En el Salón del automóvil de París pudimos ver el concept car del Renalt Eolab, el prototipo de utilitario híbrido enchufable de Renault, que homologa un consumo combinado de 1,0 l/100 km de gasolina. Se diferencia de la unidad que se ha construido, principalmente por ser un poco más llamativo, recurriendo a una apertura total de las puertas sin pilar B (el montante central), y a un interior más conceptual y onírico, además de otros pequeños detalles.
Sin embargo el Renault Eolab que hemos ido a conocer al circuito CERAM en Mortefontaine, al noreste de París, en mitad de un precioso bosque, es la única unidad pensada para rodar, conducir y probar en todo tipo de circunstancias, para comprobar en la realidad qué tal funcionan las soluciones técnicas planteadas.

Renault Eolab: el híbrido enchufable francés de 1,0 l/100 km
El Renault Eolab es un utilitario de segmento B de 4,07 m de largo y 1,73 m de ancho. Es muy parecido a un Renault Clio IV (2012), pero más bajo. De hecho el objetivo era hacer una especie de Clio IV, de similar tamaño, con el mismo espacio, habitabilidad, maletero, comodidad y prestaciones, pero que aplicando múltiples soluciones desde cero, consumiera lo mínimo posible.
Así se han aplicado 100 medidas diferentes, englobadas en tres grandes materias: aerodinámica, peso y motorización. Consiguen finalmente un consumo combinado homologado de tan solo 1,0 l/100 km (Europa) de gasolina. Estamos hablando de un coche híbrido enchufable con una autonomía en modo exclusivamente eléctrico de 60 km.
Es inevitable compararlo con el Volkswagen XL1, que también recurre a una mejor aerodinámica, menor peso y motorización híbrida enchufable, aunque en este caso diésel, para tener un consumo combinado homologado de tan solo 0,9 l/100 km.
Hay dos diferencias importantes entre ambos. La primera es que el XL1 solo tiene dos plazas y un maletero pequeño, mientras que el Eolab tiene cinco y un maletero similar al de un Clio. La segunda es el precio, el alemán cuesta unos 110.000 euros, pero el francés sería asequible y costaría solo un poco más caro que un coche equivalente de gasolina y cambio automático, según nos contó Renault (que tampoco precisó más). El objetivo no es tener un coche que sorprenda por su consumo, sino que además de eso pueda ser comprado por cuanta más gente mejor.

Hay que dejar claro que el Renault Eolab solo es un prototipo y un escaparate de demostración, experimentación y prueba de tecnologías. No va a pasar a producción. Eso sí, casi todas las medidas que se han aplicado en él se irán implantando en los modelos de serie poco a poco, desde ahora hasta el año 2020, para ir reduciendo consumos, sin que se note una subida de su precio por ello.
Sí confirma Renault que para 2017 o 2018 podría poner a la venta un coche híbrido enchufable, pero sin embargo dice que no sabe muy bien en qué segmento. No tiene por qué ser un Clio futuro, ni un modelo que se parezca al Eolab, podría ser eso, o podría ser un nuevo Megane o un nuevo Laguna, ya se verá. Pero habrá un híbrido enchufable, eso sin duda.
Es importante entender también, y nos quedó claro después de probar el coche en circuito, que hay cosas que mejorar (os los comentamos más detalladamente en la segunda parte). Esta unidad la podríamos denominar alfa, haciendo el símil con los programas informáticos, pues todavía se está trabajando en algunos aspectos y componentes que aún hay que mejorar. Esto llevará varios años, de cara a tener un producto redondo y perfecto de cara a ponerlo a la venta.

Un 30% menos de resistencia aerodinámica
La primera gran área de trabajo ha sido la aerodinámica. ¿Es esto algo nuevo? Realmente no, como reconocía el ingeniero responsable de esta parte. Desde hace décadas es bien sabido que a mejor aerodinámica, menor es el consumo, sobre todo a partir de cierta velocidad.
Lo que se ha intentando es aunar una aerodinámica sobresaliente con un diseño exterior que siga siendo agradable y atractivo. Se han tomado medidas tanto en aerodinámica pasiva, es decir, la que está en el propio diseño y forma de la carrocería, como en aerodinámica activa, es decir de elementos que se modifican dinámicamente dependiendo de la velocidad.
En la aerodinámica pasiva tenemos:
El coche es más bajo que un Clio IV equivalente y el morro también lo es. La zaga se ha alargado y bajado el techo en forma de gota de agua, la parte posterior es más estrecha que la parte delantera y el techo a su vez también es todavía más estrecho.
Se incluyen varios elementos de mejora aerodinámica como el alerón posterior, los pilotos, el difusor inferior integrado en el paragolpes, el suelo carenado, y hay además canalizadores del flujo de aire, a ambos lados del paragolpes y en ambos pilares A (cortinas de aire), que reducen turbulencias.
Los neumáticos más estrechos y altos desarrollados por Michelin, las cámaras retrovisoras en lugar de espejos tradicionales, y los tiradores de las puertas enrasados con la carrocería, ofrecen también menos resistencia aerodinámica.

En la aerodinámica activa tenemos:
La altura del coche es variable, mediante una suspensión neumática, y se hace de manera automática dependiendo de la velocidad: a más velocidad el coche baja.
El alerón delantero inferior es replegable, a más velocidad se despliega y baja, para reducir el paso de aire por debajo del coche y pegar un poco más el morro al suelo.
Las llantas de aleación tienen una cubierta dinámica que cierra las aberturas a alta velocidad o bien las abre a baja velocidad o si se nota un sobrecalentamiento de los frenos.
En la parte posterior, a ambos lados del paragolpes, casi en la esquina, detrás de las ruedas, hay sendos flaps que se despliegan hacia fuera a alta velocidad y reducen las turbulencias posteriores.
Cuando el coche está parado la altura al suelo es máxima, para que sea más cómodo y fácil subir y bajarse (sin tener que tirarse). Al empezar a circular la carrocería desciende 25 mm, y al acelerar y sobrepasar los 70 km/h la carrocería vuelve a descender otros 25 mmm, como hemos dicho antes, automáticamente.
Con todas estas estrategias se ha reducido la superficie frontal a 2,0 metros cuadrados y se tiene un coeficiente de resistencia Cx de 0,235, con lo que resulta un SCx de 0,470 metros cuadrados, aproximadamente un 30% menos que en un Renault Clio IV. Esto significa por ejemplo que a velocidad constante de 130 km/h se ahorra del orden de 1,2 l/100 km de gasolina.

400 kg menos de peso sin complicados procesos productivos
Otro aspecto fundamental para el consumo es el peso del coche, o exactamente la masa. Con respecto a un Clio IV, a igualdad de motor, se ha reducido el peso del Renault Eolab en 400 kg. Esto se ha conseguido reduciendo:
130 kg en la carrocería.
160 kg en el chasis y cadena de tracción.
110 kg en el interior, revestimientos, equipamiento y otros elementos.
Un Renault Clio IV pesa 1210 kg, pero el Renault Eolab pesa 955 kg. No son 400 kg menos directamente debido a los 145 kg que "engorda" debido al sistema híbrido, que implica dos motores, térmico y eléctrico, y no uno solo, y una batería que aunque es pequeña, pesa bastante.
Se tuvo en cuenta la reducción de consumo que aporta el sistema híbrido frente al peso que añade, y se comprobó que sale muy a cuenta. Con el motor de gasolina TCe de 120 CV del Clio, el Eolab, que pesaría unos 810 kg, consumiría unos 3,2 l/100 km de gasolina, pero con el sistema híbrido, que da algún caballo más hablando de potencia combinada, pero rinde la misma aceleración, se consigue tener ese consumo de 1,0 l/100 km.
Tal y como nos explicó el ingeniero responsable de los materiales, aligeramiento y construcción del coche, era muy importante contener el precio final del coche para que siguiera siendo asequible, y para ello han buscado materiales cuyos procesos de fabricación fueran sencillos y ya estuvieran implementados en las factorías de Renault, o fueran fácilmente implantables sin grandes costes.

Puzle de materiales
El Renault Eolab es una especie de puzle con piezas hechas cada una del material más adecuado para su función y nivel de resistencia.
Así en algunas partes, normalmente el frontal, los pilares A y los largueros, que deben resistir impactos frontales y garantizar la indeformabilidad del habitáculo, se han empleado aceros de ultra alta resistencia (TTHLE), ahora mismo los de mayor índice elástico que se fabrican, de entre 1200 y 1500 Mpa. Al ser más resistente se requiere menos sección en las piezas y eso ahorra peso. Para dar forma a las piezas se debe recurrir al conformado en caliente
En otras partes se ha utilizado aluminio, ya sea en chapa embutida, en caliente o en templado, ya sea en forma de perfil extrusionado o en fundición. En componentes con mayor solicitación se recurre a aleaciones de aluminio más resistentes y a la fundición en una sola pieza. Por ejemplo las puertas y aletas posteriores son de este material o la barra que está detrás del salpicadero.
Hay otras partes del coche que se realizan en polímero reforzado con fibras largas de vidrio, por ejemplo el montante del pilar B derecho, el suelo de la plataforma del coche o el respaldo de los asientos posteriores. También se utiliza plástico inyectado reforzado con fibra de vidrio en componentes de la carrocería como el capó del motor, las puertas delanteras o el portón del maletero.

Y finalmente, en menor cantidad, también se utiliza el magnesio, un metal todavía más ligero que el aluminio. Por ejemplo el techo es de chapa embutida en templado de magnesio, lo cual es toda una novedad, y la estructura de la puerta derecha es de fundición de magnesio. El techo pesa tan solo 4,5 kg (cuando uno normal de acero pesaría como 10,5 kg). Hay que tener en cuenta que no se emplea el magnesio "puro" sino aleado con un poco de aluminio y zinc. El proveedor Posco se ha encargado del magnesio y del acero.
El inconveniente del magnesio es que se oxida con facilidad. Para evitarlo se tiene especial cuidado en dos aspectos: que la pieza esté perfectamente pintada con varias capas, y la segunda que no haya un contacto directo entre la pieza de magnesio y la de acero.
Pensemos que la densidad del acero viene a ser de unos 7850 kg por metro cúbrico, mientras que la del aluminio es de unos 2700 kg y la del magnesio unos 1740 kg. Nótese lo ligerísimo que es el magnesio en comparación con el acero.
Otra cuestión importante era pensar en las uniones de diferentes piezas de diferentes materiales, no pudiendo recurrir en todas partes a la soldadura, como se puede hacer con una carrocería íntegramente de acero.
Así que según la pieza y los materiales se recurre a la soldadura, pero también a uniones mecánicas, con tornillos o remaches (por ejemplo entre piezas de fibra de vidrio y acero) o a uniones químicas, con adhesivos (se utiliza un pegamento de altas prestaciones para pegar el techo de magnesio a la estructura de acero).

Cualquier pieza puede pesar menos
Además de todo esto práticamente todos los componentes o piezas del coche se han aligerado: tren de rodaje más ligero, dirección más ligera, sistema de frenos más pequeño y ligero, neumáticos más ligeros, vidrios más ligeros. Hay soluciones que suelen aplicarse en coches deportivos de altas prestaciones o en coches de competición, pero se aplican aquí al que podría ser un coche de producción en serie. Por ejemplo:
Los brazos de la suspensión delantera y del eje trasero son de aluminio.
Sistema de escape compacto, más corto y construido con materiales ligeros.
El sistema de frenado desarrollado por Continental pesa 14,5 kg menos que uno normal, entre otras cosas porque todas las funciones (freno, asistencia, ABS, ESP, etc) se agrupan en una sola caja, pero también al emplear discos de freno con núcleo de aluminio (y disco de acero) o tambores traseros de aluminio, salvo la zona de fricción, de acero.
Los cristales de vidrio son más delgados, y todos laminados (parabrisas y ventanillas de las puertas delanteras): con el proveedor Saint Gobain se ha desarrollado un parabrisas que tiene un espesor de tan solo 3 mm (cuando lo normal serían 4,5 mm). Los cristales traseros y la luna trasera son de plástico (policarbonato).
Los asientos desarrollados junto con el proveedor Faurecia son también más ligeros y delgados, utilizando materiales menos densos como el aluminio, magnesio o fibra de carbono.
Las piezas plásticas de los revestimientos pesan también menos: con plásticos de menor espesor, o utilizando un plástico que en el momento de inyectarlo en el molde se espuma quedando encerradas pequeñas burbujas de aire, para que la pieza resultante sea más liviana. Pero también hay otros elementos que pesan menos como los conductos de aire para la ventilación y climatización del habitáculo, fabricados en polipropileno expandido.
Mañana en la segunda parte os explicaremos cómo es su motorización híbrida enchufable, y su caja de cambios sin embrague, y también hablaremos de su interior digital y de nuestras primeras impresiones de conducción.

Continuará...
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td406
¿Alguien más cree que como proliferen estos coches de 1-2 L/100 nos van a poner la gasolina y el gasoil a cerca de 3 €/L, o más? Me gusta que la tecnología avance en general, pero me da miedo para los que queramos mantener motores a combustión unos años más.
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Renault y Volkswagen igualitos. En el caso de Renault un coche con tecnología de verdad, para que todo el mundo la pueda tener, un coche guapísimo y sistema híbrido de gasolina. Sin embargo el Volkswagen un feísimo coche, con una tecnología que no trae nada nuevo, sistema híbrido combinado con repugnante y cancerígeno diesel y un precio prohibitivo que no traerá la tecnología a las masas. si Hitler levantara la cabeza ¿donde queda la Volkswagen coche del pueblo? cuando Hitler ordenó a Porsche que construyera un coche para el pueblo.
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Me parece muy bonito es como un Civic hecho por Renault.
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Todo esto se resume casi en que, reduciendo peso y mejorando aerodinámica reduces consumo. No gasta lo mismo el coche yendo tu solo que yendo con la parienta, los suegros y la baca encima no?
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Cre4o que estamos viendo las lieas maestras del siguiente megane
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al inicio lei renault ebola y despues renault eolab
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Tiene buena pinta, bastante bonito , de frente podía ser el nuevo megane coupe.
teomc
En primer lugar teniendo en cuenta que el consumo homologado de un enchufable es un dato absolutamente irrelevante, en segundo, las soluciones que proponen tienen un gran problema y es el coste, se puede bajar el peso del coche 400kg a base de tirar de aluminio y magnesio ... pero te va a pasar como con el VW que al final el "Clio" te va a costar 100K por lo que el Eolab este no es más que un ejercicio de publicidad de cara a la galería.
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eléctricos y renovables no hay que comprar coches de combustión, sin demanda las multinacionales tardaran poco en ofrecer mas ev, y con mayor autonomía
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La verdad es que ese coche con un v6 detrás no estaría mal.
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Si bajar peso consiste en tener cristales finos como hojas de papel,en unir componentes con pegamento en vez de soldaduras y en tener partes de plástico me quedo con lo que tengo.
Voy a disfrutar de mi coche ahora que puedo porque creo que dentro de 15-20 años vamos a estar conduciendo carritos de la compra.Es increíble las cosas que pueden llegar a convencer a la gente de comprar con la excusa de la ecología.
td406: yo tampoco creo que las petroleras vayan a perder jamás, simplemente cambiarán de negocio y lo que ahora nos roban con la gasolina nos lo robarán con otra cosa (electricidad, hidrógeno o lo que sea que utilicemos en el futuro).
HF
Para que queremos coches que gastan un litro si no los podemos comprar la mayoría de gente !
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Al ser tan bajito, parece del tamaño de un Megane en lugar de un Clio.
Avances tecnológicos aparte, me parece un coche muy atractivo y con una aerodinámica envidiable.
Por lo demás, esperemos que su tecnología pase pronto a la serie. Esperando con ganas el próximo artículo.
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Como ha dicho ya "HF" no se para que queremos coches que consuman tan poco, si luego van a costar un dineral que nadie puede pagar, como el Volkswagen XL1 que pusieron a la venta por mas de 100.000 €.
Y por otra parte, en ese Eolab de Renault, no sé por qué pero veo 2 coches diferentes. Una parte frontal muy redondeada, y que a mí personalmente me gusta mas, y otra parte trasera que parece que se haya golpeado el parachoques contra una prensa.
¿Por qué a los diseñadores de hoy día les gusta tanto hacer estas formas tan raras?
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Me gustaría saber como se hacen las mediciones de consumos en los híbridos, y más en concreto este. ¿De que me sirve que en la ficha ponga 1L/100km si luego no hay manera de conseguirlo? Si, ya se que es un práctica habitual en esta industria (podríamos salvar si acaso el honda civic, si mal no recuerdo) pero no por ello justificable el hecho de que se esta ENGAÑANDO DELIBERADAMENTE AL CONSUMIDOR. Si algun compañero puede ponerme algun enlace de los procesos de homologación de los hibridos, se lo agradecería mucho.
Un saludo.
faliqui
Teniendo en cuenta lo que vale a día de hoy un híbrido con más de 50 Kms de autonomía casi es preferible que pongan a la venta el TCe de 120cv que dicen que se quedaría en 3,2 litros...
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Solo yo me he dado cuenta de que es el Renault Ebola?
Espero que no u.u o eso, o que soy especial.
Fuera de coñas, me parece un coche bastante bonito, y bastante parecido a lo que sería un Megane futuro.
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Pues está horrendo, parece un ratón de computadora de gamer
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Tremendo coche, si cumple lo que promete, a precios no excesivamente altos, y le cambian un poco el morro, que de frente se hace un poco feillo, venta asegurada.
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Habia leid que een el caso del Volksvagen de un litro a los cien habian tenido problemas para sacar algo comercial. Parece ser que se recibieron presiones de las petroleras para que no saliera bada pafecido alercado, y el proyecto se desestimó.
Espero que este no sea el caso y que los intereses de estas compañias ( a veces muy oscuros) no consigan esta vez su proposito. Que les demos mas dinero. A veces el poder frena el avance.
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eléctricos y renovables a menor demanda de combustión, las multinacionales ofrecerán ev con mayor autonomia en menos tiempo.
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Otro mas que ha leído renault Ebola...
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Jugando con las letras me sale Renault Ebola....a nadie le pasa?
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No entiendo bien porqué no se están fabricando ya coches con esa aerodinámica y materiales más ligeros para reducir su consumo, aunque aún sean de gasolina si según comenta el artículo, a velocidad constante de 130 km/h se ahorra del orden de 1,2 l/100 km de gasolina sólo con la aerodinámica.