En Europa se vendieron en 2022 cerca de 42.000 microcoches, o cuadriciclos ligeros, que se pueden conducir sin tener carnet de conducir. Dentro de poco se venderán tantos microcoches en Europa como vehículos de Lexus (la marca nipona vendió en 2022 algo más de 50.000 unidades en nuestro continente).
Con humeantes motores de dos tiempos eran, según el cliché, el vehículo de predilección de quién se quedó sin carnet de conducir por reventar la tasa permitida de alcohol al volante. Sea como fuere, estos vehículos no tenían buena fama y los grandes fabricantes no entraban en ese mercado.
Sin embargo, desde hace un par de años, las grandes marcas de automóviles han visto en estos microcoches un nuevo filón. Y sus propuestas están muy lejos de la imagen estereotipada que teníamos de esos microcoches.
El maxi éxito de los microcoches
Si bien Renault abrió las hostilidades con el Twizy, ha sido Citroën quien ha dado en el clavo con el Citroën Ami. El pequeño "objeto de movilidad" llegó al mercado en 2020 y pronto le siguió una variante Opel, el Rocks-e, reservada para Alemania, Suiza y Austria. En 2022, Stellantis vendió 20.000 unidades del Citroën Ami y del Opel Rocks-e. Una cifra que debería subir a 35.000 o 40.000 unidades con la llegada de la versión italiana Fiat Topolino.
El grupo Stellantis no está solo, obviamente. Renault, vía su marca de movilidad Mobillize, se prepara para producir 17.000 unidades del Mobillize Duo en su fábrica de Tánger, Marruecos. SEAT venderá bajo su marca el Silence S04. Las marcas generalistas han tomado nota y se preparan para un mercado que representará un mercado valorado en 100.000 millones de dólares en 2030, estima la consultora McKinsey.
¿Cómo explicar el éxito de los microcoches? Estos pequeños coches miden menos de 3 m, tienen un máximo de dos plazas, deben pesar menos de 350 kg (425 kg de masa máxima), tener una potencia máxima de 6 kW (8,2 CV) y no superar los 45 km/h. Otra "ventaja" es que se pueden conducir a partir de los 14 años.
En Francia, principal mercado de estos microcoches con más del 52% de las unidades vendidas en Europa, el 40% de los conductores de estos vehículos tiene menos de 18 años. Son vehículos que sólo hay que asegurar y matricular. y, sobre todo, son vehículos mucho más seguros que un patinete eléctrico o un scooter, aunque a veces se lleven más allá de su límite.
Los microcoches son los nuevos coches baratos
Sin embargo, no es suficiente para explicar el crecimiento de ese segmento. De hecho, la razón es más prosaica que la seguridad de los adolescentes, y tiene que ver con la desaparición de los coches baratos.
La gran mayoría de fabricantes generalistas han dejado de lado el mercado de los coches asequibles, el de los utilitarios urbanos (segmento A, en la jerga de la industria). Esos coches tenían en su bajo precio su principal reclamo. Y en poco más de 10 años, el segmento de los utilitarios urbanos ha pasado del 10% del mercado europeo en 2010 a tan sólo el 4,2% del mercado en 2022.
Ford ha dejado de fabricar el pequeño Ka. E incluso el Ford Fiesta, modelo del segmento superior, siendo ahora mismo el Ford Focus su coche más asequible en Europa.
Sólo Citroën, Fiat y algunas marcas asiáticas, como Kia, Suzuki o Toyota todavía proponen coches relativamente asequibles, tanto del segmento A como del segmento B. Actualmente, no hay más que un puñado de modelos en un mercado en el que hace 10 años, casi todas las marcas generalistas estaban presentes, de Citroën a Volkswagen, pasando por Renault o SEAT.
Existen varias razones para ello, como el incesante aumento de los equipamientos de seguridad obligatorios (ya sea por ley o para sacar buena nota en EuroNCAP) y de descontaminación necesarios para que el fabricante pueda cumplir con la media de emisiones de sus ventas.
El hecho de que sean modelos en los que los márgenes de beneficio siempre han sido muy bajos -la marca gana dinero gracias al elevado volumen de coches vendidos- ha ayudado a las marcas a deshacerse de esas gamas de acceso, dejando así vía libre al segmento de los coches sin carnet.
Estos son modelos que cuestan en su inmensa mayoría menos de 10.000 euros a pesar de ser eléctricos. Y para contener los precios se reduce el equipamiento a lo esencial al mismo tiempo que se opta por soluciones de fabricación que permitan ahorrar los costes.
Por ejemplo, en el Citroën Ami, las puertas laterales son idénticas, lo que resulta más barato de fabricar, y el asiento del conductor puede desplazarse hacia delante y hacia atrás, pero no reclinarse. Y por supuesto la capacidad de la batería es mínima (5,5 kWh en el caso del Ami).
El precio es el elemento primordial, determinante, pero no lo es todo. Por muy barato que sea, ¿cómo se consigue dejar atrás la imagen negativa de esos vehículos?
De nuevo, el ejemplo de Citroën es revelador. La marca gala ha optado por ofrecer un objeto de movilidad más que un coche, proponiendo un producto con un aspecto divertido y muy atípico con el fin de atraer a los clientes jóvenes.
Otras marcas, sin embargo, prefieren proponer diseños más dinámicos y que puedan fundirse en el flujo de la circulación, como si fueran un coche más, o en todo caso, un vehículo más atractivo que un coche sin carnet tradicional, como es el caso del Mobilize Duo o el Silence S04.
