Mercedes-Benz acaba de conseguir con su muy aerodinámico prototipo Vision EQXX un nuevo record de autonomía para un coche eléctrico. El modelo de Mercedes-Benz ha logrado cubrir los 1.008 km que unen Sindelfingen (Alemania) a Cassis, en la Costa Azul, en el sur de Francia, con una sola carga. Y al llegar quedaba aún un 15 % de batería, suficiente para unos 140 km más.
El EQXX, que aún no está en venta, pero prefigura cómo serán los futuros modelos de la marca, fue capaz de realizar un recorrido de 11 horas y 32 minutos sin detenerse a cargar la batería. Lo hizo en carreteras abiertas al tráfico y a velocidades reales siguiendo el flujo de la circulación.
El viaje, efectuado el pasado 5 de abril, comenzó en una mañana fría y lluviosa en Sindelfingen. El objetivo, por supuesto, era llevar el EQXX lo más lejos posible con una sola carga de batería. Con la presencia del TÜV alemán para certificar que todo estaba conforme y no había trampas, sellando incluso el puerto de carga del EQXX, el equipo de Mercedes puso rumbo hacia el sur.
Más de 1.000 km con una sola carga de batería
La ruta escogida, todo hay que decirlo, no ha sido la más corta, directa o rápida. En lugar de optar por la vía más rápida y corta (964 km y 9h30), que consistiría en entrar a Francia por el sur de Alsacia e ir luego rumbo sur hasta el Mediterráneo, la gente de Mercedes-Benz optó por una ruta un poco más larga vía Suiza y Milán, una ruta de 1.010 km y 11h30, según Google Maps.
La primera ruta se compone casi al 100 % de autopista. Es un terreno nada favorable a los eléctricos y que carece de puntos de interés, es todo lo aburrido que puede ser una autopista. La segunda ruta, sin embargo, tiene una mezcla de autopistas y carreteras de doble sentido y cruza los Alpes.
Los puertos de montaña no son tampoco amigos de los eléctricos en subida, pero al bajarlos permiten recuperar bastante autonomía, gracias a la recuperación de la energía cinética y la frenada regenerativa. Y desde el túnel del San Gotardo hasta Milán, básicamente es todo bajada. Quizá no haya sido algo decisivo para lograr llegar a Cassis con una sola carga, pero sí ha ayudado.
La gente de Mercedes tardó, incluyendo las pausas, 12 horas y 2 minutos en recorrer los 1.008 km, con un tiempo total de conducción de 11 horas y 32 minutos. Salieron de Sindelgingen a las 7:00 y llegaron a Cassis a las 19:02.
Rodaron a una velocidad media de 87,4 km/h, con puntas a 140 km/h en autopista. El consumo medio ha sido de 8,7 kWh/100 km con una batería de 107,8 kWh de capacidad (Mercedes no da la cifra exacta). Al llegar, con 15 % de batería, daba para otros 140 km más.
Más que la autonomía, que incluso pocos diésel pueden igualar, es el bajo consumo del coche lo que impresiona, sobre todo sabiendo que ha sido en su casi totalidad por carretera y no en ciudad.
El Mercedes EQXX se muestra muy superior en términos de consumo y de autonomía con respecto a los campeonas de la categoría, el Tesla Model S (hasta 652 km bajo el estricto ciclo EPA) y el Lucid Air (hasta 837 km, también según la EPA).
Si se suman los 140 km restantes al llegar a destino, el EQXX tiene una autonomía potencial de 1.150 km entre cada carga. Pero de momento, todo se queda en teoría, pues el EQXX no está en venta, mientras que los Tesla Model S y Lucid Air sí lo están.
Una batería con una de las mejores densidad energética de la actualidad
Esta prueba en condiciones reales fue también una demostración de la tecnología del EQXX. Se trata de una batería de 900 V de alta densidad energética y con ánodo de silicio, con refrigeración pasiva, es decir, por aire en lugar de por agua. Esto significa que, a pesar de ser un paquete de baterías de 107,8 kWh de capacidad, la batería es un 50% más pequeña en volumen y un 30% más ligera que la batería de 108 kWh del Mercedes EQS.
Aunque la batería esté refrigerada por aire, el motor de 180 kW (245 CV) dispone de refrigeración líquida. Cuenta con persianas que se abren y cierran en función de las necesidades para no mermar la aerodinámica del coche. Es un sistema similar al utilizado en algunos coche gasolina y diésel.
Esas persianas también se abrirían cuando el sistema de aire acondicionado necesitara enfriar su condensador, de modo que el habitáculo se mantuviera a una temperatura agradable durante la conducción con un mínimo de exceso de resistencia aerodinámica por las aberturas de la carrocería.
Evidentemente, no todo se resume a la batería. Todo el coche ha sido pensado para conseguir la mayor eficiencia posible. Por ejemplo, cuenta con paneles solares ultrafinos en el techo que alimentan el sistema de baterías y proporcionan hasta 25 km de autonomía adicional.
La aerodinámica del coche ha sido clave también en lograr esa eficiencia. Alcanza un coeficiente de resistencia aerodinámica de referencia de sólo 0,17, lo que ayuda a gastar poco en autopista.
Los neumáticos, también, son otro punto clave. El EQXX equipa unos Bridgestone con una resistencia a la rodadura significativamente menor que los neumáticos con etiqueta energética A de la UE y una geometría aerodinámica mejorada, combinados con unas llantas ligeras de magnesio. Al final, Mercedes-Benz alardea de haber conseguido con el EQXX una eficiencia de la batería a la rueda del 95 %.
Aunque el Mercedes Vision EQXX es un modelo único, todas las tecnologías que contiene se trasladarán a los futuros coches eléctricos de Mercedes-Benz. Algunas llegarán más o menos pronto, como es el caso del motor y su sistema de refrigeración. Otras quizá tarden un poco más, como las baterías de ánodo de alto contenido en silicio. Pero la idea es que al final, acabarán llegando.
