Así es el curso de conducción segura de Jaguar Land Rover: bailando en la nieve para mejorar en el manejo del coche
Enseñarnos a ser mejores conductores y aprender a reaccionar ante situaciones de riego en firmes deslizantes y comprometidos, como la nieve o el hielo: este el principal objetivo del curso de conducción en nieve que ofrece a sus clientes Jaguar Land Rover, al que hemos asistido, y que nos ha ayudado a comprender mejor lo que el coche puede ofrecernos y como responder a sus mandos ante diferentes tipos de situaciones.
Jaguar Land Rover imparte esta formación en pleno Pirineo, en la estación de esquí de Grandvalira ubicada en el Principado de Andorra y que es el dominio esquiable más grande de la zona al norte del 'muro' catalán. Y entre sus muchas pistas se emplaza la del fabricante británico, que además es patrocinador de esta estación.
La marca ofrece este curso a sus clientes, que incluye una estancia de dos días para dos personas y el forfait, necesario para entrar a la pista de Land Rover, pero que también permite disfrutar de las pistas de esquí. Su precio es de 800 euros para clientes de la marca. Si no lo eres el precio es de 900 euros.
El curso se imparte sólo de enero a marzo y es de un total de tres horas: una hora de curso teórico y dos de curso práctico. Lo imparten los monitores de la Escuela de Conducción de Jaguar Land Rover, la Land Rover Experience, ubicada en Manresa (Barcelona).
Y hasta allí nos hemos ido para disfrutar de una instructiva y divertida jornada, que también te mostramos en vídeo, al volante de los tres modelos que se utilizan en el curso: el Range Rover Evoque, el Range Rover Velar y el superlativo Range Rover Sport SVR, con los que hemos podido jugar con los diferentes modos de conducción que ofrece el Terrain Response en las diferentes zonas de la pista. Todos ellos, eso sí, van equipados con neumáticos de invierno.
Educando mente y manos sobre nieve y hielo
Si bien nuestra jornada no incluía la parte teórica, nos dieron un breve briefing donde lo primero que nos recuerdan los monitores es que este curso no está enfocado a enseñar a derrapar y disfrutar haciendo donuts en nieve al estilo Ken Block, sino a instruir sobre conducción segura.
Anticipación y suavidad. Son las dos máximas a tener en cuenta en cada una de las pruebas que allí se realizan. La pista de Jaguar Land Rover cuenta con hasta seis zonas diferenciadas donde probar las bondades que ofrecen sus tres Range Rover, que difieren en peso, mecánica y dinámica, así como algunas particularidades en los modos de conducción del Terrain Response.
La primera zona es un slalom de conos, donde podemos poner a prueba trayectorias, que exigen que nos abramos anticipadamente para acometer el giro, y jugar con el peso del vehículo y la dirección para gobernar las curvas, que son bastante amplias y permiten pisar a fondo, pero progresivamente, al salir de ellas yendo a por la siguiente. Aquí ya aprendemos que, en general, tendemos a girar más de lo que exige este tipo de terrenos.
Este slalom enlaza con una pronunciada subida, que debemos abordar con la dirección lo más recta posible y en la que es vital soltar el acelerador al coronar la cima, sobre todo cuando tenemos entre manos al Sport SVR y sus 575 CV de entrega si no queremos salir "volando".
Tras esta subida tenemos dos bajadas, una también muy pronunciada con slalom de conos, también de curvas muy amplias, y otra menos empinada con una curva a izquierda. En la del slalom se enseña a girar y, sobre todo, a frenar en bajada sobre nieve y hielo.
Y es que ante una pendiente como ésta, y si queremos por ejemplo evitar un obstáculo, instintivamente tenderemos a clavar los frenos, lo que provoca que el coche se vaya hacia delante y subvire, costándole girar y perdiendo la trayectoria. El truco está en soltar el pie y el vehículo se encauzará solo al ganar tracción.
La quinta zona es la más exigente de todas y se trata de un circuito de puertas. Está formada por diferentes curvas en las que tendremos que pasar entre cada uno de los dos conos que delimitan las puertas del trazado y que son más o menos pronunciadas, contando incluso con una pequeña chicane, cuya curva de entrada es la más complicada.
En esta zona, que también es la más divertida de las seis, la anticipación es esencial. Y es que en nieve y hielo el giro se debe acometer mucho antes de lo que nos dicta la razón, lo que supone un buen ejercicio para nuestro educar a nuestro cerebro. A ello debemos sumarle una "mirada larga" que siempre debe estar allí donde queremos ir y no donde estamos, con una anticipación mucho mayor del que se exige en terrenos más amables, y, de nuevo, evitar girar demasiado el volante.
Sobre todo, es esencial ser muy finos: si queremos ir rápido no deberemos ser bruscos, tanto con la dirección, como con el freno, como con el acelerador. En definitiva se trata de conseguir una conducción fluida, como si bailaramos sobre la nieve. La satisfacción de cómo vas mejorando vuelta a vuelta en esta zona, es una de las mejores experiencias que ofrece este curso.
La última parte está protagonizada por una frenada de emergencia con esquiva, que puede ser a derecha o a izquierda. Aquí, clavamos por completo los frenos ante el muro recreado por los conos, para girar a un lado u otro, en algunas pasadas nos avisan con antelación, pero en otras en el último momento, justo cuando pisamos el freno, lo que ayuda a que también mejoremos nuestros reflejos.
Los coches: trío Range Rover
Esta formación está pensada para clientes de Land Rover, por lo que está muy enfocada a mostrar de qué son capaces los tres Range Rover. "La gente se compra un coche como este y realmente no sabe qué puede hacer su automóvil", señala uno de los instructores.
No obstante mucho de lo que aquí se enseña, es aplicable a cualquier coche, por ejemplo frenar correctamente en bajada, tener mimo con el volante al girar, acelerar de forma progresiva o realizar una frenada de emergencia esquivando un obstáculo en firmes deslizantes.
Los modelos disponibles en el curso son el Range Rover Evoque, el Range Rover Velar y el Range Rover Sport SVR. Todos disponen de la tecnología Terrain Response, con diferentes modos de conducción adaptados a diferentes firmes (asfalto, nieve y hielo, arena, barro...), así como con bondades como control de descensos o el All Terrain Progress Control (ATPC), para acometer pendientes ascendentes sobre todo de baja adherencia.
El Range Rover Evoque utilizado en el curso, es la variante que equipa el motor diésel de 2.0 litros y 240 CV, asociado a un cambio automático de nueve velocidades y que es además mild-hybrid. Esta versión tuvimos ocasión de probarla en el estreno de la segunda generación, tanto en asfalto como en off road, y que nos sorprendió por sus aptitudes todo terreno que, generalmente, no encontramos en el segmento SUV.
De los tres, el Evoque es el menos 4x4 puro pues, aunque dispone de tracción total, en condiciones normales con el modo Auto o Confort seleccionados, suele transmitir la fuerza del motor al eje delantero, activando la tracción en eje posterior sólo cuando lo requiere la situación. Además, también dispone del sistema Active Driveline de vectorización de par, común a los tres, que reparte el par automáticamente a demanda tanto entre los ejes como en las cuatro ruedas.
El segundo en discordia es el Range Rover Velar, situado a medio camino entre el Range Rover y el Evoque. El que se conduce en el curso es la variante gasolina más potente de la familia, que monta el gasolina de 2.0 litros de 300 CV de entrega, también con cambio automático.
También 4x4, lo normal es que el reparto de par sea de un 40 % para el eje delantero y de un 60 % en el trasero. En su caso, dispone de suspensión neumática, que se eleva de forma automática cuando se selecciona el control de descensos.
El tercero es la joya de la corona, tanto del curso como de la gama Range Rover Sport, la variante SVR, que equipa un poderoso bloque gasolina V8 biturbo de 5.0 litros y 575 CV, también con transmisión automática y que disfruta de suspensión deportiva neumática, así como diferencial autoblocante trasero. Además, respecto a sus dos hermanos, cuenta con un modo de conducción adicional Roca, que actúa como una reductora, por lo que no sólo es el más deportivo de los tres, sino también el más capaz fuera del asfalto.
Nosotros decidimos ir de menos a más, comenzando con el Evoque, pasando luego al Velar y terminando con el Sport SVR. El más amable y manejable es el Evoque, en el que se nota el menor peso en comparación a sus hermanos. Pero el Velar, a pesar de su mayor tamaño, también nos sorprendió por su agilidad en las diferentes pruebas.
No obstante, el más divertido de los tres, como era de esperar, nos pareció el SVR, que fue al que más partido sacamos principalmente en el circuito de puertas, así como en el slalom o la subida, que la acomete con una furia desatada haciendo rugir sus ocho cilindros en uve.
Jugando con los modos de conducción Terrain Response de Land Rover
Con cada uno de los tres coches hicimos cuatro vueltas en cada de las seis zonas de la pista de Land Rover de Grandvalira. Y aquí fue donde jugamos con los modos de conducción, apreciando las diferencias otorgadas por la gestión electrónica de la tracción integral de estos modelos.
De los cinco modos que ofrece el sistema Terrain Response, seis en el caso del Sport SVR, en el curso sólo se utilizan tres en cada uno de los modelos y en este orden: Nieve/Hierva/Gravilla, Confort y Tierra/Arena. A éstos se suma el Auto que varía entre los diferentes modos en función de la situación.
En el modo de Nieve, el sistema de control de estabilidad (ESP) entra antes que en cualquiera de los cuatro restantes, controlando mucho el coche para evitar el sobreviraje. Es decir, es el más restrictivo ideal para firmes deslizantes como el hielo y la nieve, por lo que la trazada tiende a ser más limpia y minimiza los errores que podamos cometer al volante.
La segunda pasada la hacemos con modo Confort, en el que el ESP entra a un nivel normal, dando algo más de libertad. Con el ya notamos un mayor deslizamiento, sobre todo en el circuito de slalom y el de puertas.
En la tercera vuelta llevamos este modo activado, pero desactivando el ESP en la zona de slalom y puertas. Aquí mandan las manos y penaliza más los errores, en alguna una ocasión acabamos haciendo un trompo, por pecar de exceso en el giro y al pisar el acelerador. Pero son los errores los que nos hacen mejorar.
Por último, y con la lección más aprendida, la última vuelta la hicimos con el modo Tierra, donde el ESP entra mucho más tarde y levemente. "Es casi como ir sin él", nos comenta Néstor, nuestro paciente instructor. Y aquí de nuevo pudimos jugar más al volante, que en más de una curva exige que contravolanteemos y seamos en general mucho más suaves a los mandos. También es con el que más se disfruta, claro.
Asimismo, en la bajada con slalom, sólo en la primera activamos el control de descensos. Con este sistema delegamos por completo la aceleración y la frenada y sólo tenemos que manejar la dirección. El mismo es configurable, donde podemos seleccionar la velocidad, entre 5 y 30 km/h. Dada la inclinación de la pendiente, lo hicimos a la mínima velocidad que ofrece.
Por su parte, en las posteriores lo desactivamos, jugando nosotros con el freno. Y aquí es donde disfrutamos de una parte muy interesante del curso, pues enseña a controlar el freno y a realizar los giros en bajada jugando a levantar el pie tras clavar el pie en el pedal y comprobando como se libera para dejar de subvirar ganando tracción.
Más cursos de conducción segura
Si bien este curso está orientado a hielo y nieve, mucho de lo que hemos aprendido es aplicable a carretera abierta en situaciones desfavorables, como por ejemplo en firme mojado, que exige una mayor anticipación en frenada al ser más deslizante, o ante situaciones de riesgo como por ejemplo una frenada de emergencia en la que tenemos que evitar un obstáculo.
Aunque parezca complicado, ya que al final son sólo dos horas con el coche, y te quedas con las ganas de mucho más para seguir mejorando, estos conocimientos se quedan grabados y nos permitirán reaccionar más adecuadamente de forma instintiva ante situaciones complicadas y comprometidas.
Todo ello teniendo en cuenta que los neumáticos equipados eran de invierno, que traccionan en firme nevado, eliminando la necesidad de llevar cadenas, y que nada tienen que ver a la respuesta que tendrían unos de verano en este circuito de nieve.
En la autoescuela, siempre dependiendo del profesor que te toque, claro, principalmente nos enseñan a circular, pero no tanto conducción pura. La educación es vial es sumamente importante, como lo es también conocer cómo funciona nuestro coche y cómo debemos actuar en escenarios complicados. Y en formaciones de este tipo te centras únicamente en la conducción.
Algo que desde Motorpasión siempre hemos señalado: tan importante es no exceder el límite de velocidad, o no circular a una velocidad excesiva, como lo es conocer el coche, aprender a hacer la trazada correcta, girar en la medida que exige cada momento, controlar un sobreviraje o subviraje o saber como reacciona el coche si hundimos el pie en el freno en una placa de hielo. En definitiva, tener conocimientos de conducción segura.
En ello debería incidir más Tráfico, complementando la sanción con la educación, porque aunque nos creamos que somos buenos conductores siempre queda algo por aprender, sobre todo en entornos a los que no estamos acostumbrados.
No obstante, para mejorar nuestros conocimientos en esta materia en España, debemos acudir a cursos privados, ya sea de marcas o de clubs automovilísticos como el RACE o el RACC. Y sobre todo, implican un interés por parte del automovilista, que por desgracia no siempre se da.
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