La navaja de Ockham de los nuevos coches eléctricos que quieren ser baratos: baterías grandes, interiores de pena
Coches eléctricos

La navaja de Ockham de los nuevos coches eléctricos que quieren ser baratos: baterías grandes, interiores de pena

¿Qué está pasando con los coches eléctricos? ¿Las marcas se han olvidado de hacer coches? ¿Por qué los interiores de los coches eléctricos son tan siesos?

A medida que llegan más y más coches eléctricos al mercado nos surgen algunas dudas sobre cómo es posible que los coches cada vez nos emocionen menos o sean menos agradables en su interior. Como rezaba el fraile franciscano Guillermo de Ockham en su principio de la navaja, la razón más sencilla es la más probable: el equilibrio de costes.

¿Quieres kilowatios? Toma plástico cutre

General Motors Ev1
General Motors EV1 de 1996.

El proceso de incorporar la movilidad eléctrica en el sector de la automoción generalista no es rápido. Normalmente caemos en el error de exigir a una tecnología novedosa e incipiente la equiparación con los beneficios de otra tecnología vigente que lleva décadas de desarrollo y perfeccionamiento.

La electrificación primero llegó con coches eléctricos adelantados a su tiempo, incomprendidos o denostados por un mercado que no los quería. Más tarde llegaron los primeros vehículos híbridos que fueron los encargados de ir abriendo el camino, reduciendo las emisiones y consumos y despertando el interés de la sociedad hacia otras mecánicas más allá de la típica duda entre diésel o gasolina.

Toyota Prius 1997
Toyota Prius (1997).

Dejando a un lado los mild hybrid, los coches híbridos enchufables han sido el último escalón previo antes de llegar a los coches 100% eléctricos que intentan ser coches de masas.

Todos estos coches electrificados (no eléctricos) e incluso algunos eléctricos (como el Volkswagen e-Golf, por ejemplo) tienen un denominador común: son adaptaciones de coches de combustión ya existentes cuyo propósito es amortizar lo antes posible esa electrificación obligada por las normas anticontaminación.

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Y es que el coste de desarrollo y fabricación es un factor determinante. Teniendo que elaborar nuevas plataformas, nuevas tecnologías y recurrir a componentes extremadamente costosos como son las baterías de alta capacidad, los coches eléctricos tienen un coste muy superior a un homólogo de combustión. Al menos de momento.

Las baterías se han convertido en el elemento más caro de todos los que conforman un coche eléctrico. Su precio mínimo puntual en 2020 ha conseguido bajar de los 100 dólares por kWh (105 dólares por kWh de media), aunque este precio hace referencia a las baterías de los autobuses eléctricos de China.

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En el caso de los coches eléctricos el precio ronda los 126 dólares por kWh, suponiendo según Bloomberg el 21% del precio de un coche eléctrico, y eso que el precio de las baterías ha caído un 89% en una década, bajando desde los 1.100 dólares por kWh en 2010. Habrá que ver qué pasa con la escasez de materias primas como el litio y el cobalto y la llegada de las baterías de estado sólido.

Echando unas cuentas rápidas: un coche eléctrico con una batería de 70 kWh a razón de 126 dólares el kWh necesita 8.820 euros sólo para la batería. Mucho menos del coste de fabricación de algunos coches de combustión interna.

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¿Y cómo pueden sortear los fabricantes este hándicap? De dos maneras: la primera es que las marcas orientan sus productos en función de los costes de desarrollo previstos, por lo que si hay que invertir mucho en un vehículo que se va a vender poco, el producto resultante ha de ser un coche de alta gama con un margen de beneficio elevado. El Tesla Model S es el ejemplo perfecto.

Cuando las marcas quieren ampliar el público potencial de sus coches eléctricos tienen que hacerlo con vehículos a precios más mundanos, y aquí llega la segunda opción: si no queda más remedio que usar baterías grandes (y por tanto caras) hay que recortar en otros campos.

Del coche eléctrico caro al coche eléctrico para el pueblo

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Aquí es donde los contables de las firmas se ponen la visera y empiezan a crear hojas de cálculo saturadas de fórmulas con las que indagar dónde se puede ajustar el presupuesto. Unos euros aquí y unos pocos céntimos allá pueden marcar la diferencia entre que un coche eléctrico sea viable o no.

Hay que tirar de economías de escala, de productos globales, de abaratar costes de fabricación mediante nuevos procesos más eficientes... pero también en lo que el cliente final se encuentra en su día a día.

Así, un conductor de un coche eléctrico de masas se encuentra por norma general con coches con opciones limitadas, equipamiento ajustado, acabados con mucho plástico que tiran a lo espartano y el regreso de los ya casi desaparecidos frenos de tambor, aunque en el caso de los eléctricos puedan tener sentido, pero es algo que llama la atención.

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La forma en la que las marcas están sorteando este ajuste de costes vía reducir elementos, suprimir botones físicos y centrar todo en pantallas, aparte de usar molduras más sencillas y materiales aptos para procesos de fabricación más asequibles es venderlo como una mezcla entre los mundos minimalista y techie.

Mientras coches sencillos como un SEAT Ibiza mejoran la calidad percibida en su restyling con materiales acolchados, volantes que pueden ir forrados en Nappa y tapicerías de mejor calidad, los nuevos eléctricos llegan con interiores repletos de superficies que no dicen nada, plásticos duros por doquier y una ausencia casi total en muchos casos de botones físicos.

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Interior del Volkswagen ID.4.

Aparte del ahorro positivo para la marca que tiene integrar todas las funciones de control a través de un módulo digital, hay una derivada negativa para el conductor y es que tareas tan sencillas como activar o regular la temperatura se complican de manera flagrante en algunos casos.

En lugar de hacer un gesto sin mirar sobre una ruleta física hay que pulsar varias veces en una pantalla digital, apartando la atención de la carretera. Hola, pantalla única del Tesla Model 3 y otros tantos que han venido a rebufo.

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Interior del Tesla Model 3.

Lo estamos viendo de primera mano con la llegada de los últimos coches eléctricos. En el caso de Volkswagen, el gigante alemán ha buscado tirar de su lema etimológico: "el coche para el pueblo", solo que ahora en formato eléctrico.

Tanto en el Volkswagen ID.3 (desde 32.245 euros) como en el Volkswagen ID.4 (desde 35.875 euros) tenemos la misma propuesta: coches eléctricos que buscan convertirse en productos mainstream, que sí han rebajado sus precios y mejorado las autonomías hasta convertirse en opciones más o menos viables para un conductor medio. A cambio han pagado un peaje en sus interiores.

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Interior del Skoda Enyaq.

Ambos modelos juegan la baza del minimalismo y el diseño ultramoderno, pero nos dejan con una sensación fría en el interior. El Skoda Enyaq es el equivalente al Volkswagen ID.4, se mueve en una franja de precios similar, comparten plataformas, mecánica y tecnología y el interior es radicalmente diferente.

Puede que el Enyaq no sea un coche excesivamente lujoso y que sigue recurriendo a materiales mejorables en algunos puntos, pero la sensación en su interior es mucho más acogedora y agradable.

Los coches eléctricos tienen margen de mejora

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Por tanto, el reto de los coches eléctricos de masas es buscar el equilibrio. De momento estamos viendo cómo algunos fabricantes quieren entrar en el juego de los coches eléctricos elevando las cifras de autonomía con baterías muy caras a costa de reducir la inversión en otros componentes.

Y no es algo exclusivo de los coches eléctricos. Esta tendencia se está haciendo extensiva tanto a las plataformas compartidas combustión-híbridas-eléctricas y por extensión tangencial a cualquier marca que esté tirando de economías de escala.

A medida que la industria consiga reducir el precio de las baterías, las marcas podrán permitirse no llevar tan apretado el cinturón en otras áreas del vehículo. Será entonces cuando lleguen los verdaderos coches eléctricos para el pueblo y se recupere la calidad que nos hemos ido dejado por el camino. Volkswagen estima que en dos años tendrán baterías con la misma capacidad a mitad de precio.

Los Volkswagen ID eléctricos tendrán actualizaciones remotas desde este verano

Las marcas no son sordas y saben escuchar a sus clientes. Ahora mismo están centradas casi por obligación en introducir una tecnología nueva que rompe con la tradición de los vehículos de combustión, y eso supone un esfuerzo.

Cuando la movilidad eléctrica se normalice, la sociedad acepte a los coches eléctricos de manera general y la tecnología se amortice, habrá margen para mejorar aquellos puntos que hoy pueden quedar como asignaturas pendientes.

Que llegarán muchos más coches eléctricos en el futuro es obvio, pero además serán mejores coches, más habitables y agradables en el día a día.

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