Así consiguen los chinos fabricar coches eléctricos baratos por menos de 5000€
El coche eléctrico más vendido en China en 2021 y hasta el verano de 2022 fue el Wuling Hongguang Mini EV. En 2021 se vendieron 395.451 unidades del pequeño eléctrico.
Fruto de una joint venture entre General Motors y SAIC (los dueños de MG), el pequeño eléctrico tiene en China un precio inferior a 28.800 yuanes (unos 4.300 dólares). Inevitablemente, esto nos lleva a preguntarnos cómo hacen en China para fabricar coches por menos de 5.000 dólares.
Una de las razones por las que en China se consiguen fabricar coches tan baratos es porque no son realmente coches. Son una suerte de cuadriciclos venidos a más. Tienen más del típico coche sin carnet y del Citroën Ami que de un turismo compacto. Aun así, la pregunta sigue siendo válida para los modelos más grandes, notablemente más baratos que los europeos. Cómo hacen para fabricar coches tan baratos.
El Wuling Hongguang Mini EV entra en la categoría de los “Coches Eléctricos de Baja Velocidad”, o Low Speed Electric Vehicle (LSEV). Si bien son coches eléctricos, este segmento nació de lo que eran antiguamente vehículos con motor de combustión interna destinados a las personas mayores, a los discapacitados y vehículos de reparto. Muchos de ellos se inspiran en el mítico Piaggio Ape de 1946. Con el tiempo fueron ganando cuatro ruedas y más asientos.
Los cuadriciclos eléctricos son el árbol que esconde el bosque
Esos fabricantes vieron en la electrificación una respuesta a todos sus sueños, con una batería y un motor eléctrico más potente que se puede poner en cualquier parte del coche, podían diseñar y crear todo lo que querían de manera mucho más fácil y aún más barata. De ahí, la inmensa proliferación de marcas chinas de “coches eléctricos”.
China intentó poner un freno a nivel estatal a la proliferación de este tipo de coches, pero la regulación de los LSEV, así como de los patinetes y las bicicletas, recae en los gobiernos locales de las ciudades.
Y claro, éstos no quieren perjudicar a la industria local ni a los usuarios, que por un precio muy asequible tienen acceso a algo que parece un coche, pudiendo dejar atrás la bicicleta o la versión local del Piaggio Ape.
Sin embargo, que la excepción local que son los LSEV, como el Wuling Hongguang, no nos impida ver la realidad. La calidad y, lo que es más importante, el bajo precio de los coches eléctricos chinos se está convirtiendo en una situación que resulta más difícil de ignorar para los fabricantes europeos con cada día que pasa.
En regla general, los coches eléctricos chinos suelen ser mucho más baratos que sus rivales occidentales, japoneses o coreanos. Por ejemplo, el nuevo MG 4, un compacto de 4,28 m de 170 CV y 450 km de autonomía WLTP cuesta desde 28.000 euros. Es decir, un eléctrico del tamaño del Volkswagen Golf cuesta menos que el citado Golf.
En comparación, un Peugeot e-208 de 4,05 metros con motor de 136 CV y con 340 km de autonomía WLTP arranca en 32.970 euros. Otro ejemplo, un CUPRA Born de 4,32 m y 204 CV cuesta desde 39.690 euros. Las diferencias de precio entre las producciones europeas y el MG 4 son enormes.
Otro ejemplo, que pronto llegará a nuestro mercado, es el BYD Atto 3, que en China se vende como BYD Yuan Plus. Se trata de un SUV de 4,45 m de largo con un motor de 204 CV y autonomía estimada en 420 km.
En su país natal cuesta desde 22.000 euros. En comparación, un Volkswagen ID.4 de fabricación local, cuesta desde 25.000 euros a 35.000 euros, según las variantes de motor y batería. Mientras, el mismo Volkswagen ID.4, pero fabricado en Alemania, cuesta aquí 47.290 euros.
El mercado europeo de los coches eléctricos es todavía un mercado de coches caros. Y las familias que no pueden acceder a un Tesla Model 3 o un Audi Q4 e-tron o un CUPRA Born están viendo como no van a poder dar el salto al coche eléctrico. Salvo si compran un coche chino.
"Si los europeos no hacen nada al respecto, el segmento estará controlado por los chinos", explicaba Felipe Muñoz, analista global de automoción de JATO Dynamics.
Ayudas casi incondicionales del gobierno
El presidente chino, Xi Jinping, declaró en 2014 que el desarrollo de los vehículos eléctricos era la única manera de que su país pudiera pasar de ser "un gran país automovilístico a una potencia automovilística". Subrayando sus ambiciones, China fijó un objetivo agresivo: el 20% de las ventas de coches nuevos serían vehículos eléctricos para 2025.
La fecha no es anodina, pues es sólo uno de los apartados del plan 'Made in China 2025' en el que el país aspira a ser líder en todos los sectores de la economía, desde la agricultura hasta la medicina. Y para lograr imponerse como una superpotencia del automóvil, el coche eléctrico es clave, pues en este segmento todos los fabricantes del mundo partían de cero.
Así, para fomentar la adopción de coches eléctricos, China empezó a conceder generosas subvenciones para su compra en 2009. Desde entonces, el gobierno central chino ha gastado más de 200.000 millones de yuanes (unos 28.456millones de euros) en subvenciones para vehículos eléctricos, y las administraciones locales han aportado otros 100.000 millones de yuanes.
En total, China se ha gastado unos 47.000 millones de euros desde 2009 sólo para fomentar la compra de coches eléctricos. El periodo de ayudas a la compra debería finalizar este 2022, pero ha sido finalmente prolongado para todo el 2023.
Todo eso ha creado un mercado en el que este año se venderán seis millones de coches eléctricos e híbridos enchufables. Es decir, más que en todo el resto del mundo. De hecho, ese segmento representa más del 5 % del mercado chino. En esas condiciones es posible para un fabricante realizar economías de escala y proponer a la venta un coche más barato.
Con un suficiente me basta
Las ayudas a la compra no lo explican todo, simplemente son el abono para favorecer el crecimiento de ese segmento del mercado. Para hacer coches más baratos que las marcas occidentales, japonesas o coreanas, no hay misterio, los fabricantes chinos toman atajos en casi todos los apartados, del desarrollo a la fabricación pasando por el equipamiento.
Las normas de seguridad, aunque existen en China, no son tan drásticas como en Europa, Japón o Estados Unidos por lo que suelen ignorar lo que consideran riesgos menores y no críticos. Con que el coche cumpla con lo mínimo, que obtenga un suficiente, ya vale. Al final, con menos crash tests y menos simulaciones por ordenador, el coste de desarrollo es necesariamente inferior.
Además, como ningún fabricante tenía realmente experiencia a la hora de fabricar coches, muchas marcas recurren a estudios de ingeniería externa para que les den un coche y su proceso de fabricación todo hecho. Recordemos que hasta los años 90, China básicamente sólo fabricaba la versión local de un UAZ soviético y los Jeep Cherokee y Volkswagen Santana en las primeras joint venture del país.
Firmas como CH-Auto, IAT Automobile Technology Co. Y TJ Innova Engineering & Technology Co han desarrollado una enorme cantidad de coches para marcas locales. Y lo han hecho con atajos y reciclando tecnología.
Por ejemplo, como explicaba hace unos años Dai Ming, uno de los principales ingenieros de CH-Auto Technology Corp, cuando Geely decidió crear el Geely Panda inspirado en el Toyota Aygo, se fijaron en el chasis del Toyota. Este era una pieza hidroformada, un proceso costoso y que requería experiencia además de un acero de alta calidad que no tenían.
Así que usaron el acero local para realizar dos piezas estampadas (el método tradicional y barato) que soldaron juntas para crear el chasis. Y como afectaba negativamente a la calidad de rodadura (vibraciones, dureza, ruido) optaron por instalar silent blocs (piezas de goma en la unión de las suspensiones al chasis) que atenuaban esos puntos negativos. Es más barato, no es tan bueno como el original, pero da el pego. Es una solución que sin ser buena es suficiente.
Otro ejemplo es el famoso sonido grave y atenuado que creemos que un coche bien hecho ha de hacer al cerrar una puerta. Popularizado por Volkswagen para transmitir una sensación de calidad, sobre todo mediante el uso de gomas situadas de manera precisa. Todo eso tiene un coste, pero usando menos gomas y con que al cerrar la puerta no suene metálico, es suficiente. Y así con todo.
Baterías más baratas
La tecnología que incorpora el coche influye también en su precio final. Así, mientras la inmensa mayoría de fabricantes occidentales, japoneses y coreanos optan por costosas baterías de iones de litio, las marcas chinas prefieren las baterías de litio ferrofosfato, o LFP, mucho más baratas.
Una batería completa LFP cuesta menos de 90 dólares el kWh, mientras que una de iones de litio, que a diferencia de la LFP incluye en su composición manganeso, níquel y cobalto, cuesta más de 130 dólares el kWh.
Si hablamos de coches eléctricos, los fabricantes chinos tienen además una ventaja enorme. China controla la fabricación de baterías para coches eléctricos, desde la mina hasta que se instala en el coche.
Si bien China no controla toda la minería de materias primas, salvo del cobalto y del grafito, es líder mundial en el refinado de las materias primas. En algunos casos, como el grafito, tiene una situación de monopolio.
Los ánodos y cátodos de las celdas que componen una batería se fabrican esencialmente en China. El país asiático produce el 78% de los cátodos y el 91% de los ánodos. Y por supuesto fabrica el 70% de las baterías para coches eléctricos de todo el mundo. Y claro, cuando uno controla la cadena de suministros, uno fija los precios.
Bajos costes industriales
En la industria del automóvil, el coste de la mano de obra es un elemento esencial en el precio final del coche. Lo es el coste de los propios trabajadores del fabricante como el coste salarial de sus proveedores. La mano de obra puede suponer hasta un 39 % del coste total de producción del coche (contando la del fabricante, que supone entre un 10 y un 12% del coste total de producción, más la de sus proveedores).
Los costes salariales en China son bastante bajos, pero no más que en México o Vietnam, por ejemplo. La estimación para 2020 era de 6,5 dólares la hora en China frente a 4,82 dólares la hora en México.
Pero hay que saber que en las fábricas de automóviles chinas se tiende a pagar mejor que en otras industrias del país. Así, la mayor parte del bajo coste salarial es asumido por los proveedores y no por el fabricante.
Pero el coste de la mano de obra no lo es todo. Lo más importante en la industria china, y especialmente en la de los coches eléctricos, es el coste de la energía.
En 2021, el coste de la electricidad en China para las empresas en diciembre de 2021 era de 0,078 libras esterlinas por kWh (0,10 dólares), casi tres veces menos que en el Reino Unido, donde el coste de la misma cantidad de electricidad era de 0,216 libras (0,286 dólares). En 2021, cuando Alemania todavía disfrutaba del gas ruso a buen precio, el coste era de 0,267 libras esterlinas el kWh (0,352 dólares).
Pero China lleva inmersa en una crisis energética interna desde 2021. Así, algunas provincias chinas decidieron subir el precio de la electricidad. En mayo, la rica zona costera de Zhejiang anunció un aumento de 25 dólares por MWh, un 35%, para las empresas de alto consumo energético.
Aun así, el precio sigue siendo muy competitivo. Por ejemplo, en Mongolia Interior, donde se sitúa la industria con más demanda energética, el precio en mayo era de 65 dólares el MWh. En España, la media para 2022 se calculaba este verano que sería de 212,03 euros el MWh (unos 206,37 dólares).
Estos precios bajos de la energía y la enorme actividad industrial que permite tienen, sin embargo, un elevado coste medioambiental. China es un país que si bien genera más energías renovables que nadie, éstas representan sólo el 15 % del mix energético de China (e incluyen en ello la nuclear).
El resto son energías fósiles, siendo el carbón la principal fuente de energía del país con una cuota del 57 %. De hecho, en agosto, China generó 120.000 millones de kWh gracias a la quema de carbón.
Al final, no hay milagros, para hacer una tortilla hay que romper huevos. Y si para fabricar un coche eléctrico a precio de derribo hay que pillar atajos, ya sea en ingeniería, en seguridad o en generación de energía, se pillan y punto.
