Probamos el Dacia Spring: por fin un coche eléctrico muy barato que cumple su palabra
Una de las barreras más habituales entre los que piensan en comprarse un coche eléctrico es el elevado precio de estos frente a los de combustión convencionales. El Dacia Spring llega con la intención de democratizar el coche eléctrico y para conseguirlo rompe esa barrera económica de un plumazo. Con un precio que puede quedarse en 9.550 euros (Plan Moves III incluido) el Dacia Spring supone un antes y un después en la era del coche eléctrico, pero más allá del precio, ¿qué ofrece este coche? Ya lo hemos conducido para contarte las primeras sensaciones al volante.
El Dacia Spring es un coche que, por tamaño, se enmarca en el segmento de los urbanos. Mide 3,73 m de largo, 1,58 m de ancho (sin los retrovisores) y 1,51 m de alto (sin carga, barras de techo incluidas). Su diseño exterior compacto junto con la altura libre al suelo de 151 milímetros le permiten enmarcarse en el segmento de los B-SUV y permiten que en fotos se vea más grande de lo que realmente es.
Diseño de aspecto robusto
Su aspecto es robusto y contundente. En la parte delantera destaca la presencia de una parrilla presidiendo el frontal. Es una parrilla cerrada que evidentemente no cumple con una función de refrigeración mecánica, pero también es la reponsable de que su diseño no sea tan rompedor como el de otros coches eléctricos que directamente han prescindido de este elemento.
Esta parrilla además de función decorativa tiene la misión de esconder en su interior la toma de carga de la batería. La apertura de la trampilla se hace desde el habitáculo.
Las ópticas delanteras que flanquean la parrilla, tienen un diseño bastante fino y afilado y en ellas se sitúan las luces diurnas. Utilizan tecnología LED y dibujan una línea casi paralela al suelo que se amplía hacia la parrilla delantera a través de sus molduras cromadas, dándole personalidad y carácter a la parte delantera.
Debajo hay otro grupo de luces separado del principal, que son las que realmente sirven para iluminar el camino que nos precede. Es un coche básico, pero tiene detalles como el encendido de luces automático.
Recorriendo su figura hacia atrás, destacan los pasos de rueda muy marcados, con elementos plásticos que moldean su perfil y le dan entidad al conjunto. En la parte inferior de las puertas encontramos unas molduras adhesivas en color negro y detalles en azul o naranja dependiendo de la versión. En ellas está la palabra “Electric”.
Sobre el techo dos barras longitudinales y muy anchas permiten al conjunto tener un aspecto muy robusto y duro al mismo tiempo. Por último, en la parte posterior el portón luce el logo de Dacia, la palabra Electric y tiene un botón que permite desbloquearlo. Por su parte las ópticas lucen la nueva firma lumínica en forma de Y.
Las llantas son de 14 pulgadas de chapa oscura, lo cual permite montar unos tapacubos plásticos tan vistosos y bien realizados como los que se ven en las fotos, que hacen que parezca en realidad una llanta.
Arquitectura y opciones de carga
El Dacia Spring tiene una arquitectura bastante sencilla, como el coche en general. La marca del Grupo Renault crea sus coches con la intención de que ofrezcan a sus clientes exactamente lo que necesitan, ni más ni menos. Tal vez por eso, no encontramos elementos innecesarios, de esos que a veces piensas “para qué le habrán puesto esto a este coche”.
En el eje delantero encontramos un motor eléctrico de 33 kW, el equivalente a 44 CV y este se alimenta de la energía almacenada en una batería de 27,4 kWh que va situada bajo la banqueta de los asientos posteriores.
El motor está refrigerado por agua y la batería por aire. Esa batería permite una autonomía de 305 km en ciclo urbano WLTP y de 230 km en ciclo mixto WLTP.
Para recargar la batería de ión-litio, el Dacia Spring admite carga rápida DC de 30 kW, con lo que podría cargar el 80% de su capacidad en menos de una hora. Pero ojo, porque por planteamiento y como desde la propia marca indican, este no es un coche pensado para largos viajes, sino para uso urbano e interurbano.
En un Wallbox de 7,4 kW tarda menos de 5 horas en alcanzar el 100% de carga, menos de 8,5 horas en una toma de 3,7 kW y en una toma doméstica convencional de 2,3 kW en 8 horas alcanzaría el 80% de capacidad.
Subidos en el Dacia Spring
Había ganas de ponernos al volante del Dacia Spring, y para ello la marca preparó una primera toma de contacto con varias unidades pre-serie, ya que el coche todavía no se ha comenzado a fabricar en serie.
Lo primero que llama la atención cuando tienes delante de ti el Spring, es lo pequeño que se ve. Es un coche urbano y aunque su aspecto y arquitectura elevada le acerca al universo SUV, sigue siendo eminentemente un coche para la ciudad.
Abro la puerta del conductor y me encuentro un habitáculo simple, bien resuelto en cuanto a número de huecos disponibles en todos lados, pero al mismo tiempo con alguna sorpresa positiva.
Tras el pequeño volante de tres radios con algunos mandos integrados, como el limitador de velocidad o el control por voz que activa el smartphone, una pantalla digital de 3,5 pulgadas permite leer los datos principales del vehículo, mientras a sus lados se dibujan dos indicadores de forma circular, el izquierdo con una escala de colores en función del uso que se esté dando de la energía, mientras en el del lado derecho se indican los niveles de batería disponible.
En el acabado más alto el salpicadero está presidido en su zona central por una consola de plástico negro brillante en la que se integra el sistema multimedia Media NAV con pantalla de 7 pulgadas, con radio DAB, replicación alámbrica del smartphone compatible con Apple Carplay y Android Auto, el Bluetooth, una toma USB y una salida auxiliar.
El reconocimiento de voz (a través del smartphone) se activa gracias a un mando en el volante. Permite activar y controlar con la voz el asistente iOS o Google del smartphone.
En marcha con el Dacia Spring
Ponemos en marcha el Dacia Spring girando una llave de lo más tradicional, integrada en el mando de apertura remota del coche. Un mando giratorio situado entre ambos asientos permite elegir entre 3 posiciones: D (drive / marcha adelante), N (neutral / punto muerto) y R (return / marcha atrás).
A su lado, un freno de mano mecánico de toda al vida. Ponemos D, bajamos el freno de mano y emprendemos la marcha en el Spring.
Salimos de la sede del Grupo Renault en dirección a la autovía A1 en sentido Madrid. En esos primeros compases destaca como es lógico la ausencia de ruido y la suavidad con la que se mueve el coche.
Por su potencia, no puedes esperar de él una respuesta enérgica y abrumadora ni mucho menos, pero es cierto que al pesar solo 970 kilos, se siente como un coche muy ágil y liviano.
Es bastante sensible a los movimientos de acelerador, ya que los 125 Nm de par se entregan desde el primer movimiento del pedal derecho, pero es un impulso inicial que queda diluido si sigues con el pie a fondo, ya que gana velocidad con consistencia y cautela.
Tenía ciertas reticencias a circular con un coche de tan poca potencia en tramos rápidos como las vías de acceso a la capital, pero es cierto que una vez que el coche ha alcanzado velocidad de crucero, es sencillo mantenerlo en márgenes de velocidad adecuados para circular con seguridad.
Otro de los aspectos que me llamó la atención durante esta primera toma de contacto de poco más de 50 kilómetros, es el hecho de que el coche recupera más energía de la que esperaba. Lo hace de dos formas, primero al soltar el pie del acelerador y segundo al frenar.
En el primer escenario, el coche retiene bastante. No lo suficiente para utilizar el coche únicamente con un pedal, pero sí para dejarlo rodar en las pendientes descendentes y que el coche no gane demasiada velocidad al tiempo que genera energía para la batería.
Tanto es así, que cuando arranqué el coche con la batería cargada al 100%, el ordenador de abordo marcaba 201 km de autonomía estimada, pero después de unos 10 kilómetros vi en la pantalla 208 km.
Por otro lado, el freno regenerativo tiene un tacto bastante bueno, apenas se aprecia asistencia y permite modular bien la intensidad con la que frenas en cada momento.
Más allá de eso, el Dacia Spring es un coche tremendamente confortable, primero por esa característica ausencia total de ruidos y segundo porque a nivel de suspensiones está preparado para ofrecer un comportamiento muy agradable.
Es blando, filtra bien las irregularidades del terreno y a pesar de sus pequeñas dimensiones, distancia entre ejes y llantas de apenas 14 pulgadas, el conjunto no traslada los baches a los ocupantes de los asientos delanteros, los cuales por cierto llaman la atención por su forma de una sola pieza con reposacabezas integrado.
Aparcando y haciendo pequeñas maniobras en ciudad, también me gustó lo blanda que es la dirección y lo mucho que gira, ya que tiene un radio de 4,8 metros. En el acabado más alto además cuentas con pequeños lujos como la cámara de visión trasera y sensores de aparcamientos acústicos.
Primeras conclusiones del Dacia Spring
El Dacia Spring es un coche honesto. Llega sin grandes pretensiones, queriendo ser un coche funcional que acerque el coche eléctrico a quien quiera decantarse por este tipo de mecánica para moverse por la ciudad. Cumple con lo que promete como lo hace habitualmente Dacia.
Es una solución de movilidad urbana perfectamente válida para quien quiera desplazarse sin contaminar, aprovechándose de los beneficios del coche eléctrico como libertad de circulación por carriles BUS/VAO, exención de costes de aparcamiento en la calle o la libertad para poder circular también en episodios de restricciones al tráfico por contamintación.
A todo ello se une el precio rompedor que se queda en 9.550 euros en el acabado Comfort aplicando el MOVES III o 10.620 euros en el acabado Comfort Plus. También ofrecen fórmulas de renting con financiación que permiten tener un Dacia Spring por 89 euros al mes, lo cual unido a los bajos costes de uso que implica un coche eléctrico, hace de este el modelo más rompedor de cuantos hemos conocido en este momento de eclosión del coche eléctrico.
En Motorpasión | Probamos el Mazda CX-30 e-skyactiv x: consumos y tecnología de diésel en un gasolina con 186 CV muy discretos | Probamos el Volkswagen ID.4, el SUV con el que los alemanes se juegan empezar a competir en coche eléctrico de verdad | De cómo Juan Manuel Fangio fue secuestrado por la revolución cubana y terminó siendo recibido con honores por Fidel Castro
