Probamos el Mercedes-AMG GT R: un "Hulk" de 585 CV con prestaciones para dejarte sin aliento

Desde el lanzamiento del Mercedes-AMG GT allá por el año 2014 en Motorpasión hemos probado en diversas ocasiones todas las variantes de la nutrida familia GT, desde el normal y el S durante la toma de contacto inicial en Laguna Seca hasta los Mercedes-AMG GT Roadster y GT C Roadster. Nos faltaba, no obstante, el más salvaje de todos los GT, el Mercedes-AMG GT R.

Durante los últimos días nos hemos puesto al volante de este "Hulk" de color verde que a nadie deja indiferente a su paso. Puede que lo veas, que escuches su escandaloso motor V8 biturbo o las dos cosas, pero lo que está claro es que te percatarás de su presencia, de una u otra manera.

Su imponente y largo morro, el alerón trasero de fibra de carbono o las llantas AMG negras de 19 y 20 pulgadas (que a nuestro gusto no son las más adecuadas para este coche) quedan casi en un segundo plano, ya que el color de carrocería AMG light green magno mate, que cuesta la friolera de 10.900 euros, se lleva todo el protagonismo. Y no es para menos. ¡Menuda estampa!

Una vez se nos pasa el estupor del color podemos dedicarnos a observar en detenimiento sus musculosas formas o la infinidad de detalles que hacen especial a este GT R y que te obligan a seguir contemplándolo, como el espectacular difusor de fibra de carbono con tres salidas de escape (una central partida en dos y otras dos a los lados) o el techo, del mismo y ligero material.

Central térmica bajo el capó

El R comparte el bloque 4.0 litros V8 biturbo del resto de productos recientes de Mercedes-AMG, aunque con una electrónica específica, una mayor presión de soplado de los turbos y una relación de compresión ligeramente alterada. El resultado es una potencia máxima de 585 CV a 6.250 RPM, pero aún más importante, un par máximo de 700 Nm entre 1.900 y 5.500 vueltas.

Gracias a semejantes cifras y a un cambio de doble embrague y siete velocidades ubicado en posición transaxle, promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos -a pesar de ser estrictamente de tracción trasera- y una velocidad máxima de 318 km/h.

El sistema de escape, que tiene gran parte de culpa en el brutal sonido del modelo, hace uso de materiales como el titanio para el silencioso trasero y cuenta con válvulas que permiten variar el tono del escape. Este aspecto cambia al modificar el modo de conducción (Individual, Comfort, Sport, Sport + y Race) -ver foto-, aunque también podemos variarlo nosotros a voluntad para, por ejemplo, llevar el coche en "modo ataque" pero con un sonido de escape menos agresivo (ver foto).

Un interior con clase

El acceso al habitáculo -por lo bajo del asiento- es más incómodo que en un Porsche 911, aunque no tanto como en un BMW i8, por ejemplo. En todo caso, una vez dentro te reciben materiales de gran calidad y un diseño general que a nosotros nos gusta bastante (aunque es cuestión de gustos). Tapizados en alcántara, cuero, costuras en contraste o molduras de fibra de carbono hacen que el interior luzca unos acabados muy logrados, a excepción de los "sucios" plásticos negro piano, que siguen sin convencernos.

Una vez dentro, la postura de conducción resulta ideal. Vas sentado bajo, con un volante de genial tacto forrado en alcántara, y la visibilidad es bastante buena. Como en el resto de GT, el selector del cambio queda muy atrás y obliga a retrasar mucho la mano, forzando una postura incómoda. Por lo demás, todos los mandos quedan al alcance y el coche ofrece múltiples posibilidades de configuración (escape, suspensión, ESP, modo manual del cambio, etc...).

Los asientos, que en un principio parecen ideales y recogen el cuerpo a la perfección, tienen un montón de ajustes, pero como en otras versiones del GT, resultan algo estrechos para personas de complexión ancha, ya que incluso con los ajustes en su modo más abierto, pueden llegar a resultar bastante cansados -sobre todo la banqueta-. Por último, el maletero (ver foto) ofrece una capacidad muy correcta para sus dos ocupantes.

La Bestia del Infierno Verde... ¿en el día a día?

El más deportivo de la gama GT está claramente enfocado a un uso en circuito y cuenta con un montón de chucherías para ser lo más rápido posible: desde aerodinámica activa hasta un eje trasero direccional que lo hace más ágil y manejable. Apodado "La Bestia del Infierno Verde" en su lanzamiento, consiguió un tiempo de 7:10.92 en Nürburgring Nordschleife.

Aunque el alerón de carbono es fijo, el GT R incorpora elementos aerodinámicos móviles, como toberas activas en el frontal (se abren si es necesaria una mayor refrigeración) o un pequeño elemento aerodinámico bajo el morro que se despliega hacia abajo -cuatro centímetros a partir de 80 km/h- para crear el llamado efecto Venturi, que pega el tren delantero al asfalto.

A pesar de todo, el GT R es un superdeportivo perfectamente utilizable en el día a día. La suspensión adaptativa es firme -más dura que en el GT normal incluso en el modo Comfort- pero salvo que circulemos por asfaltos en muy mal estado, la comodidad de marcha es aceptable. El modo más deportivo de los amortiguadores (Sport +) sí resulta demasiado seco y firme para carretera. Casi mejor dejarlo para circuito y usar los otros dos disponibles (Comfort y Sport).

Además, el hecho de que las ruedas traseras ayuden ligeramente al giro mejora considerablemente la maniobrabilidad, lo cual es otra ventaja para un uso habitual, ya que la distancia entre ejes se reduce virtualmente -es como si el coche fuera más corto- y el radio de giro del vehículo es menor. La diferencia con respecto al GT normal se nota con solo maniobrar en un garaje.

Donde no brilla tanto es en el aislamiento del interior: cada piedra que levantan sus enormes neumáticos (275 35 ZR19 y 325/30 ZR20) se escucha rebotar en el interior de los pasos de rueda y el ruido, tanto aerodinámico como de rodadura, es muy notable. Tanto que, a velocidades de autovía, hace falta poner bastante alta la música (y el equipo Burmester nos ha dejado algo fríos) si es que quieres llegar a escucharla. Imaginamos que es uno de los puntos donde se ha ahorrado peso (el R pesa 15 kg menos que el S, a pesar del equipamiento extra).

Salvaje como pocos

Cuando llega el momento de sacarlo a pasear, ya solo arrancarlo es un espectáculo. El ronco y traqueteante sonido del V8 en frío es capaz de hacer retumbar las paredes del garaje y poner en alerta a toda la vecindad. Ponte en marcha y verás que el R resulta suave y nada tosco en ciudad, hasta que se te antoje pegarle un zapatazo y descubras sus encantos.

Tómatelo con calma al principio y deja que los Michelin Pilot Sport Cup 2 cojan temperatura. Si hundes el pie en el acelerador antes de tiempo el control de tracción tendrá que trabajar duro para que la zaga no se mueva del sitio. Con tanto par motor y desde tan bajas vueltas, la motricidad puede ser un problema, pero en cuanto los neumáticos dejan de estar fríos, la cosa cambia.

Ahora sí puedes cambiar a los modos más agresivos (Sport+ o Race, aunque éste último deja el ESP en su modo más permisivo o Sport) y aplastar el pedal derecho. La capacidad de empuje del GT R es impresionante y, en combinación con el salvaje sonido del escape y los petardeos que emana cada vez que sueltas el acelerador, la experiencia es sobrecogedora.

El 4.0 litros biturbo es enérgico como pocos y muy rabioso cuando se le exige el máximo. Está llenísimo a cualquier régimen, así que poco importa cuándo pises el acelerador porque siempre habrá respuesta a raudales. A partir de unas 3.000 RPM es cuando empieza a dar lo mejor de sí, y no desfallece hasta la zona roja, en 7.000 rpm, donde está el limitador.

Corre tanto que resulta hasta absurdo en carretera. Al circular con normalidad da la sensación de que el R estuviera atado con correa y te pidiera a gritos que le dejes campar a sus anchas. Lo malo es que para eso necesitas un circuito -y en este caso no lo hemos tenido-, que es sin duda el habitat natural de un modelo así de salvaje.

La dirección resulta pesada pero agradable, y bastante rápida, pero lo mejor es que el tren delantero muerde con decisión y se inscribe en las curvas sin subviraje a la vista. Primero has de acostumbrarte a la manera en que se mueve el GT, ya que al estar sentado tan atrás (casi sobre el eje trasero) la sensación es muy curiosa -y no fácil de explicar-, como si primero girase el coche y después tú -al contrario que en cualquier coche convencional-.

En el modo Race el GT R saca las garras por completo y todos los ajustes de dirección, suspensión, motor y cambio se ponen en posición de ataque. El cambio resulta rapidísimo, el sonido del escape es tan agresivo que le falta escupir fuego por las colas y la suspensión se endurece tanto que incluso necesitas cambiar manualmente a un ajuste de amortiguadores menos severo para no ir rebotando de lado a lado.

Una vez le has cogido el punto a cómo se mueve el GT, conducirlo por carreteras de curvas es una gozada, incluso a ritmos corrientes, sin necesidad de exigirle apenas al V8. Es cierto que no resulta tan preciso e intuitivo como un Porsche 911, ya que es una propuesta diferente, pero argumentos tiene para estar entre los mejores.

El R muestra una agilidad que no tienen el resto de hermanos (quizá el C, con el que comparte eje trasero direccional) y te permite afrontar curvas apoyando fuerte el coche sin que haya un atisbo de descontrol. Simplemente hay que ser paciente a la hora de abrir gas, porque el empuje llega y lo hace de golpe y sin miramientos en cuanto exprimes el acelerador.

Si bien corre mucho, también se para que da gusto. El equipo de frenos, que de serie es carbocerámico, en este caso es el opcional de altas prestaciones (que ahorra además 15 kilogramos), con discos de 402 milímetros en el eje delantero y 360 milímetros en el trasero. El tacto puede ser algo brusco en frío, pero una vez con temperatura la capacidad de frenado es demoledora y, al menos en carretera, no consigues fatigarlos.

Esta versión es la única de la familia que cuenta con un control de tracción ajustable en 9 etapas, heredado de la versión de carreras. Un mando giratorio de color amarillo en la consola (ver foto) te permite elegir el grado de intervención del control, aunque para activarlo es obligatorio desactivar primero el control de estabilidad. Así pues, es una función más enfocada a los circuitos, ya que tras los dos primeros pasos el deslizamiento del tren posterior es notable (y poco adecuado en carretera).

El GT R no es precisamente lo más frugal del mercado, ya que consume sensiblemente más que el GT Roadster probado hace unos meses con el mismo bloque V8. Aquel se conformaba con 11,7 litros (en 1.200 km), mientras que el GT R ha arrojado un consumo de 13,4 litros a lo largo de unos 550 kilómetros, en su mayoría por carreteras secundarias. Este tiene 109 CV más, eso sí.

Mercedes-AMG GT R: nuestra puntuación

En definitiva, el Mercedes-AMG GT R es uno de los superdeportivos más rápidos que hemos probado recientemente. Quizá no tenga la capacidad de tracción de un 911 Turbo o un Audi R8 V10 Plus en un día de lluvia, pero es tan salvaje como ninguno y, al menos con los controles conectados, no impone demasiado ni te pone las cosas difíciles como conductor.

El sonido del V8 es bestial, con petardeos y pedorretas de todo tipo en los modos de conducción más agresivos, y la capacidad de empuje te deja sin aliento tanto tiempo como seas capaz de mantener el pie en el acelerador. ¿Pegarte al asiento? Lo difícil es despegarse una vez aceleras. ¡Menuda animalada!

No es refinado (más bien ruidoso), la suspensión resulta firme y con semejantes prestaciones consume lo propio, pero es un espectáculo tanto a la hora de conducir como al contemplarlo desde fuera. Ahora bien, para que este sea tu coche -al menos en color verde- no debería importarte ser el centro de todas las miradas.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez