Queríamos comprar un coche eléctrico barato. Los franceses nos quieren vender una versión moderna del 2CV
Con la fecha en la que sólo se podrán vender coches eléctricos acercándose, los fabricantes tienen que buscar la manera de seguir activos. Vender menos y más caro, o encontrar la solución para poder proponer coches eléctricos a bajo precio, algo inexistente ahora.
La mayoría de fabricantes intentan seguir el ritmo de los premium, con coches caros, bien equipados y repletos de tecnología, una tecnología simbolizada por la presencia de pantallas cada vez más grandes en los interiores.
De momento, sólo dos fabricantes han escogido abiertamente el camino de intentar conseguir un coche eléctrico barato en el futuro, Citroën y Renault.
Y la manera de lograrlo, aunque en aparencia sean diferentes tienen algo en común: tendremos que renunciar a muchas cosas en nuestros coches. Y no sólo equipamiento, también prestaciones. Y todo aderezada con la sensación de que habrá coches de primera y coches de segunda.
Los coches eléctricos actualmente son coches caros, se mire por donde se mire. Hay algunas excepciones, como el Dacia Spring o el nuevo MG 4. El primero es un aviso a navegantes de lo que nos espera y el segundo juega sobre todo con el precio bajísimo de su mano obra en China para contener el precio. Ciertamente su batería LFP (litio-ferrofosfato) ayuda, pero no es la razón principal.
Como toda nueva tecnología, el coche eléctrico es caro y bajara cuando un mayor número de clientes adopten esta nueva tecnología. Y sin embargo, a pesar de unas ventas que no dejan de aumentar cada mes, el precio de esos coches no baja. Ciertamente, la inflación tiene algo que ver, pero no lo explica todo.
El círculo vicioso de la autonomía y las baterías grandes
La razón de un precio cada vez más alto lo encontramos en las baterías litio que equipan todos los coches eléctricos. Sea cual su tecnología, todas necesitan litio, cobalto, níquel, manganeso y otras materias primas cuyo precio no cesa de aumentar frente a una demanda cada vez más grande. El del litio, por ejemplo, ha subido más de un 126 % en un año.
Tanto es así, que se calcula que para poder abastecer la demanda se necesitarán más de 300 nuevas minas de litio y tierras raras. Y hablamos sólo de la industria del automóvil. Muchas otras industrias también necesitarán esas materias.
En esas condiciones, parece difícil que el precio de estas materias primas vaya a bajar, al menos a corto plazo. Y por ende el precio de las baterías y el de los coches.
El problema es que, de momento, la movilidad eléctrica precisa de grandes baterías. Los coches eléctricos requieren una autonomía consecuente, de unos 300 km reales mínimo, para que la clientela no vaya con el miedo a quedarse tirado.
Y esa autonomía importante es necesaria no por la falta de infraestructuras de recarga, sino por el tiempo que implica recargar una batería. Si para recargar hay que parar 45 min cada dos horas, la marca habrá perdido ese cliente cuando renueve su coche. No es algo práctico, además.
La solución por la que han optado la mayoría de fabricantes es la de equipar coches con baterías cada vez más grandes. Pero claro, son más caras y tardan más en recargar.
Las marcas equipan entonces sus coches con cargadores embarcados más potentes, de 180 kW para arriba, que necesitan puntos de carga también más potentes. Así, el coche es más caro y la infraestructura más costosa. Y deficiente, porque no hay tantos puntos de carga con grandes potencias.
El hecho de usar baterías cada vez más grandes, además de hacer que los coches sean cada vez más caros, los hace también más pesados. Las ristra de equipamientos de seguridad que debe llevar por ley (ESP, frenada automática de emergencia, asistente de cambio de carril, eCall de emergencia, etc), así como la gran cantidad de equipamiento que el fabricante cree que el público va a pedir, terminan por aumentar el peso del coche en cada nueva generación.
Y cuanto más pesado sea un coche, más energía va a consumir. Por tanto, su autonomía va a bajar y a cada nueva generación va a necesitar una batería de mayor capacidad. Es un círculo vicioso.
Hasta que llegue una batería que se pueda recargar siempre a la misma velocidad que se llena el depósito de un coche, habrá que mejorar la eficiencia o bien seguir haciendo coches cada vez más caros.
Algunos fabricantes están buscando mejorar la eficiencia en sus coches, es decir, consumir menos energía. Tesla y el grupo Hyundai lo están consiguiendo. Mercedes confía en lograrlo tras las pruebas del Mercedes EQXX que ha superado los 1.000 km de carretera -donde más consume un eléctrico- con un sola carga de batería.
Sin embargo, se da también el hecho de los coches más caros, suelen ser también los que más margen de beneficio dejan a su fabricante. Mercedes, por ejemplo, lo tiene asumido, dejará más pronto que tarde de hacer modelos que no sean descaradamente premium. Otro ejemplo, Renault está aprovechando la falta de coches para vender las versiones más caras en prioridad.
El problema es que el mercado de los coches más caros, los de más de 40.000 euros es limitado. En algunos países, ese segmento es mucho más amplio que en el nuestro, ciertamente, pero en ningún mercado supera el 50 % de las ventas. Y en un mercado limitado no habrá sitio para todos los fabricantes.
Dos posibilidades: coche reacondicionado o espartano
Así, Renault y Citroën han decidido ir a contracorriente. En el caso de Renault, la marca ha optado por la economía circular y el retrofit. La idea es reacondicionar los coches eléctricos usados y convertir al eléctrico coches usados de gasolina o diésel.
La legislación francesa facilita mucho el retrofit, homologar las conversiones de coches diésel o gasolina en eléctricos es un simple trámite. Y de hecho, la marca ya ha empezado la transformación de su factoría de Flins para ello.
Citroën, por su parte, ha optado por proponer un coche eléctrico nuevo. Pero no hay milagros. Con el show car Citroën Öli [All-ë], Citroën nos está confesando que la única manera de hacer un coche eléctrico asequible es efectuar lo que en la industria llaman decontenting. Es decir, quitarle contenido y hacer un coche espartano, o pelado de equipamiento.
Es algo que Dacia, la campeona del low-cost, nunca hizo, dicho sea de paso, hasta que tuvo que lanzar al mercado el Dacia Spring. Y el decontenting empieza por el equipamiento y sigue por la batería.
En el Citroën Öli [All-ë], decimos adiós a las enormes pantallas táctiles que lo controlan todo. Aquí, sólo hay una ranura para introducir un smartphone, cuya información se proyecta delante del conductor, y que servirá para controlarlo casi todo en el coche.
La batería es de sólo 40 kWh y sin embargo la marca anuncia una autonomía de 400 km, gracias a un consumo de tan sólo 10 kWh/100 km. El bajo consumo se consigue gracias al peso pluma de un coche de 4,20 m de largo. Pesa tan sólo 1.000 kg, eso son 150 kg menos que un Alpine A110 y 500 kg menos que un Citroën ë-C4 eléctrico con batería de 50 kWh.
El diseño del coche voluntariamente cuadrado está ahí para desviar la atención del aerodinamismo y que miremos el peso. El peso pluma se ha conseguido usando nuevos materiales compuestos y reciclados, como el cartón reciclado alveolar.
Utilizado para el techo, el capó y los paneles de la carrocería de este pequeño pick-up, este material, desarrollado por BASF, es muy duradero y resistente. Se pueden sentar dos personas encima del techo de cartón que no se romperá. Otros elementos contribuyen a bajar el consumo, como la velocidad máxima limitada a 110 km/h. Y es que si no corres, no consumes.
En teoría, la propuesta de Citroën es tentadora. Quién no querrá un coche eléctrico por 20.000 o 25.000 euros con 400 km de autonomía cuando sólo se podrán comprar coches eléctricos.
Técnicamente, el Citroën Öli es también muy interesante y da esperanzas que se puedan conseguir coches más ligeros con pequeñas baterías a precio asequible. Pero desde el punto de vista pasional e incluso casi sociológico, lo que nos propone aquí Citroën para conseguir un coche barato es resucitar el 2CV de la posguerra. Y eso dice mucho de lo que nos espera como sociedad.
Y es que si miramos el ejemplo de Dacia, la marca por excelencia del coche asequible, ésta ha triunfado porque no hizo decontenting. Dacia ofrece lo mismo que las otras marcas, pero más barato.
Por ejemplo, en lugar de una pantalla de 17 pulgadas con cámara de marcha atrás Full HD, propone una cámara de marcha atrás de lo más básica con una pantalla de 5 o 7 pulgadas, pero que funciona y da servicio.
La propuesta del Öli es la inversa de Dacia: no hay equipamiento más allá de lo necesario y hasta se limitan las prestaciones. Es una versión moderna del concepto del 2CV, el coche sencillo, práctico y asequible por excelencia.
El 2CV fue todo un éxito, se vendió y mantuvo en producción hasta los años 80 porque respondía a una necesidad, no porque fuera un coche que la gente aspiraba a tener.
Y si bien el modelo tiene hoy una imagen simpática, no la tenía en su día. Basta con ver películas de la época, como 'El Hombre del Cadillac', en las que los personajes que eran medio perdedores en la vida tenían un 2CV, mientras que el personaje triunfante tenía un Renault, algún descapotable, un Citroën DS o un coche extranjero.
Al final, las marcas parecen decirnos que si queremos un coche eléctrico barato no habrá otra solución que optar por un modelo reacondicionado o por un modelo espartano. Cumplirá con su función, sí, pero será un mero electrodoméstico.
Y en esas condiciones me temo que ahí serán las marcas asiáticas las que se llevarán todo el pastel. Basta con ver el interés que suscita el MG 4, un eléctrico con 450 km de autonomía por menos de 30.000 euros sin renunciar a ningún equipamiento.
