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La Historia de BMW (parte 1) - La era de la aviación

La Historia de BMW (parte 1) - La era de la aviación
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Antes de hablar de ningún automóvil BMW es preciso entender los orígenes de la empresa. Más de uno quedará sorprendido del origen filosófico de esta marca legendaria que acaba de cumplir 80 años haciendo coches, pero sus orígenes se remontan a hace 92 años.

Corría el año 1917 y Europa estaba inmersa en la Primera Guerra Mundial. En febrero Max Friz se unió a la empresa Rapp-Motorenwerke, proveniente de Daimler. Tuvo una idea revolucionaria para un motor de avión que fuese efectivo a una altura elevada. El secreto era hacer un motor grande con una gran relación de compresión.

BMW IIIa

De este modo se rompería la barrera de los 3.000 metros de altura que tenían muchos aviones de entonces. Aunque se necesitaba alta compresión a gran altura, cerca del suelo eso debía aliviarse para no forzar la mecánica. Se decidió utilizar una arquitectura de seis cilindros en línea en vez de motor radial.

Los pistones y la culata se hicieron en aluminio para reducir peso, pues la estructura de los aviones era muy endeble. Para el 20 de mayo se tuvo sobre la mesa el primer diseño. Tecnológicamente era revolucionario: control de alzada de válvulas, encendido doble, 19 litros de cilindrada, baja resistencia al aire, lubricación en cárter seco…

BMW IIIa

El piloto decidiría mediante una palanca si operaba con mezcla pobre o rica, dependiendo de la altura. Los militares quedaron convencidos y encargaron 600 motores con la máxima rapidez posible. La empresa debió reorganizarse, el fundador se fue y se le cambió el nombre: Bayerische Motoren Werke (fábrica bávara de motores).

El 21 de julio de 1917 la empresa fue inscrita en el registro imperial. El famoso logotipo de la marca se creó entonces, utilizando los colores de Baviera y el símbolo de una hélice, se registró el 5 de octubre de 1917. Los primeros motores, BMW IIIa, se montaron en los biplanos Rumpler C.IV, con 185 CV de potencia. El pedido se amplía a 2.500 unidades.

Fokker D.VII

Los cazas Fokker D VII que utilizaron estos motores tuvieron una superioridad clara sobre sus homólogos aliados de 1918. El as alemán Ernst Udet, con 62 victorias confirmadas y jefe de la escuadra del Barón Rojo (Jasta 11), dijo maravillas de él en su momento, sólo se quejó de que apareció tarde. Se fabricaron 700 unidades.

El final de la guerra no permitió completar la orden de pedidos, pero BMW ya se había ganado un respeto como fabricante: hizo motores fiables, potentes y económicos. El Tratado de Versalles impidió a BMW seguir fabricando motores de avión durante un tiempo, así que empezaron el negocio de motocicletas en 1923 para seguir adelante.

DFW C IV

Uno de los últimos motores fabricados durante la guerra, el BMW IV de 250 CV, fue utilizado por el piloto Zeno Diemer para romper el récord de altura en 1919: 9.760 metros. A finales de los años 20 retoman su negocio de aviación con motores radiales refrigerados por aire. Empezaron fabricando motores Pratt & Whitney Hornet americanos bajo licencia para ganar experiencia en ese campo.

En 1927 aparece el pequeño motor radial BMW X, para aplicaciones acrobáticas o deportivas, con menos de 3 litros de cilindrada (muy poco para un avión). Sirvió para diversos vuelos de larga distancia en los años 30. En 1931 aparece una evolución, BMW Xa, pasaba de 50 a 68 CV. Estos motores se usaron en los BFW M.23 y Klemm L25.

Rail Zeppelin

Encontraron otra aplicación útil a sus motores de avión: el Rail Zeppelin, el abuelo del tren de alta velocidad, que montó un motor V12 (BMW VI) de 580 CV de potencia unido a una hélice. Sólo se hizo un prototipo, que alcanzó 230 km/h. En 1933 ganaron potencia al Hornet añadiendo un turbo y aligerando piezas, dando lugar al BMW 132 de 690 CV.

Este motor fue utilizado en el trimotor Junkers Ju 52. Posteriormente salió una variante de este motor, BMW 132F, con inyección directa de gasolina. En 1935 el mismo motor radial se rediseñó con ciclo diesel y refrigeración líquida, dando lugar al BMW 114, fabricado en números muy pequeños. La idea es que pudiese reemplazar al 132 sin apenas cambios en el avión.

BMW 801

Para 1938 se les ocurrió hacer un motor radial en doble estrella de 14 cilindros, es decir, dos motores radiales empalmados. Con una cilindrada de 42 litros el BMW 801 daba unos 1.500 CV de potencia con un peso de una tonelada. El modelo “básico” de este motor tenía turbocompresor mecánico e inyección directa.

Antes de la guerra propulsaron los aviones de transporte Dornier Do 17 (BMW Bramo 323) y Junkers Ju 88 (BMW 801). Durante el conflicto se utilizaron para transporte militar e incluso misiones de bombardeo. La mejor versión del motor 801 dio más de 2.400 CV en 1945.

Focke-Wulf FW 190

Uno de los mejors cazabombarderos de la Luftwaffe, el Focke-Wulf FW 190, fue el elegido para llevar motores BMW al ser mejores que los radiales en fiabilidad y potencia. En 1944 una versión posterior utilizó un turbocompresor de gases de escape (lo que conocemos hoy), el primer motor de aviación de este tipo del Mundo.

En 1943 el motor BMW 802 crece hasta 18 cilindros y 55 litros de cilindrada, recibiendo la tecnología de distribución variable VANOS. Gracias a este sistema se consiguió mejorar el rendimiento termodinámico y llegar a 2.500 CV de potencia, y se disfruta en los turismos BMW actuales.

Heinkel He 162

Antes del final de la guerra crearon su primer reactor, el BMW 003. Los interceptores Heinkel He 162 utilizaron esos motores entre 1944 y 1945. Los Volksjäger alcanzaban 750 km/h y podían ser fabricados y pilotados con facilidad. Se probaron los mismos motores en el primer cazabombardero a reacción, el Messerschmitt Me 262, pero fue un fracaso y acabaron usando motores Junkers Jumo 004.

En los últimos compases de la guerra el bombardero a reacción Arado AR 234C acabó usando también los motores BMW 003 ya que no quedaba más remedio. Se acabaron 14 prototipos aunque ninguno llegó a entrar en servicio. Habrían cubierto diversos roles, desde reconocimiento a bombardeo nocturno.

Arado AR 234C

La derrota del Tercer Reich supuso el final de BMW como fabricante aeronáutico, y por poco desaparece hasta físicamente, ya que sus fábricas fueron objetivo frecuente de la RAF y la USAAC, resultaron muy bombardeadas. Nuevamente tuvieron que recurrir al negocio de la motocicleta para salir adelante.

Como habéis podido ver, la inyección directa, VANOS, arquitectura seis en línea, turbocompresor, uso de aluminio, control de mezcla… tecnologías que hoy día usan los coches de BMW, ya fueron utilizadas con mucha anterioridad y con un gran éxito.

NOTA: Todas las imágenes incluyen una descripción al ampliarlas.

Fuente | BMW, Wikipedia
En Motorpasión | La Historia de BMW (en vídeo)

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