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Así es cómo el automóvil se impuso en los ejércitos
Clásicos

Así es cómo el automóvil se impuso en los ejércitos

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Cuando en agosto de 1914 los fusiles y cañones despertaron, el principal método de transporte de los ejércitos era el mismo que se venía utilizando desde la noche de los tiempos: a lombo de los soldados y de animales o en carruajes tirados por ellos.

En los inicios de la Primera Guerra Mundial, el caballo (y las mulas) seguían siendo indispensables para mover las piezas de artillería, las municiones, los hombres y toda clase de suministros. Y aunque el automóvil ya formaba parte del paisaje, los ejércitos no creían en el vehículo autopropulsado. Y no fue por falta de visionarios que abogaron por el uso de los vehículos autopropulsados, incluso desde el Siglo XVIII. Esta es la historia de cómo el automóvil, en el sentido más amplio, se impuso finalmente en los ejércitos.

El Fardier de Cugnot

Fardier de Cugnot El segundo Fardier de Cugnot, expuesto en el Museo Central de la Mecánica Francesa en 1901

Al final de la década de 1760, el ingeniero militar francés Joseph Cugnot elabora el concepto de un vehículo automóvil de vapor para las funciones de tractor militar. Cugnot deja el ejército en 1763, pero a lo largo de sus años de servicio constató la lentitud general para mover las tropas y especialmente la artillería. No solamente los enormes carruajes con caballos y mulas eran lentos per se, sino que se veían ralentizados aún más por la intendencia necesaria para el avituallamiento de los animales y sus cuidadores. Vamos, que la logística era el punto débil de la artillería.

Observando que la máquina de vapor inventada por el inglés Thomas Newscomen para extraer agua de las minas de carbón en Inglaterra y que Denis Papin, predecesor de Cugnot al frente de la ingeniería militar del Rey, aplicó para crear un barco de vapor, se le ocurrió aplicar el mismo principio para que un carro de carga, un “fardier,” en francés (de etimología común con la palabra castellana fardo), pudiese moverse sin la ayuda de animales. Así nacía el Fardier de Cugnot.

Fardier de Cugnot esquema

Con la ayuda del Duque de Choiseul, secretario de Estado a la Guerra, y de Jean-Baptiste Vaquette Gribeauval, su sucesor como ingeniero militar, Cugnot consigue la financiación necesaria para la fabricación de su primer prototipo en 1769. Tras las primeras pruebas, Gribeauval ordena la construcción de un segundo prototipo en 1770.

Fardier de Cugnot

El Fardier de Cugnot, con su chasis de largueros y travesaños, es un vehículo imponente, ideado principalmente para el transporte de pesados cañones. Mide 7,25 m de largo por 2,19 m de ancho. El caldero tiene un diámetro de 1,50 metros. Las ruedas traseras tienen un diámetro de 1,23 m y pesa 2,8 toneladas en vacío y hasta 8 toneladas en carga. Todo el peso de la carga recae sobre el eje trasero, mientras que la única rueda delantera se encarga de la tracción y de la dirección.

Accidente del fardier de Cugnot

En noviembre de 1770 comienza los ensayos, pero se ven truncado tras un accidente. Incapaz de frenar el carro, su conductor lo estrella contra una pared de ladrillos. Así, el “Fardier de Cugnot” no solamente es considerado el primer automóvil de la historia, está además involucrado en el primer accidente automóvil de la historia.

Fardier de Cugnot

Las pruebas prosiguen, pero Cugnot pierde la financiación para continuar. El “fardier” cae en el olvido, aunque el segundo prototipo sigue almacenado en el arsenal francés. 30 años después, lo llevarían al museo de las Artes y Oficios (Arts et Métiers) de París donde permaneció hasta hoy. Por cierto, en 2010 os estudiantes de la Escuela de Artes y Oficios ParisTech construyeron una réplica exacta del “fardier” de 1769 que funciona y fue expuesta en el Salón del Automóvil de París de 2010.

Las locomotoras de carretera

Coche a vapor de Lotz

Casi 100 años después, en 1865, la locomotora de carretera, o "locomotora caminera", según la Academia de Artillería, vuelve a aparecer. Se trata de un vehículo de cuatro ruedas autopropulsado por un motor de vapor y fabricado por los talleres Lotz, en Nantes (Bretaña). El éxito de ese vehículo es tal que el gobierno francés regula en 1866 la circulación de las locomotoras en las carreteras regulares. La industria y la agricultura adoptan esta máquina que sustituye eficazmente el transporte hipomóvil cuando se trata de mover cargas pesadas.

Los militares se dieron cuenta de ello y pensaron que esas locomotoras podrían ser un apoyo ideal en caso de guerra a la tracción animal. De momento se trata de un apoyo, no de sustituir a los caballos. El ejército francés hace una prueba piloto en abril de 1876 para ver hasta qué punto el uso de una locomotora de carretera es una idea pertinente.

Aveling and Porter locomotora de carretera

Una máquina de vapor Aveling & Porter de 8 CV remolca desde el fuerte de Montrouge al fuerte de Châtillon, separados por menos de 4 km, cuatro cañones de 16 de marina, de un peso total de 22 toneladas. Y lo hace a la velocidad de entre 6 y 8 km/h. La prueba es un éxito y el ejército francés decide equiparse con locomotoras de carretera.

Locomotora de carretera

No es el único ejército que lo hace. Los propios ingleses ya habían empezado y el ahorro que suponen estas máquinas interesa a todos los ejércitos. Las dos primeras locomotoras de carretera llegan a España en 1879. Una a la Fábrica de Artillería de Trubia y la otra a la Maestranza de Artillería de Cádiz.

Locomotora caminera Aveling and Porter del Ejército español

Estas dos primeras locomotoras Aveling & Porter modelo 1871 de 8 CV, similares a las usadas en Francia, son los dos primeros vehículos autopropulsados del ejército español. Posteriormente, España compraría otras cuatro locomotoras para ser utilizadas en el litoral penínsular, en Cuba, en Filipinas y en el Estrecho de Gibraltar.

En la revista francesa Le Monde Moderne, en 1902, se explican claramente las ventajas que suponían las locomotoras de carretera. Un convoi militar de intendencia clásico con cuatro días de víveres, se compone de 164 coches, exige 442 caballos et 314 soldados y 6 oficiales. Con tan sólo doce locomotoras de carretera y 50 hombres se obtendría el mismo resultado.

Los primeros automóviles del ejército

Panhard et Levassor Wagonette El Panhard et Levassor Wagonette de 1896 fue el primer coche del ejército francés

La llegada del automóvil tampoco pasó desapercibida para los militares, aunque en sus inicios era visto como un gadget para los altos mandos sin realmente valor táctico. En 1897, un Panhard et Levassor wagonette es utilizado como coche de mando, de enlace y transporte para oficiales de alto rango.

Peugeot Phaeton Alcazar Toledo Este Peugeot Phaeton de 1898 fue el primer coche del ejército español. Se puede ver en el Museo del Ejército en el Alcázar de Toledo.

En España, habrá que esperar a 1903 para ver el primer coche en nuestro ejército. Se trata de un Peugeot Phaeton de 1898 con motor Daimler de 12 CV que fue donado por el Capitán de Caballería D. Luis Carvajal Melgarejo (Duque de Aveyro, Marqués de Puerto Seguro) al Segundo Regimiento Mixto de Ingenieros. Por cierto, este coche se conserva en el museo del Ejército (Alcázar de Toledo). El Duque de Aveyro también donó otro Peugeot, este de 24 CV, al Ejército. Y ya en 1904, se ordena la primera compra de un camión, un Daimler, para la Administración Militar.

Federal portacarro 1940

Al inicio de la Segunda Guerra Mundial, los ejércitos de todos los bandos habían abandonado el uso del caballo y los vehículos hipomóviles; todos eran motorizados. La ventaja táctica que suponían los camiones, coches y carros de combate poco duró. Ese conflicto mundial vio la emergencia de un invento casi tan viejo como el automóvil con motor de combustión interna, el avión. Quién dominaría el cielo, vencería. Pero esa es otra historia.

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