Probamos el BMW M4 GTS casi a fondo: exprimir estos 500 CV exige muchas manos

Dentro de unos días se cumplirá un año desde la fecha en que conocimos el nuevo BMW M4 GTS, una versión muy radical basada en el BMW M4 Coupé pensado por y para los amantes de la conducción en circuito. Una bestia de 500 caballos que tiene más en común con un coche de carreras que con uno de calle.

Solo se han fabricado teóricamente 700 unidades del M4 GTS y a pesar de que su precio era casi el doble que el de un M4 F82 normal, en unas pocas semanas todas las unidades estaban asignadas y vendidas. Tanto es así que hoy en día, cuando la producción ya ha llegado a su fin, las pocas unidades que han acabado en el mercado de segunda mano ya cuestan casi un 30% más de lo que costaba nuevo. Hemos tenido un BMW M4 GTS durante 72 horas y creemos que no debes perderte esta prueba, porque estamos ante un coche irrepetible.

Hoy en día todos los coches deportivos por lo general son pilotables por cualquier conductor. Es difícil encontrar un coche capaz de poner en aprietos a un piloto con un mínimo de manos. Casi cualquiera podría hacer un tiempo digno en un circuito con un Porsche 911 GT3. Llevar rápido un BMW M4 Coupé es solo cuestión de cogerle el tacto y configurar los múltiples parámetros de motor, cambio, dirección y suspensiones al gusto del piloto.

Pero todo eso no aplica al coche que hoy nos ocupa, el BMW M4 GTS, posiblemente el coche más irreverente a las normas establecidas hoy en día en el sector del automóvil de cuantos se han fabricado en los últimos años. Un exceso de carácter que enamora y engancha a partes iguales, un coche que pasará a la historia como uno de los mejores y más radicales BMW M de la historia. ¿Empezamos?

Encuentra las mil diferencias

Creo que sería más sencillo enumerar las diferencias que las cosas que se mantienen en común entre el M4 Coupé normal y la versión GTS. Empezando por el exterior, lo primero que llama la atención en la parte delantera son los perfiles de los riñones pintados en color negro.

Bajo el paragolpes encontramos un splitter inferior fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono, que tiene como misión mejorar el apoyo aerodinámico del tren delantero. Cuenta con dos posiciones, una de calle y otra para uso en circuito y debe ajustarse en coordinación con el alerón posterior si no quieres que el coche llegue a perder su apoyo a alta velocidad.

Este splitter es extremadamente bajo, tanto que incluso en la configuración más conservadora la altura que deja libre al suelo es inferior a la altura de un iPhone. Eso se convertirá un problema a la hora de entrar en garajes, pasar badenes o simplemente a la hora de subirlo a una plataforma para transportarlo a tu circuito favorito.

El capó delantero es otro elemento que cambia respecto al de un M4 F82 normal y corriente. El del GTS está fabricado por completo en plástico reforzado con fibra de carbono, y eso permite ahorrar un 25% de peso respecto al del M4. Cuando lo abres las vetas de la fibra te enamorarán con sus peculiares brillos y textura.

Además sus formas son diferentes a la del modelo normal, ya que en el centro incorpora una entrada de aire que permite refrigerar el motor con un flujo de aire nuevo.

En la vista lateral tal vez te hayas fijado en las llantas. Sí, son las llantas opcionales fabricadas en fibra de carbono, con 19 pulgadas de diámetro delante y 20 pulgadas detrás. Cuestan 12.500 euros y su aspecto, al tener el perfil exterior oscuro por el material con el que están fabricadas, hace que no luzcan como las llantas de aluminio forjado que vendrían de serie.

A cambio, permiten ahorrar 7 kilos de peso, y lo que es más importante, suponen un ahorro en una zona crítica para mejorar el rendimiento del coche. No pasarán a la historia como lo hicieron las llantas del M3 CSL E46 con su maravilloso diseño, pero no podemos negar que suponen una ventaja importante frente a las normales. Por algo cuestan lo mismo que un SEAT Ibiza.

En la trasera nos encontramos con otro elemento que no está ahí precisamente por decoración o para mejorar su aspecto deportivo. El alerón posterior está basado en el que llevaban los BMW 320si E90 que competían en el WTCC y sin él la trasera no tendría el apoyo necesario para mantenerse pegada al suelo.

El ala superior está fabricada en plástico reforzado con fibra de carbono, mientras que los brazos que lo unen a la tapa del maletero son de aluminio. Cuenta con tres posiciones, una de calle (agujero 1) y dos de circuito (agujeros 2 y 3) diseñados para el circuito de Nürburgring GP el primero y Nürburgring Nordschleife el segundo. ¿Miedo? Mucho.

Por si todo esto fuese poco, en la parte inferior trasera nos encontramos con el difusor que abraza las cuatro salidas de escape, también fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono y con un diseño específico que mejora el apoyo aerodinámico.

El sistema de escape no es el mismo de un M4 F82 normal, es específico para esta versión GTS y además de ser un 20% más ligero, en él se ha eliminado por ejemplo el silenciador central y se han montado unas salidas posteriores en titanio que le dan un aspecto y un sonido de auténtico coche de carreras.

Un interior donde está lo básico y algo más

Si el exterior amedrenta a cualquiera que lo vea pasar, cuando subes a alguien al interior puedes estar convencido de que no lo olvidará jamás. Primero porque en el habitáculo se ha prescindido de muchos elementos para aligerar el peso del conjunto, y otros se han modificado notablemente para adaptarlo al tipo de uso que se le va a dar a este coche.

Así nos encontramos con un M4 GTS en el que los paneles de las puertas están fabricados de una sola pieza, una plancha sólida de plástico reforzado con fibra de cabrono visto que pesan la mitad que los de un M4 común. Siguen contando con un pequeño apoyabrazos forrado en alcántara y para cerrar la puerta deberás tirar de una tira de tela que tiene las franjas tricolores de BMW M. Una maravilla.

El salpicadero es tal vez la pieza más parecida a un M4 F82 normal, ya que cuenta con los mismos elementos. El único detalle que cambia es que todas las piezas que en el M4 van revestidas en fibra de carbono, en este van forradas en alcántara y llevan delante del asiento del copiloto las siglas GTS sobre fondo naranja para que sea bien visible.

En lugar de prescindir de elementos como la radio o el climatizador, que en este caso es monozona y de accionamiento manual, lo que han hecho es reducir el peso en la pieza que ancla el salpicadero al resto de la carrocería. ¿Cómo lo han hecho? Muy fácil, fabricándola en plástico reforzado con fibra de carbono en lugar de en metal, con lo cual ahorran otro 50% de peso respecto al M4 normal.

Así, a pesar de su planteamiento radical, el propietario de un M4 GTS puede seguir disfrutando de un coche con ciertas concesiones al confort que trae por ejemplo Head Up Display con proyección de información en el parabrisas, un completo volante multifunción forrado en alcántara con la posición de las 12 marcada en la parte superior o un equipo de música en el que, por cierto, se prescinde de los altavoces en las puertas delanteras. Sólo hay dos altavoces situados en la parte posterior, y para mí ya es más que suficiente.

La consola central que divide ambos asientos delanteros también cambia de formas respecto a la de un M4 normal. Ahora es más fina, carece del clásico apoyabrazos con guantera en su interior y está forrada en alcántara a juego con el resto del interior. Como detalle tecnológico, cuenta con una toma de USB para conectar el teléfono móvil y cargarlo.

Kit Clubsport, un extra sin sobrecoste del que no debes prescindir

Los asientos merecen una mención aparte. Como parte del kit Clubsport, un extra sin sobreprecio, incorpora dos precisos baquet fabricados por Recaro con estructura de fibra de carbono, tapizados en piel en los laterales y alcántara en el centro que gracias a sus envolventes formas, aseguran que el cuerpo de sus víctimas no se moverá por muy dura que sea la tortura a la que se les someta.

Si hay el mínimo atisbo de movimiento, además se pueden amordazar bien fuerte con los arneses de seis puntos firmados por Schroth Racing que se fijan a las barras antivuelco en color Acid Orange que se sitúan justo por detrás de las plazas delanteras asegurando la integridad del pilar B en caso de vuelco. Por si una desgracia así ocurriese, en el centro se encuentra un extintor de dos kilos que forma parte del equipamiento de seguridad del coche.

Como es lógico, en el GTS se ha prescindido de las plazas posteriores, que han dejado paso a una cubierta fabricada en material ligero que, gracias a su diseño y al contar con un panel que le separa del maletero, hacen que este sea útil para llevar los enseres para rodar en circuito, tales como mono, casco, botas y las cámaras de vídeo para grabar tus peripecias.

En marcha con el BMW M4 GTS

Conducir el BMW M4 GTS es toda una responsabilidad, y más si tenemos en cuenta que esta es una de las pocas unidades que han venido a España de un coche de coleccionista. Has de tener la mente fría y los nervios de acero si quieres que todo vaya perfecto entre vosotros.

El sonido del coche es tan exagerado y tan notorio que es un buen calmante de cualquier exceso de ansias. Desde el momento en que pones en marcha el motor pulsando el botón, el estruendo que sale por esas cuatro salidas de escape es brutal, grotesco y escandaloso a partes iguales.

Y lo mismo ocurre cuando circulas por ciudad, donde el M4 GTS sigue por suerte contando con el modo Comfort que dulcifica mediante la electrónica la entrega de potencia, haciéndolo útil para volver a casa tranquilamente después de haber disfrutado de una buena tanda de vueltas al Nordschleife o a cualquiera de tus otros circuitos favoritos.

Pero no nos engañemos, el M4 GTS pide a gritos (nunca mejor dicho) que lo saquemos fuera de las grandes urbes y que nos vayamos a disfrutarlo a alguna de nuestras carreteras favoritas, así que eso fue lo que hicimos. En autovía el coche sorprende por varias cosas. La primera característica que destacamos es el relativo confort que ofrece el conjunto.

A pesar de que las suspensiones no son las mismas que monta el modelo de serie sino unas KW Clubsport roscadas, éstas permiten todo tipo de reglajes como en un coche de carreras, lo que posibilita también que puedas llegar a encontrar una puesta a punto que de ciertas concesiones al confort de marcha.

La unidad de pruebas que nos cedió BMW España estaba configurada con una puesta a punto intermedia, pero puedes pasarte horas buscando los ajustes que necesitas en sus tres vías: tienes hasta 14 posiciones de compresión, 16 para extensión y 6 posiciones para baja velocidad. Sí, la pequeña caja de herramientas que está en el maletero es precisamente para eso.

Perdones ninguno, ándate con ojo

Llegados a una de nuestras zonas de curvas favorita, toca seleccionar el modo Sport de los tres disponibles y empezar a hacer el tramo en un sentido y en el otro para ir comprobando de lo que es capaz el M4 GTS mientras gomas y frenos van cogiendo temperatura. Salgo poco a poco aumentando el ritmo y lo primero que percibo de forma notable es que este coche corre infinitamente más que un M4 normal.

Además del aumento de potencia, se nota que se ha aligerado el peso, tanto que cuando empieza a subir de vueltas el GTS demuestra que es capaz de hacer desaparecer los tramos rectos en un abrir y cerrar de ojos.

Es infinitamente más rápido que el BMW M4 Coupé con accesorios M Performance que se acercó a los 500 caballos cuando lo metimos en banco de potencia, pero lo bueno es que aunque las rectas se esfumen en un instante, cuando llegan las curvas se aprecian las diferencias que hacen tan especial al GTS.

El tacto de la dirección es una delicia, pura dulzura para los sentidos. Tiene una puesta a punto específica, lo cual es lógico si tenemos en cuenta las múltiples modificaciones en las cotas que tiene el GTS. Por poner un ejemplo, en este las llantas delanteras son de 19 pulgadas y las traseras de 20, con lo que la pisada del coche también es diferente.

Con ese contexto, la dirección muestra su mejor cara al trazar las curvas, ya que ofrece una precisión milimétrica en los giros, dirigiéndose siempre al punto que le marcamos con suma dulzura. Es directa, pero transmite también mucha confianza porque informa bien de lo que está pasando en el eje delantero.

A ritmos que ya serían altos para un BMW M4 normal, el GTS no parece tener ningún problema a la hora de transmitir la potencia al asfalto, así que empezamos poco a poco a aumentar la velocidad a medida que el conjunto de frenos y neumáticos también va ganando temperatura. Mientras la entrega de potencia a bajas revoluciones en un M4 normal es tan excesiva que te obliga a ir en muchas ocasiones en una marcha más alta de la que pide el corazón, en éste parece que la puesta a punto ayuda a que puedas conducirlo de una forma más cercana a la de un coche normal.

Los frenos carbono cerámicos ya tienen temperatura tras varias apuradas de frenada infinitas en las que se encargaron de detener el conjunto de 1.585 kilos, pero a pesar de las altas temperaturas a las que se están enfrentando, siguen ofreciendo un tacto de ensueño que permite hacer frenadas muy intensas pero progresivas al mismo tiempo, sin que en ningún momento notemos descensos en el rendimiento.

El conjunto transmite confianza y eso, unido a que el tramo estaba completamente desierto en esta mañana de domingo, anima a que vayamos subiendo más si cabe un ritmo que ya valdría para clasificarse bien en un rallye. Me atrevo a pulsar el botón Sport Plus que activa la configuración más radical de todas las que puedes elegir con controles activos.

Entonces las reacciones a los movimientos del acelerador se vuelven casi inmediatas, la dirección exige menos giro para dirigirse al punto que vemos con la mirada y todo pasa bastante más rápido. Bajando por un tramo de curvas enlazadas a ritmo alto mientras juego con la caja de cambios DKG de 7 velocidades, cuyas transiciones de marcha a marcha son rapidísimas, empiezo a sentir algo de miedo.

No es que el coche transmita poca confianza, por el contrario va sobre raíles mientras hagas todo bien, pero algo me dice que este coche no debe ser de los que permiten errores. Si la trasera se llega a mover más de la cuenta, me temo que salvarlo va a ser difícil, así que decido no tentar a la suerte. El modo Sport Plus es como abrir la caja de los truenos, y aunque estamos en Fallas, mejor no tentar a la suerte.

A todo esto se une una sensación psicológica que se crea cuando estás conduciendo un coche de carreras por carretera abierta. Vas atado con arneses de seis puntos, tienes 500 caballos de potencia bajo el pie derecho, ves por el espejo retrovisor interior las llamativas barras antivuelco de color naranja y todo eso se mezcla en tu cabeza que se mueve a ritmo de cocktelera.

Por si fuese poco, el sonido del escape convierte la parte trasera del coche casi hueca en una caja de resonancia en la que además de los zumbidos del escape, se hacen notar los golpes de todas las piedras que levantamos a nuestro paso.

Al Circuito del Jarama

Conducir el BMW M4 GTS por carretera intimida si lo haces a ritmo alto. El coche es tan rápido que a veces piensas que te podrían meter en la cárcel en solo dos acelerones (realmente podrían hacerlo en uno ), así que decidimos irnos con el a un sitio mucho más apropiado para sacarle partido de verdad, el Circuito del Jarama.

Una vez más el RACE nos abrió las puertas de su trazado para poder disfrutar de una fría y soleada mañana de fotos, en la cual también pudimos comprobar de lo que es capaz este coche en un trazado con asfalto perfecto, ancho y con curvas más acordes con las que se utilizaron para su puesta a punto en el Nordschleife, donde marcó un tiempazo de 7:28.

Después de disfrutar de la estilizada y agresiva silueta del M4 GTS en la recta de meta mientras Javier Álvarez lo retrata con su maestría habitual, salgo a pista para dar un par de vueltas rápidas y quemar ese gusanillo que todavía llevaba dentro. Modo Sport Plus y el M Dynamic Mode activado para asegurar que la electrónica solo hará acto de presencia si es absolutamente imprescindible.

La aceleración saliendo de boxes es tan contundente que solo en las transiciones entre marcha y marcha consigo de forma involuntaria que mi cabeza se despegue del respaldo del asiento. Es impresionante cómo tracciona este coche, sorprende lo bien que pasa los 500 caballos al eje posterior para marcar ese 0 a 100 km/h en 3,8 segundos del que hace gala. Y también sorprende la fuerza de la caja de cambios de 7 velocidades cuando la llevas en su configuración más rápida.

La primera vuelta la doy a ritmo medio para ir cogiéndole el tacto a la pista, que en algunas zonas todavía estaba demasiado fría. Cuando encaro de nuevo la recta de meta decido pisar a fondo sin concesión y alucino con lo que experimento. El motor 3.0 biturbo es brutal, sube de vueltas de una forma explosiva y en la parte alta del cuentarrevoluciones sigue empujando como un poseso.

Me imagino al sistema de inyección de agua escupiendo esta sobre el colector del modulo de aspiración para rebajar la temperatura de la cámara de combustión, porque no es normal como rinde este motor a altas revoluciones. De hecho me gustaría haberlo metido en banco de potencia, porque algo me dice que entrega mucho más de 500 caballos.

Cuando llego al punto de referencia para la frenada de final de recta lo hago a un ritmo infinitamente más alto del que solía llevar en otros M4 que he conducido en el Circuito del Jarama. Por suerte la potencia de frenado es muy alta gracias al equipo del eje delantero con pinzas de seis pistones y cuatro en el eje trasero.

Bajo marchas y salgo dando gas sin demasiada compasión y el coche entrega la potencia sin rechistar y sin que la trasera se insinúe. El diferencial mecánico se encarga de que esto se puede hacer sin problema, así que ya me centro en trazar Varzi, esa rápida a derechas a la que le tengo tanto respeto.

Pie a tabla, creo que nunca había pasado esa curva tan rápido en un coche de calle, pero lo hago con confianza porque noto cómo el apoyo aerodinámico es más el de un coche de carreras que el que esperas en un coche de calle. Dicen que el alerón trasero llega a ejercer 90 kilos de carga y el splitter delantero 40 kilos. Esto se parece más al Radical SR3 que a un M4.

Esa brutal velocidad de paso por curvas es otra de las características que hace tan rápido a este GTS cuando vas "al ataque". Es capaz de soportar fuerzas laterales de hasta 1.4 G y eso ha llevado a que el sistema de lubricación del motor cuente con 6,5 litros de líquido, medio litro más que en el motor del M4 normal. Así se aseguran de que la lubricación es perfecta incluso en situaciones de fuerzas laterales extremas.

En Farina me paso un poco con el acelerador a la salida de la curva y la trasera tarda solo un instante en intentar adelantarme. Hay que estar rápido de manos y creer en el poder de mantener el acelerador pisado para corregir el error que se traduce en una espectacular derrapada que por desgracia solo yo ví, ya que no había nadie más en el circuito ese día.

Subiendo la Rampa Pegaso vuelvo a sentir cómo el apoyo aerodinámico mantiene el coche firme sobre la trazada, pero apenas me da tiempo a pensar en lo rápido que hemos trazado esa curva en subida porque el motor empuja con tanta fuerza al coronar la rampa que parece que le está persiguiendo un toro en San Fermín.

Y como un toro desbocado llegamos a las curvas rápidas de Ascari que dan paso a La Hípica. Cambiamos los pesos de izquierda a derecha y empiezo a frenar con algo de apoyo en el lado derecho y el coche me echa la bronca con un pequeño latigazo que me obliga a corregir la trayectoria.

Frenar a fondo mientras bajas una a una las marchas con las levas situadas detrás del volante, es una auténtica delicia, igual que es una delicia escuchar los bombardeos que emiten los escapes cada vez que lo haces. Creo que esta es la parte más adictiva y menos complicada de la conducción en circuito del M4 GTS.

Me encanta el tacto que ofrece la dirección en las curvas, es como si entre ella y yo hubiese una relación de años de confianza. Directa y dulce al mismo tiempo, es junto con el eje delantero lo mejor del GTS, tanto que en Bugatti invita a trazar con precisión el que posiblemente sea el punto más crítico del circuito, un apoyo a derechas con pie casi a fondo en cuarta cuando vas en un tracción trasera con 500 caballos empujando desde hace 500 metros.

La apurada de frenada en Bugatti es digna de una competición de turismos, y lo que más me gusta es cómo el coche se inscribe en la curva al mínimo movimiento de volante. Lo hace sin rechistar por muy rápido que vayas, y solo si fuerzas demasiado la situación sentirás que el eje delantero desliza, lo cual puede corregirse una vez más a base de acelerador para alinear la trasera con el eje delantero.

En el maletero lleva un depósito de agua destilada para la inyección de agua del motor. No nos ha dado tiempo a comprobarlo, pero dicen que en uso intenso en circuito el depósito se vaciaría al mismo tiempo que el de gasolina. En uso normal, cada cinco depósitos de combustible habría que rellenarlo, y en caso de que te quedes sin agua destilada el coche automáticamente anularía el sistema entregando "solo" 450 caballos.

Después de finalizar esa segunda vuelta, en la cual el BMW M4 GTS me demostró por qué es un coche mucho más efectivo que el modelo del que deriva y trató de justificar ese precio tan alto del que hace gala, nos fuimos a una curva a hacer derrapar al bicho para las fotos.

Y lo que pensé que sería un simple juego de niños se convirtió en un ejercicio de malabarismo, ya que la maniobra no era precisamente sencilla. Con todos los controles desactivados y el modo Sport Plus activado, hacer que la trasera se insinúe es solo cuestión de pisar varios milímetros del pedal derecho, pero controlar esa derrapada ya es otro cantar.

Cuando rompe el derrapaje lo hace de una forma tan brusca y explosiva que incluso aunque estés provocando esa reacción, tendrás que estar muy rápido de manos para controlarla. Lo intenté varias veces y solo después de cinco o seis intentos conseguí que saliese una cruzada de aprobado, lo cual es muy significativo.

Así pues, eso me llevó a corroborar lo que había pensado solo unas horas antes en el tramo en carretera. El BMW M4 GTS es un coche tremendamente eficaz, un coche capaz de convertirte en piloto de carreras si consigues dar con la puesta a punto que se ajuste al tipo de conducción y de trazado por el que vas a moverte. Pero al mismo tiempo es un coche tan visceral que también es capaz de dejar claro quién es y quién no es piloto para conducirlo rápido.

BMW M4: nuestra puntuación

El BMW M4 GTS nació para continuar con una saga histórica, la de los M3 Evolution (E30) de 1988, M3 Sport Evolution (E30) de 1990, BMW M3 CSL (E46) de 2003 y BMW M3 GTS (E92) de 2010. Y vaya si está a la altura. Es tremendamente eficaz si consigues dar con la puesta a punto perfecta y no solo eso, sino que es un perfecto escaparate tecnológico con sus luces traseras OLED o la inyección de agua.

Sus números en Nürburgring Nordschleife, donde marca un tiempo de 7:28 hablan por si solos, y aunque su precio es muy alto y le sitúan al mismo nivel que otros coches como el Porsche 911 GT3 RS, el M4 GTS no se amedrenta ante la bestia de Stuttgart. Es la versión especial que merece el BMW M4 Coupé, un rara avis que pasará a la historia por motivos más que evidentes. Una pena que solo se hayan hecho 700 unidades y que tan pocas hayan acabado en España. Ha sido un placer.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez