Estos días se celebra el Salón de Munich. Que las novedades más importantes de la muestra alemana sean esencialmente eléctricas es algo que todo el mundo esperaba.
Sin embargo, hay una tendencia en esas novedades que hace tan sólo 10 años parecía imposible: el coche eléctrico podría igualar en 2025 al coche gasolina y diésel en términos de autonomía, velocidad de repostaje y precio. O eso aseguran las marcas.
No todo el mundo está entusiasmado con la llegada del coche eléctrico. La mayoría de las reticencias se deben a dos factores esenciales: la baja autonomía asociada a largos tiempos de recarga y el elevado precio de los coches. Pero los fabricantes están determinados a conseguir coches eléctricos que podamos usar con la misma libertad que un diésel o un gasolina y sobre todo que cuesten lo mismo.
Desde que se empezó a retomar el desarrollo del coche eléctrico, hace unas décadas, se pensaba que los coches eléctricos se verían limitados a un uso urbano, y nadie predijo que llegarían a ser tan capaces como lo son hoy y tan rápidamente.
Los progresos realizados desde aquel Mitsubishi i-MIEV de 2009 hasta hoy son extraordinarios. Hemos pasado de una autonomía apenas superior a los 100 km a más de 400 km en carretera en los mejores modelos.
Y es que si las marcas quieren seguir vendiendo o alquilando coches (renting), no les queda otra que lograr lo que el automovilista necesita: un coche eléctrico similar a un coche de combustión interna sin tener que pasar por compromisos, como el tiempo de recarga, la restricción de autonomía o una red de recarga escasa.
Coches eléctricos que igualan los de gasolina
El BMW Vision Neue Klasse, que promete una mejora de la densidad energética del 20% y el Mercedes-Benz CLA Concept, que promete una autonomía cercana a la de un diésel, con tiempos de carga realmente rápidos son dos de los ejemplos que auguran para 2025 una paridad de prestaciones (autonomía y repostaje) entre coche eléctrico y térmico.
Pero sin duda el elemento esencial que hará que las marcas puedan seguir vendiendo coches, será la reducción del precio. En ese sentido, varias son las marcas que prometen para el horizonte de 2025 modelos con no solamente esas prestaciones similares a la de un gasolina sino con una notable reducción de su precio.
Por ejemplo, BMW promete una reducción del coste de sus baterías del 50%, algo que podría poner su primer coche eléctrico basado en el Neue Klasse, una berlina del tamaño del Serie 3 al precio de un BMW 320i o 320d.
Otro ejemplo, el trabajo que está realizando Toyota en la tecnología de las baterías es un ejemplo de lo rápido que avanza su desarrollo. Se le criticó duramente por no querer dar el salto al eléctrico, cuando la marca siempre consideró que todavía era pronto y la tecnología no podía aún ofrecer lo mismo que un coche gasolina o un híbrido.
A pesar de que el Toyota Prius fue deficitario durante años después de su lanzamiento en 1997, Toyota se mantuvo firme y gracias a ello acumuló una impresionante base de conocimientos sobre el desarrollo de baterías gracias a sus coches híbridos.
Por eso, cuando Toyota anuncia una nueva generación de baterías de litio que llegarán en 2026 para alimentar la próxima generación de eléctricos, con 1.000 km de autonomía, se le escucha. Ofrecerá un aumento del 20% en la autonomía en carretera en comparación con las baterías existentes, se podrá cargar en menos de 30 minutos y, lo que es más importante, con una reducción del coste del 40% en comparación con la tecnología actual.
La reducción de costes se debe al uso en la batería de una estructura "bipolar" que, en esencia, significa combinar dos electrodos en uno, lo que reduce el número de piezas en un 20%.
Si no puedes bajar el precio de la batería, bajas el coste de fabricación del coche
Sin embargo, el camino que han tomado varios fabricantes para reducir los costes de producción no pasan por baterías más baratas, sino por nuevos métodos de fabricación que permiten reducir el coste general del coche.
Siguiendo con el ejemplo de Toyota, estos coches eléctricos de nueva generación serán desarrollados en base a una nueva estructura modular con carrocerías divididas en tres secciones: delantera, central y trasera.
La sección central albergará la batería, por lo que cualquier cambio en la tecnología de baterías, que progresa rápidamente, sólo afectará a esa sección y no al resto del coche. Y Toyota prevé cambios en la tecnología de las baterías. La batería de estado sólido, que Toyota espera comercializar en 2027 o 2028, promete una autonomía aún mayor y un tiempo de carga inferior a 10 minutos.
Toyota y BMW no son los únicos que pretenden reducir de forma notable el coste de sus coches eléctricos con nuevas formas de producción. Renault, que en Múnich desvelaba el nuevo Renault Scénic sin gran novedad técnica -es básicamente un Nissan Ariya con batería de 87 kWh proporcionada por LG Chem-, tiene en el futuro Renault 5 eléctrico su baza: un coche eléctrico por 25.000 euros.
Una de las maneras con las que lograría bajar el coste del coche es en el proceso de producción. Gilles Le Borgne, Director de Ingeniería de Renault, explicaba al margen del salón alemán del automóvil, que el grupo Renault podrá batir todos los récords de producción, fabricando el coche en "menos de diez horas". Actualmente, que tienen fama de ser muy eficaces, tardan entre 13 y 14 horas en fabricar un coche.
A mediados de la década de 2000, se tardaban 17 horas en fabricar un Peugeot 207. Menos de diez horas representa un ciclo de producción de récord. Con menos de 10 horas por coche, Renault se pondría así a la altura de Tesla, que afirma tener un tiempo de producción de sólo 9 horas.
Para mejorar la rentabilidad de los coches, Renault reducirá la diversidad de sus propuestas. Es decir, habrá menos modelos en la gama. El directivo de Renault asegura que la marca habrá reducido la diversidad de su catálogo en un 43% entre 2019 y 2024.
La diversidad en la cadena de montaje es cara. Y si hay menos diversidad, esto contribuye a la reducción del número de horas necesarias para producir un coche.
En este caso, el futuro R5 sólo compartirá línea de montaje con el futuro R4 basado en la misma plataforma y con los mismos componentes que el R5 para satisfacer la demanda de SUV. Es uno de los elementos más importantes que permitirá proponer el futuro R5 por unos 25.000 euros, según Renault.
Los esfuerzos de los fabricantes son loables y necesarios, pero todavía están lejos de las propuestas de los fabricantes chinos y de Tesla en términos de precio. Y es que las baterías siguen siendo el elemento clave y que hacen que un coche eléctrico cuesta entre 8.000 y 10.000 euros más que uno de gasolina.
El problema para las marcas europeas es que las marcas chinas controlan toda la cadena de suministro de las baterías y sobre todo tienen unos costes de producción un 30% inferiores a los de Europa.
Y es algo que se ve reflejado en el precio de sus propuestas sean gasolina o eléctricas, como el MG ZS de halagüeña presentación que cuesta 17.190 euros frente a los 18.740 euros de un Dacia Duster. O bien el MG 4, desde 29.480 euros, y el BYD Dolphin, desde 28.780 euros, frente a los 38.000 euros de un CUPRA Born o los 43.000 euros de un Renault Mégane E-Tech eléctrico.
Así, las promesas que nos hacen los fabricantes en este Salón de Munich, deberán materializarse y no quedarse en buenas intenciones. No solamente se juegan su credibilidad sino su supervivencia.
