Un coche de gasolina se compone de un promedio de 30.000 piezas. De éstas, 2.000 piezas móviles corresponden únicamente al motor. Sin embargo, el motor de un coche eléctrico cuenta con tan sólo una veintena de piezas móviles. Y si para la fabricación de un coche eléctrico se necesitan menos piezas, es evidente que se necesita menos mano de obra.
Desde la Comisión Europea y el Parlamento Europeo se insiste en que a partir de 2035 no se podrán vender coches nuevos con motor de combustión interna.
En Europa, esta industria da trabajo directo e indirecto a más de 13 millones de personas y representa el 7% de todo el empleo de la UE. En España, segundo productor de coches del continente, este sector da trabajo directo a 61.000 personas. ¿Podría estar Europa disparándose en el pie con la imposición del coche eléctrico?
Ford, por ejemplo, ha multiplicado en el último año los avisos a navegantes. El gigante estadounidense decidió hace tiempo cerrar su fábrica de Saarlouis, en Alemania, cuando deje de producir el Ford Focus. Los eléctricos de la marca se fabricarán en otras factorías. Luego anunció el despido de 3.800 personas en toda Europa, esencialmente en puestos relacionados con el I+D. Y hace unos días anunció un nuevo ERE en Almussafes que afectará a 1.100 personas, el 19% de su plantilla.
La simplificación a nivel de desarrollo y de fabricación que supone un coche eléctrico hace que Ford necesite menos factorías y que pueda centrar en Estados Unidos el desarrollo de sus futuros modelos, cuando no se limitará a una simple modificación usando la plataforma MEB del Grupo Volkswagen.
Es un movimiento similar a la de la industria de la telefonía móvil. Hay unos pocos componentes comunes a todas las marcas con las que crean sus puzzles para fabricar su producto, cada marca con sus propios diseños y prestaciones, pero cuyo I+D más importante recae en un puñado de empresas. No se necesitan tantos ingenieros. Y menos aún manos de obra.
La Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA) encargó en 2021 a la consultora PwC vía su equipo ‘Strategy&’ un estudio para evaluar el impacto de las políticas desarrolladas por el ‘Green Deal’ Europeo sobre el empleo para el período 2020-2040. Suponiendo que en 2030, el coche eléctrico tenga una elevada cuota de mercado.
El estudio señala que el sector de fabricación de automóviles es "responsable de más del 5% del empleo manufacturero global en 13 estados miembros de la UE" y que más del 60% de estos trabajadores están empleados por proveedores de la industria automovilística.
En este contexto, el estudio pretende identificar los riesgos y oportunidades asociados a este mercado en siete grandes países productores de componentes de automoción: Alemania, España, Francia, Italia, República Checa, Polonia y Rumanía.
Son estos mismos países, por cierto, a excepción de España y Francia y a los que se han unido Hungría y Eslovaquia, que ahora apoyan la decisión de Alemania de no prohibir simple y llanamente el coche con motor de combustión interna.
Según el estudio, se prevé que 501.000 empleos de la industria auxiliar relacionados con la producción de componentes para motores de combustión interna serán redundantes si esta tecnología se elimina progresivamente de aquí a 2035. Y de este medio millón de puestos de trabajo, el 70%, unos 359.000 empleos, se podrían perder en tan sólo 5 años, de 2030 a 2035.
A cambio, se esperan crear 226.000 nuevos empleos en la producción de cadenas cinemáticas para vehículos eléctricos. Esto no es suficiente para contrarrestar las pérdidas de empleo, con una pérdida neta de 275.000 puestos de trabajo para 2040. Es decir, un 43% menos de puestos de trabajo.
Flavien Neuvy, economista y director del observatorio Cetelem, explicó con motivo la reunión en Estrasburgo de varios ministros europeos opuestos al fin de la venta de vehículos nuevos con motor térmico en 2035 que "por un puesto de trabajo creado en el sector del coche 100% eléctrico, habrá dos puestos de trabajo destruidos" en el sector del coche térmico.
La reconversión, especialmente para la industria auxiliar, puede ser mucho más complicada que en el caso de las marcas de coches. Y es que si bien la mano de obra en la fabricación de un coche de gasolina o diésel puede suponer hasta un 39 % del coste total de producción del coche, el fabricante del automóvil asume sólo entre un 10% y un 12% del coste total. Casi todo el peso recae sobre la industria auxiliar.
Limitar el I+D a un solo campo no es a la larga beneficioso
Es importante aclarar que el problema no es el coche eléctrico per se sino su imposición legal que hace que se dejen de investigar otras tecnologías, más allá de las baterías y el hidrógeno, que podrían llevarnos a la neutralidad carbono. La gran mayoría de fabricantes, con recursos finitos, invierten sólo en los eléctricos de batería para poder cumplir con la ley y poder seguir vendiendo.
La UE está tomando decisiones para el año 2035, lo que para la industria del automóvil es pasado mañana. La vida comercial de un coche son ocho años de media y la UE está legislado en este caso a tan sólo doce años vista.
El progreso técnico es bastante rápido y es difícil saber exactamente qué tecnología será la más eficiente en términos medioambientales y económicos. La UE apuesta por el hidrógeno y Alemania, además, por los e-fuels, o carburantes sintéticos. Dos tecnologías que requieren mucha energía limpia para ser viables y ecológicos y que a día de hoy son muy caras y con las que, además, no se cuenta con una infraestructura de distribución.
Son las mismas críticas que se hacían al coche eléctrico hace poco más de 10 años. Se decía que era excesivamente caro, que no tenía autonomía y que no tenía infraestructura de recarga. Y era cierto. Poco más de una década después, los progresos realizados en esos campos equivalen a pasos de gigante.
La posición de Alemania, y de los otros países, no es la de huir del coche eléctrico, sino dar a los fabricantes un poco de tiempo para seguir investigando si no hay una solución alternativa que pueda ser aceptable desde el punto de vista medioambiental y económico.
La clave para esos países es el aspecto económico, especialmente en Alemania. No podemos olvidar que el segundo accionista de Volkswagen, y el que más derechos de voto tiene en el consejo de administración, es el estado de Baja Sajonia.
Destruir empleo en una industria en la que los políticos, aunque sea de un solo Lander, son partícipes, no es una buena idea para ellos. Y para colmo, sería en un sector dominado por uno de los sindicatos más potentes de Europa, IG Metall.
La industria del automóvil es uno de los motores de Europa. Y con la prohibición de venta de coches nuevos con motor de combustión interna en 2035, Europa se juega el futuro de uno de sus pilares económicos más importantes. Los fantasmas de la reconversión de la industria siderúrgica y sus conflictos sociales podrían estar llamando a la puerta.
