Opel Astra 1.6 CDTI, prueba de consumo

El nuevo motor Diesel de Opel (1.6 CDTI o B16DTH) es el más apretado de su cilindrada que hay en el mercado, le sacan 136 CV y 320 Nm de par máximo en su variante más potente. Son cifras dignas de un señor 2.2 hace poco tiempo. Reemplaza al 1.7 CDTI, que ya no se podía reaprovechar más.

Para comprobar su rendimiento en condiciones, le hemos metido una prueba de casi 2.000 kilómetros. La comparación es muy interesante con el 1.4 Turbo de gasolina (140 CV), el apretadísimo 1.3 CDTI (95 CV) del ecoFLEX, e incluso la tecnología híbrida de la competencia. ¿Cómo son de reales esos 3,9 l/100 km homologados?

Pues solo hay una forma de saberlo. La unidad de pruebas tiene el acabado Excellence y va bien surtido de extras. Sin extra alguno, este modelo pesa exactamente 1.503 kg. Los neumáticos son Continental EcoContact 5 en dimensiones 225/50 R17, de baja resistencia a la rodadura.

Rumbo al sur, desnivel descendente

Estando el depósito completamente lleno, comprobado manualmente, la autonomía según ordenador estaba en torno a 1.000 kilómetros. No está nada mal para una capacidad de 56 litros. El 1.3 CDTI ecoFLEX, que ya habíamos probado antes, tiene un depósito más pequeño, 45 litros, y por tanto menor autonomía.

Después de haber hecho unos pocos kilómetros por Madrid (4,5 l/100 km), salí con "la fresca" hasta Sevilla, para estar allí antes del mediodía, a un trote de 130 km/h reales siempre que pude, según el mercador casi 140 km/h. Sin problemas de tráfico ni retenciones molestas que alterasen mi cabalgada. Mi ruta fue la habitual, A-5 y A-66.

Lo primero que se nota con este motor es que la rumorosidad es muy baja, no solo respecto a los 1.7 CDTI y 2.0 CDTI de generación previa (Euro 5), sino también respecto a competidores como los 1.5 dCi de Renault/Nissan, los 1.6 HDi de PSA, etc. Les ha salido muy redondo en cuanto a agrado de marcha.

De hecho, es muy fácil que un conductor habituado a motores de gasolina atmosféricos diga que para ser un petrolero es muy silencioso. A 2.000 RPM está un poco por debajo de 120 km/h, y apenas se oye. Más sonoridad viene del ruido aerodinámico y los neumáticos. Incluso a muy alta velocidad es un motor agradable.

La sexta marcha --la caja de cambios es nueva-- es totalmente utilizable en autopista, al máximo legal no hay que reducir en ninguna circunstancia, ni con rampas del 10%. Eso significa que no se les ha ido la mano alargando el desarrollo y que está muy bien ajustado. En carreteras secundarias, por debajo de 80 km/h, el motor se queda un poco ahogado.

Con el primer cuarto de depósito hice casi 300 km, con la mitad, unos 500, parecía que finalmente iba a poder llegar a 1.000 kilómetros con ese depósito, algo que no es muy habitual en este trayecto. Llegué a Sevilla (555 km) en menos de cuatro horas y media, o al cambio, un ritmo de 128 km/h. En algunos tramos le pisé "un poco", lo admito. Marcaba 5,4 l/100 km.

En aquellas zonas donde la pendiente era nula y creo que no había viento, el ordenador marca prácticamente 5 l/100 km instantáneos a 130 km/h y sin apenas carga de pasajeros o equipaje. Es un dato realmente interesante. Tras llegar a Sevilla, continué hasta la costa de Huelva, concretamente hasta Cartaya.

La ida y vuelta a Cartaya, a velocidad legal, suma 126 km por trayecto, más un par de garbeos por la zona. A los 936 kilómetros se enciende la alerta de la reserva, el manual de instrucciones no indica cuántos litros son, pero la autonomía adicional está en torno a 100 kilómetros, con una conducción muy suave.

Aún apuré el depósito más, hasta marcar 50 kilómetros de autonomía, momento en el que el ordenador solo muestra "Nivel bajo de combustible" y no permite cambiar de función. Reposté tan pronto como pude y le entraron 55,32 litros de caldo. Estaba más seco que un escorpión en mitad del desierto.

Un consumo muy bueno en relación a sus prestaciones

Después de haber hecho 992 kilómetros, a una media de 90,1 km/h, según ordenador fueron 5,1 l/100 km. El consumo real fue ~5,6 l/100 km. Considerando el uso del aire acondicionado, que va de 0,3 a 0,9 litros cada hora (depende de la velocidad y de cómo apriete "la caló") me parece muy buena cifra.

Por cierto, el 1.3 CDTI sufría mucho más refrigerando el habitáculo, había que ponerlo al máximo para no cocerse esta zona, pero con el 1.6 CDTI el esfuerzo de climatización no es tan intenso. Otro dato bastante relevante para quien se plantee la compra de un coche así. Ah, el Astra 1.3 CDTI de pruebas era negro, este debería calentarse menos.

Con el depósito nuevamente lleno y 1.175 km de autonomía con gasóleo normal de CEPSA, debería darme suficiente para ir a Jerez, dar un par de vueltas por allí, regresar a casa y no tener que repostar más hasta la devolución del coche. Al menos, en teoría, que subiendo de altura el consumo siempre sube.

Segundo depósito

Tras una parada técnica en Dos Hermanas, tiré hacia Jerez de la Frontera a través de la N-IV, me escuece pagar el peaje de la AP-4 sabiendo que está amortizada y en un estado de conservación lamentable. En la vieja nacional tanteé las posibilidades de adelantamiento de este motor.

La aceleración no va a sorprender a nadie, 10,3 segundos en 0-100 km/h, y no es el más rápido del segmento en relación a su potencia. Lo que sí llama la atención es lo bien que recupera, en todas las marchas es voluntarioso y sin ofrecer a cambio una ristra de vibraciones y ruido. La palanca de cambios no vibra sola.

Adelanté a todos los coches que pude, me parece un buen coche en este sentido, su potencia es útil aunque no sea deportiva. El escalón siguiente en Diesel es de 165 CV y con un motor 2.0 CDTI claramente más gastón. Me parece la opción más equilibrada de toda la gama Astra CDTI a día de hoy.

Dentro de Jerez de la Frontera no busqué hacer miniconsumos, llevé a cuatro pasajeros adultos y hasta le di algún que otro acelerón. Desde el repostaje sevillano iban ya 170 kilómetros, y una media tirando a alta, de más de 6 l/100 km. Aún así, quedaba combustible suficiente para volver, 660 kilómetros según el navegador.

Pero antes tenía que parar brevemente en Sevilla, por lo que no hice la N-IV completa, sino a través de Utrera. Desde ese punto hasta Sevilla, es todo autovía. Procuré consumir poco, pero sobre 100-110 km/h, y llegué a Sevilla con un parcial de 4,5 l/100 km, entiéndase con aire acondicionado, que no estoy loco.

Ya que hablamos de paradas, merece la pena comentar el Stop/Start (función ECO). Funciona con mucha frecuencia y se mantiene el confort climático del interior incluso al sol. No es el más rápido arrancando, pero el arranque y parada del motor es todo lo suave que un Diesel moderno permite. Realmente ahorra gasóleo.

Rumbo al norte, desnivel ascendente

En esta parte del recorrido, mi trote estuvo entre 115 y 130 km/h, dependiendo del tramo, intentando hacer una buena relación entre velocidad y consumo. A la altura de Mérida paré para dormir 10 minutos porque me sentía un poco pesado, no es muy apto para los que se "duermen" a 120, le falta ruido. La media estaba en 5,3 l/100 km.

La mayor parte del tiempo circulé con la opción "Tour" que permite el chasis FlexRide (opcional), es decir, suspensión aislante, lo ideal para viajar. Si queremos ir más espabilados, podemos ponerlo en "Sport" para que el coche informe de cada bache que pisa, incluso un mosquito en el asfalto. El cambio se nota bastante.

Según me acercaba a la provincia de Madrid, la radio empezaba a alertar de complicaciones de tráfico, y soy alérgico. Antes de llegar a Talavera le pedí al GPS utilizar la ruta más corta, y meterme un festín de curvas de más de 100 kilómetros hasta casa. Tardaría probablemente lo mismo que con atasco, pero me divertiría más.

La carretera te pide SIN

Es decir. Sin tráfico, sin atascos, sin radares, sin camuflados, sin Pegasus: SIN. Carreteras para mi solo. Alterné desde carretera nacional hasta locales limitadas a 50 km/h que enlazan pueblos que ni sabía que existían. Bendito navegador. Benditas curvas. Aquí sí puse el modo "Sport".

Ciertamente antes de que el coche alcance sus límites en cuanto a chasis, los neumáticos lo ponen. Antes de perder adherencia lateral, los EcoContact 5 avisan con un chirrido. La deriva en esta dimensión es muy razonable, para viajar es ideal, para irse de curvas ya no tanto, pero el Astra se defiende muy bien. Se ofrece con otros neumáticos y llantas, obviamente.

La suspensión trasera de timonería de Watt (semi independiente) se comporta de maravilla con una conducción deportiva light, es muy estable. Solo tuve un poco de subviraje atizando al acelerador en curvas lentas de segunda "al ataque". Si no, el coche es todo neutralidad, un compromiso casi ideal entre comodidad y eficacia, y el ESP trabaja poco.

Tardé una hora más de la prevista por encontrarme un tapón de media hora cerca de la M-501, no fui el único que tomó atajo. Pero el consumo no aumentó (5,4 l/100 km), el Stop/Start ayudó, y llegué a casa con una media de 97,8 km/h, que desde Jerez (650 km), no está nada mal con casi 200 km de carreteras secundarias. Pero la reserva estaba amenazando.

Finalmente la alerta volvió a los 887 km, había saltado antes (836 km) porque el captador es muy sensible al balanceo. En llano la cifra es esa. Hasta el final, conduje haciendo miniconsumos, y logré un registro de 3,6 l/100 km, por debajo de homologación, al ritmo del tráfico (73,1 km/h), con aún 70 kilómetros más de autonomía, pero sin climatización.

Aproximadamente son 54 litros consumidos, para 914 km, una media solo un poco superior a la de antes, 5,9 l/100 km reales, comparemos con los 5,5 l/100 km que informó el ordenador desde haberlo llenado. Mi conclusión es que es un motor bastante satisfactorio, y que hay que meterlo en las quinielas para ser nuestro futuro compacto.

Consumo frente a otras alternativas

Fijaos que mi compañero Javier Álvarez tuvo en la toma de contacto 5,6 l/100 km (de ordenador), como el actual 2.0 TDI (140 CV) del Grupo VAG, el consumo es muy homogéneo a depósito completo aunque varíen las condiciones. El Astra 1.3 CDTI de 95 CV consumió 5,5 l/100 km reales de media, a menor velocidad y con claramente menos prestaciones a cambio.

El 1.4 Turbo de 140 CV, también probado antes del restyling, me gastó 7-8 l/100 km reales, por lo que es una tontería apostar por el gasolina, la diferencia de precio en acabado Excellence es de solo 700 euros. Este petrolero se amortiza muy rápido. Cuando pruebe el de GLP, os cuento qué tal... pero no está disponible en prensa.

Respecto a la cara y compleja tecnología híbrida de Toyota, clavando la cifra de potencia (136 CV), no mejora el consumo con cambio manual. De momento no hay versión automática disponible. ¿Merece la pena sobre el 1.7 CDTI de 130 CV? ¡Y TANTO! Según Spritmonitor, el motor saliente gasta 6,2 l/100 km y pierde en cualquier aspecto contra el nuevo.