En 2030 tenemos que llegar a los 5,5 millones de vehículos eléctricos: ese es el objetivo marcado por el Gobierno. Pero, hoy por hoy en España, se venden poco más de 50.000 coches eléctricos al año y su cuota de mercado es del 5,4 %. Se estima que en total rondan el millón por las carreteras.
Las razones son de sobra conocidas y se pueden resumir en dos: aún pocos españoles se aventuran a comprar un eléctrico porque son caros y porque la infraestructura es aún deficitaria.
La solución obvia pasa por coches eléctricos más baratos y de momento hay muy muy pocos. Pero, y aunque es un poco echar balones fuera por parte de las marcas, también pueden ser más asequibles a golpe de ayudas e incentivos fiscales. Esta es una de las principales propuestas de las 18 firmadas por la patronal del vehículo eléctrico en España (AEDIVE), aunque no la única.
Un MOVES con ayudas directas y que no se tengan que declarar a Hacienda
No es que en España no tengamos ayudas para comprar coches eléctricos, pero los números de ventas respaldan la principal conclusión del informe de AEDIVE: no son lo suficientemente eficaces si se comparan con la de otros países europeos. Y esto se refleja en las ventas, pues los eléctricos tienen una cuota mucho más elevada: en Alemania o Francia supera de largo el 16 % y en Portugal llega al 18 %.
Así, proponen redefinir por completo el plan MOVES que estaría entre sus propuestas a corto plazo para impulsar la electromovilidad en España, ya que se acaba en teoría en julio. Y es este plan de incentivos, tal y como está planteado, tiene varios problemas que no cumple lo bien que debiera su objetivo principal: que un eléctrico salga más económico.
Los principales: que no son directas, se reciben tras haber hecho el desembolso o parte del mismo (si se financia), y además una parte hay que declararla en la renta según ingresos (habitualmente entre un 24 y 30 % de la ayuda total). Además, pueden tardar hasta dos años en recibirse o incluso no recibirse, ya que depende de los fondos asignados a cada región.
Y precisamente es lo que buscan cambiar en su propuesta de plan MOVES:
- Ayudas directas y no retroactivas. Que o bien las CCAA o bien concesionarios y marcas adelanten las ayudas para que el comprador disfrute del incentivo al comprar el coche, no meses o años después.
- Incentivo completo: que un porcentaje no tenga que declararse en la renta. Para ello los coches eléctricos deberían dejar de estar contemplados como ganancias patrimoniales y pasar a ser ayudas directas a la compra. Es decir que con el actual nunca se reciben los 7.000 euros (achatarrando) o 4.500 euros (sin achatarrar) para enchufables.
- Ayudas mayores para rentas más bajas. Los incentivos los marca el precio del coche (con un límite máximo), pero proponen que sea la renta la que los marque, pudiendo ser mayores o menores según ingresos. Ahora mismo las únicas bonificaciones adicionales (un 10 % sobre el importe de la ayuda) son para autónomos, usuarios de movilidad reducida o para residentes de localidades de menos de 5.000 habitantes.
- Simplificar el proceso de solicitud de las ayudas. Para que sea más rápido solicitarlas, proponen automatizarlo con una ventanilla única que agilice la tramitación. Y que sea común en todas las comunidades además de que los gobiernos autonómicos no puedan exigir requisitos adicionales para solicitarlas, como sí pasa ahora.
Mejores ayudas fiscales
Además de cambiar el plan MOVES, AEDIVE así mismo propone mejorar los incentivos fiscales para rebajar aún más el precio del coche eléctrico, complementando las ayudas. Ahora mismo por ejemplo se puede deducir hasta un 15 % del IRPF en la renta, pero de nuevo esto se cobra a posteriori y el máximo es de 3.000 euros.
Así, desde la patronal se propone que, a medio plazo, España defina un ecosistema de ayudas fiscales que se resumen en dos:
- IVA reducido al 4 % en los coches eléctricos. O bien al 50 % para empleados o del 100 % en vehículos de empresa. Actualmente los coches se gravan al 21 %.
- Revisión impuesto de matriculación. Que sólo estén exentos de este gravamen los coches eléctricos puros, es decir los que emiten 0 g/km de CO2 (ahora están exentos hasta los 120 g/km). Y además que se definan nuevos tramos según el ciclo WLTP para incentivar a los más eco.
A vueltas con las etiquetas de la DGT: la esperada nueva clasificación
Otra de las propuestas tiene que ver con la clasificación de los coches según cuanto contaminan. Es decir, con las etiquetas medioambientales de la DGT. Esto lleva años sobre la mesa: Tráfico iba a modificar los criterios en 2021, pero finalmente desechó hacerlo durante la anterior legislatura. Ahora que comienza una nueva, habría que cumplir esa asignatura pendiente.
La propuesta de AEDIVE para este cambio es parecida que firmaron en su momento Ecodes, Ecologistas en Acción, Greenpeace y Transport & Environment: una etiqueta CERO sólo para eléctricos (quitando a los PHEV de la ecuación) y que la ECO pase a ser la D (morada), en la que se incluirían todos los híbridos (enchufables o no, así como los mild-hybrid), además de otras mecánicas alternativas (gas o GLP).
En su opinión, una clasificación más adecuada a la realidad actual de las mecánicas ayudaría a que las ZBE sean más justas en sus criterios de veto al tráfico rodado. Y de hecho, también proponen un calendario realista para exigir su implantación, aunque sin definirlo.
Por último, entre las 18 propuestas encontramos también muchas enfocadas a impulsar la infraestructura de carga de eléctricos: desde simplificar el proceso burocrático para instalar puntos de alta potencia a una red de recarga pública lo suficientemente amplia y eficaz para que no tener garaje propio no se traduzca en que un eléctrico sea prácticamente inviable.
Sea como fuere, además de estos cambios o de incentivos más eficaces, también es necesario que los coches eléctricos bajen de precio y que no estén la mayoría en una media de 40.000 euros. En eso también están trabajando las marcas, pero en los albores de la electromovilidad aún la oferta de cero emisiones por menos de 30.000 euros (antes de ayudas) es casi inexistente.
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