Probamos el CUPRA Born de 231 CV y 77 kWh, el compacto eléctrico que soñaba con ser un deportivo

El CUPRA Born es actualmente el único compacto eléctrico que propone un esbozo de deportividad en un segmento bastante conservador, se presenta así como el primer GTI de la era eléctrica.

Con un motor de 231 CV (Pack e-Boost) y una batería de 77 kWh de capacidad útil (Battery Pack), el Born más potente promete añadir una mayor autonomía, suficiente en todo caso para poder hacer viajes largos.

Probamos el CUPRA Born e-Boost con batería de 77 kWh y averiguaremos si realmente es el primer GTI eléctrico. Es decir, si es suficientemente deportivo y polivalente como lo son los GTI de gasolina.

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Se podría objetar que no deberíamos comparar un eléctrico con un gasolina, pero si los eléctricos van a sustituir a los coches con motor de combustión interna, han de comportarse igual.

Si bien ya tuvimos oportunidad de probar el Born de 231 CV con motivo de su lanzamiento, así como con motivo de la llegada de la batería de 77 kWh España, han sido breves tomas de contacto de unas pocas horas. En esta ocasión, sometimos, además, el Born a una prueba de autonomía.

Basado en el Volkswagen ID.3, el Cupra Born añade un poco de picante a un segmento de compactos eléctricos bastante conservador. Y esta versión se posiciona como tope de gama, partiendo de los 47.600 euros.

El estilo del Born es enérgico, con su exterior de color blanco nevada (+650 euros) con toques negros (faldones laterales, tomas de aire y diffusor trasero y parachoques trasero), así como con sus llantas de 20 pulgadas (+1.020 euros). El color cobre de CUPRA, sólo se aprecia en los logotipos, el nombre y una fina franja en la toma de aire.

A pesar de un diseño muy diferenciado en el frontal y en la zaga, apenas puede ocultar su condición de gemelo del Volkswagen ID.3, cuya tecnología y plataforma MEB comparte. Aparte del diseño exterior, el Cupra se diferencia del Volkswagen ID.3 por un chasis rebajado en 15 mm delante y 10 mm detrás. Además, es 6 cm más largo (4,32 m) y el techo es 3 cm más bajo (1,54 m).

A bordo, mucho espacio y…mucho plástico

En el interior, intenta hacerlo un poco mejor que el Volkswagen ID.3. Delante, los toques de color cobre, la franja del salpicadero que imita el aluminio (moleteado en los extremos) y la tapicería tipo Alcantara de materiales reciclados consiguen mejorar parcialmente el panorama con respecto al  ID.3

Si bien se ha mejorado la apariencia, la calidad intrínseca de los materiales sigue siendo escasa. Los ajustes de retrovisores siguen siendo tan endebles como en el ID.3 y sólo hay dos botones para cuatro elevalunas eléctricos. Los plásticos duros abundan y, en ocasiones, casi brutos. Una impresión particularmente evidente en las plazas traseras, donde los paneles de puertas carecen de cualquier adorno o tapicería.

Es una pena porque el espacio a bordo es bueno y la tapicería, de Seaqual Yarn, realizada a base de materiales reciclados y extraídos del mar, es más agradable que el sempiterno Alcantara.

En cuanto a la habitabilidad es bastante buena, caben cuatro adultos sin problema. Para hacernos una idea, ofrece un espacio a bordo similar al del SEAT/CUPRA León, aun siendo un coche más pequeño. El Born con batería de 77 kWh está ahora disponible con cinco plazas, en lugar de las cuatro de la unidad de pruebas.

Sin ser una referencia, su maletero es suficiente: 385 litros. En términos absolutos está bastante bien, pero por debajo de la competencia. El Peugeot e-2008, con 4,30 metros de longitud, supera los 400 litros, mientras que el nuevo Renault Mégane E-Tech, 11 cm más corto, ofrece 440 litros de volumen de carga.

Por lo demás, las mismas críticas que el ID.3 se aplican al Born en cuanto a ergonomía. Dejarlo todo a una pantalla táctil de 12,3 pulgadas no es la mejor solución, pues obliga a menudo a apartar la mirada de la carretera durante demasiado tiempo para navegar por los diferentes menús y submenús para, por ejemplo, encontrar un ajuste específico en la multitud de ayudas a la conducción.

Los botones capacitativos del volante multifunción son, en ocasiones, excesivamente sensibles y en otras, no responden. En resumen, la ergonomía y el pragmatismo no han presidido el diseño del interior de los MEB de Volkswagen.

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Equipamiento y precio

La gama Born arranca en 41.590 euros, con motor de 204 CV y batería de 58 kWh. Para disfrutar del pico de potencia e-Boost de 231 CV hay que añadir 340 euros. El suplemento en sí es de precio razonable. Sin embargo, para la batería de 77 kWh, que viene acompañada necesariamente del e-Boost, hay que desembolsar 5.040 euros. O lo que es lo mismo, 265 euros el kWh útil adicional. Así, este Born e-Boost & Battery Pack parte de los 47.600 euros y, siendo una unidad de prueba, lleva todas las opciones posibles y cuesta 52.010 euros.

En comparación con un Volkswagen ID.3 de 204 CV y misma batería de 77 kWh y de dimensiones similares, el Cupra es 6.840 euros más barato. Incluso optando por todas las opciones posibles, como nuestra unidad de prueba, el Born seguiría siendo 2.400 euros más barato que el ID.3. Frente a un Renault Mégane E-Tech de 218 CV, batería de 60 kWh útiles, cargador de 130 kW y de dimensiones similares, este Born es sólo 600 euros más barato.

Pero sin duda, el precio se antoja elevado cuando se compara con el MG 4, de dimensiones similares, con batería de 64 kWh y motor de 204 CV, que cuesta entre 32.280 euros y 34.280 euros, según los acabados. Más de 13.000 euros de diferencia. El MG4 tiene una autonomía similar y un equipamiento de serie más completo.

Igualmente de llamativo es pensar que por 1.400 euros menos tenemos acceso a un Tesla Model 3. El Model 3 de acceso cuesta desde 46.200 euros. Ciertamente, en términos de ergonomía es peor que el Born y la calidad constructiva del interior es peor.

Aun así, se trata de un coche de 4,69 m, más espacioso, con un maletero de 540 litros y un motor 286 CV (0-100 km/h en 6,1 s), de tracción trasera y con una autonomía real cercana a los 400 km. Si para la comparación usamos este Born full equip de 52.010 euros, cuesta lo mismo que un Tesla Model 3 Gran Autonomía (52.400 euros) de 351 CV, tracción integral y autonomía real que ronda los 500 km.

En cuanto al equipamiento de serie del Born es un tanto escueto para un coche de más de 45.000 euros. Si bien de serie incluye aire acondicionado y los asientos tipo baquet, sorprende la elección de dejar para los opcionales un equipamiento imprescindible en un eléctrico como es el climatizador por bomba de calor (1.020 euros). Que sí, que la imagen que se da de España para atraer al turista es que brilla el sol y hace calor todo el año, pero todos sabemos que no es así.

Las principales opciones, son el Pack Advanced, que por 910 euros, incluye el asistente de luz de cruce/carretera, el control de crucero adaptativo, la cámara de visión trasera, el reconocimiento de señales de tráfico, las lunas traseras tintadas y…el navegador.

O sino se puede optar por el Exclusive Pack Plus de 2800 euros, que incluye el navegador, el control de crucero activo, el Light Assist, Camára 360º, el reconocimiento de las señales de tráfico, y el Travel Assist asociado al mantenimiento activo de carril y el Intelligent Park Assist con función memoria. La única opción disponible sería después la amortiguación pilotada por 910 euros.

Al volante

Moverse por la ciudad con el Born es una delicia. Sus 1,81 m de anchura no suponen ningún problema. Su capó inclinado y su reducido radio de giro lo hacen aún más ágil en entornos urbanos. Con el modo de conducción Confort y el sistema opcional de amortiguación controlada que equipaba nuestra unidad de prueba, la capacidad de absorción de los resaltes y otros baches es benévola con los pasajeros delanteros, pero no tanto para los de las plazas traseras.

La suavidad forma parte del placer de conducción de un eléctrico en ciudad, y los 310 Nm de par disponibles al instante en cualquier momento autorizan reacciones rápidas. A diferencia de muchos rivales, el Born sólo tiene un modo de frenada regenerativa que se activa poniendo el selector en B (mientras que en D la frenada regenerativa es casi inexistente). Aun así, la desaceleración en modo B no es tan potente como prescindir de usar los frenos.

Un punto a favor es de este sistema es en carretera rápida o autopista. En principio, por eficiencia no se suele usar la frenada regenerativa, pero si el coche detecta un vehículo delante en nuestro carril o que llegamos a, por ejemplo, un peaje, activará automáticamente la frenada regenerativa al levantar el pie del acelerador, incluso sin tener activado el control de crucero.

En carretera, los 26 CV adicionales del motor situado sobre el eje trasero vienen bien para adelantar, ya que se trata de un pico de potencia que se entrega durante 30 segundos pisando a fondo el acelerador o seleccionando el modo CUPRA. Si bien el 0 a 100 km/h en 7 segundos es simplemente correcto (y es 0,4 s más lento con respecto al Born e-Boost de 58 kWh, por cierto), cubre el 80 a 120 km/h en tan sólo 5 segundos. Podría ser aún más rápido, pero se nota que a partir de 110 km/h el efecto e-Boost pierde fuerza.

En autopistas y vías rápidas, el aplomo es soberbio. El coche es además muy silencioso, sólo algunos ruidos aerodinámicos a la altura de los retrovisores se invitan a bordo, pero nada grave. Los Michelin Pilot Sport de 235 mm de ancho no resultan más ruidosos que los neumáticos de serie de 19 pulgadas. En general, no se rompe realmente la tónica general de silencio.

Equipado con el sistema Head-up Display con función de realidad aumentada, el Born no se limita a sacudir el volante cuando te acercas demasiado a una línea blanca. Muestra pequeñas flechas naranjas en el parabrisas para animarte a retomar el camino. A diferencia de algunos coches, este sistema es intrusivo pero relativamente suave (no es como el de un Mercedes que mete un frenazo antes de corregir la trayectoria, por ejemplo). De hecho, no se siente la necesidad de desconectarlo a la primera de cambio.

En los tramos más revirados de carreteras secundarias, el tren delantero carece a veces de precisión en las curvas más cerradas, donde el peso de 1.824 kg se deja sentir. El eje trasero, por su parte, muestra una movilidad que podría llegar a ser divertida si la electrónica no vigilara más de la cuenta, incluso en modo Cupra y con el ESP -nunca realmente- desconectado. De todos modos, en el fondo casi que no es algo malo. Y es que cuando el eje trasero decide que quiere adelantar al delantero, saliendo fuerte de una curva por ejemplo, no lo hace de forma progresiva, sino relativamente brusca.

Un consumo mejorable

El consumo es una cuestión más delicada en un eléctrico que un gasolina deportivo. Y todo por los tiempos de carga de un eléctrico y la escasez, en España, de los puntos de carga rápidos. Cupra anuncia para este Born e-Boost de 77 kWh un consumo medio de 15,8 kWh en ciclo WLTP. Nuestra prueba arrojó una media de 19,6 kWh/100 km. Sin ser una cifra excesiva, no es uno de los coches más eficientes, me esperaba un consumo menor.

Como todos los eléctricos es en ciudad donde menos consume. En mi caso, se conformó con una media de 16,5 kWh/100 km, sin ser particularmente cuidadoso con las aceleraciones, todo hay que decirlo. La autonomía en este caso asciende a 467 km.

En autopista, donde peores consumos arrojan los eléctricos, la media ha sido más elevada en un trayecto Barcelona-Perpiñán-Barcelona: 22,7 kWh/100 km, con picos a 24 kWh/100 km. La autonomía, en este caso es un tanto justa con sus 339 km. También es verdad que en Francia se puede circular a 136 km/h de marcador sin infringir la ley y que en el coche íbamos tres personas con equipaje.

En cuanto a los tiempos de recarga, este Born e-Boost acepta cargas rápidas de hasta 125 kW. Con puntos de carga de 100 kW o más es posible recargar en 35 min la batería de unos 22 % hasta los 90 %. Eso sí, en este caso, usando la red de Ionity por cuestión de tiempo. Con un punto de carga de 50 kW, la espera se puede hacer eterna si no era una parada prevista.

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CUPRA Born e-Boost & Battery Pack: nuestra valoración

En términos de habitabilidad y de autonomía, el Born e-Boost de 77 kWh se muestra realmente polivalente. Sin embargo, sin ser especialmente deportivo, ofrece un comportamiento dinámico correcto y agradable si no se lleva al extremo. Al final más que el primer GTI de la era eléctrica, sería el primer FR de la era eléctrica, por usar una referencia de SEAT S.A. Pero con la base MEB de Volkswagen y un peso de más de 1.800 kg, era algo previsible.

Al final, donde decepciona un poco es por su consumo ligeramente elevado. Sí, tiene autonomía, pero por batería, no por eficiencia. Luego queda la delicada cuestión de las finanzas: 50.000 euros para poder disfrutar de un Born e-Boost de 77 kWh al completo. Y es que las llantas de 20 pulgadas y el Pack Advanced son prácticamente obligatorias para disponer de un Born mínimamente equipado y dinámico.