Da igual de qué color quieras tu coche nuevo: o esperas un año, o compras el que te diga la marca
Hace unas semanas, Ford dejaba de aceptar pedidos para los Ford Fiesta y Ford Focus en la mayoría de los países de Europa. La decisión fue motivada por la falta de componentes y los enormes retrasos que eso conlleva a la hora de fabricar. Los responsables de la fábrica de Saarlouis, que fabrica los dos modelos, reconocía que la entrega de esos modelos podía entonces alcanzar 12 meses.
Ford no es el único con tiempos de entrega anormalmente largos. Esta primavera, el tiempo de espera para un BMW i4 era de nueve meses a un año, mientras que la fecha de entrega de un Audi Q4 e-tron era para dentro de 12 meses.
Y si bien algunas marcas y factorías lograron hacerse con los suministros necesarios mejor que otros y tienen tiempos de entrega razonables (Tesla Model 3, Ford Kuga, Kia y Hyundai en general), la mayoría de marcas ha experimentado retrasos.
Para salir del paso, Ford ha optado por dejar de aceptar pedidos de coches nuevos configurados al gusto del cliente. En su lugar, fabrica los modelos con unas configuraciones cerradas y que el coche vaya directamente a stock.
Así, la marca ha echado mano del viejo dicho de su fundador, Henry Ford, quién decía que sus clientes podían comprar el Ford T del color que quisieran, siempre y cuando fuera negro. Es lo que hay, lo tomas o lo dejas. Y el resto de marcas, también ha aplicado ese viejo dicho.
Los límites del Just In Time o cómo volver al modelo de negocio del Ford Model T
Antes de 2020, las marcas multiplicaban las posibilidades de personalización de un modelo con cada vez más colores y opciones para sus coches. Con cada opción vendida, el margen de beneficio por coche aumenta considerablemente. Las opciones son puro beneficio para la marca. A cambio, el cliente se lleva un coche a su gusto.
Si hay más opciones posibles, la fabricación del coche se vuelve más compleja. Y es que los coches se fabrican a nivel logístico en flujos tensados, o “just in time”, como se dice en la industria.
Es decir, Audi o Dacia no tienen un stock de faros, pintura amarilla o microchips que les pueda durar meses. Tienen stock para dos, tres o cuatro días de producción, como mucho. Para algunos componentes, el stock es incluso de un sólo día de producción.
Cuando hay escasez de un determinado componente, éste no llega a tiempo y la fabricación de ese BMW con interior de cuero gris y exterior verde configurado por el cliente, por ejemplo, se retrasa más de la cuenta. Y una cosa es que se retrase un par de días o un par de semanas, pero aquí hablamos de retrasos de varios meses. Mucho más de lo admisible para la mayoría de clientes.
La solución, entonces, es fabricar los modelos con unas configuraciones cerradas, en general las más pedidas por los clientes hasta la fecha. Por ejemplo, un coche de color plata o blanco, con interior de tela negro, pantalla táctil de 8 pulgadas, sensores de aparcamiento y motor de menos de 150 CV.
SEAT, por ejemplo, ha simplificado las gamas de los SEAT Arona e Ibiza, mejorando el equipamiento de serie y simplificando la gama. Volkswagen, con el eléctrico ID.3, sólo lo propone con una única configuración: motor de 204 CV y batería de 58 kWh.
Tesla, en su Gigafactoría de Berlín, estaría fabricando únicamente los Tesla Model Y en blanco o negro, dos colores fáciles de vender, para no retrasar la producción y pode entregar coches. De hecho, según Tesla, si escogemos un Model Y blanco hoy, la entrega prevista es para noviembre de 2022, pero si lo escogemos azul, por ejemplo, la entrega se va a algún momento entre diciembre 2022 y febrero 2023. De cuatro a seis meses de espera en lugar de un par de meses.
Renault, por ejemplo, aplica ese método de configuraciones cerradas para el Arkana con el "Fast Track". Renault garantiza así un coche nuevo en un máximo de 30 días, frente a una espera media de cinco meses.
El Arkana vía Fast track sólo está disponible con el acabado más caro, el RS Line, y sólo hay un motor disponible, el híbrido de 145 CV. Sólo están disponibles en dos colores (blanco y rojo), frente a la gama completa habitual de seis. No se pueden escoger las llantas ni la tapicería.
Tampoco se puede escoger el equipamiento, pues no hay opciones posibles. Sólo se puede personalizar con los accesorios de la marca, es decir, el equipamiento que instala el concesionario y no la fábrica. Así, quien quiera un Renault Arkana en menos de 30 días le costará 35.360 euros, en lugar de 28.900 euros para el acabado Equilibre, pero con meses y meses de espera.
Es otra tendencia en esta época de escasez de modelos. Los fabricantes dan prioridad a las versiones más caras. Audi no va a renunciar a fabricar el RS3, es el que mayor margen de beneficio deja en la gama A3. Ford hace lo mismo con los acabados ST Line y el propio Ford Focus ST. Y por supuesto, la situación es la misma con los coches eléctricos.
Son coches que se venden más caro, son necesarios para tener una buena media de emisiones de CO₂ y gozan de subvenciones estatales, por lo que es un mercado jugoso para los fabricantes. Como hay pocos semiconductores y, por tanto, pocos vehículos disponibles, los fabricantes se decantan por los vehículos híbridos o eléctricos y son los que menos retrasos suelen experimentar.
Pocas ventas, pocos coches, pero muchas ganancias
Cada vez se matriculan menos coches, el mercado ha caído un 11 % en España en los seis primeros meses del año. Y sin embargo, a pesar de la escasez de semiconductores sigue habiendo demanda de coches y la mayoría de fabricantes publican resultados muy positivos, incluso mejor que nunca a pesar de vender menos coches.
Los coches que venden, los venden más caros y con un mayor margen de beneficio. Suelen ser eléctricos e híbridos, mientras que el resto son de configuraciones cerradas y acabados altos. Así hay un mejor control del flujo de suministros, se pueden centralizar mejor las compras, los coches siguen saliendo con opciones instaladas -pero escogidas por la marca- y por tanto es más beneficio para la marca.
El mejor ejemplo está en el caso de Mercedes que, a pesar de vender menos coches que antes de 2020, gana más dinero. Y la tendencia sigue este segundo trimestre del año. A pesar de una caída de sus ventas del 7% a causa de los semiconductores, los ingresos de la división automóvil de Mercedes-Benz aumentaron un 8%.
Los márgenes de beneficio de la marca pasaron del 6,2% en 2019, el último año "normal", con 2,3 millones de coches vendidos por parte de Mercedes, al 13,1% en 2021 (2,09 millones de unidades) y al 16,4% en el primer trimestre de este año (con un 10 % menos de coches entregados que en el mismo periodo de 2021).
Así, para la mayoría de las marcas, esta situación no es tan catastrófica como parece, al contrario. Para muchos de ellos, esta crisis se traduce en menos coches y más ganancias. Sin embargo, quienes más sufren está situación son los concesionarios. No tienen suficientes coches para vender y los largos tiempos de entrega echan para atrás a los clientes.
En un modelo de negocio como el de concesionarios donde una rentabilidad anual de entre el 1% y el 2% es vista como un rotundo éxito, no poder facturar es muy preocupante. Es también por ellos, que las marcas han vuelto a las configuraciones cerradas. No por altruismo, sino porque las marcas venden sus coches a los concesionarios. Y sin ellos, las marcas no tendrían cómo vender coches.
Al final, se está dando una situación curiosa en el mercado europeo del coche nuevo, se está volviendo como el mercado estadounidense, donde sin stock no hay ventas posibles.
La tradición en Europa era la de coches nuevos por encargo, personalizados, mientras que en Estados Unidos, el grueso de las ventas se hace con el stock de los concesionarios, con coches configurados por él mismo y que tiene en su stock.
Y es que al cliente estadounidense no le gusta esperar. El concesionario local ha de tener varias configuraciones y colores en stock de un mismo modelo. Y quien no tenga en stock lo que busca el cliente, pierde la venta. El cliente se irá al que sí lo tenga. Los coches configurados a gusto del cliente son una excepción en ese mercado.
Ahora que los clientes le están cogiendo gusto a no esperar meses por su coche, quizá vayamos hacia un mercado al estilo estadounidense cuando pase la crisis de los suministros. El tiempo lo dirá.
