Probamos el Mercedes-Benz EQS: el coche eléctrico de lujo que quiere derrocar al Clase S es más confortable y cuesta casi lo mismo
Ya está aquí. El Mercedes-Benz EQS ha llegado, y no es una incorporación más a la gama de la estrella. Esta berlina eléctrica de lujo tiene una representatividad especial: por un lado es el primer coche de la firma concebido como un 100% eléctrico, y en segundo lugar va a ser el buque insignia de su gama de cero emisiones.
Hemos podido probarlo brevemente y podemos establecer una primera comparación con el Clase S. Es un coche que no tiene nada que envidiar a su homólogo de gasolina y, además, tampoco resulta caro en una comparación directa.
Mercedes-Benz EQS: el orgullo eléctrico de la estrella
Este 2021 se ha presentado el Mercedes-Benz EQS, y desde que lo vimos por primera vez nos surgió una duda: ¿podría ser el reemplazo eléctrico de un icono de la automoción como el Mercedes-Benz Clase S?
El reto no es menor. El Clase S ha sido siempre uno de los coches más avanzados a su tiempo; una punta de lanza tecnológica que con el paso de las décadas fue el encargado de estrenar avances tan relevantes para la seguridad de los coches como el ABS, el ESP o los airbag.
El Mercedes-Benz EQS aterriza con el mismo planteamiento y, al margen de su naturaleza 100% eléctrica, da una pequeña vuelta de tuerca tecnológica al concepto para situarlo un paso por encima del Clase S. Pero no adelantemos los acontecimientos.
Lo primero es lo primero, y es fijarnos en su línea exterior. La presencia del EQS es la de un coche señorial pero con aires muy modernos, al mismo tiempo que fluidos. Se ve más sofisticado y menos burgués que un Clase S en un cambio influido especialmente por la eficiencia aerodinámica.
El morro bajo, la calandra ciega y los voladizos relativamente cortos le confieren una presencia muy asentada sobre el asfalto, imponente, aunque suavizado por unas líneas continuas, curvas y suaves para el techo o los nervios de su carrocería.
El estudio contra el viento utilizado en el EQS incluye unos bajos completamente carenados, lunas sin marcos, manillas retráctiles y un capó delantero que sólo podrán abrir en taller oficial que obliga a que para rellenar el líquido del limpiaparabrisas haya que hacerlo a través de una pequeña portezuela en la aleta delantera izquierda. Con todo arroja un coeficiente aerodinámico de tan solo 0,20, el más bajo para un coche de producción hasta la fecha.
A simple vista puede parecer más pequeño de lo que realmente es, pero fake news. El EQS es más grande que un Clase S, o al menos más grande que el Clase S normal. Con 5,21 metros de largo se sitúa justo entre los 5,18 del Clase S y los 5,28 del Clase S de batalla larga. Es más, por batalla es sólo 6 mm más corto que el Clase S más largo.
|
dimensiones |
largo |
ancho |
alto |
distancia entre ejes |
|---|---|---|---|---|
|
clase s |
5.179 mm |
1.954 mm |
1.503 mm |
3.106 mm |
|
eqs |
5.216 mm |
1.926 mm |
1.512 mm |
3.210 mm |
|
clase s (batalla larga) |
5.289 mm |
1.954 mm |
1.503 mm |
3.216 mm |
Sí que hay diferencia en anchura. El EQS es 28 mm más estrecho y junto con una altura 9 mm superior le hacen parecer algo más atlético.
Con el cambio de naturaleza de combustión a eléctrico cabría esperar una disminución en la capacidad de carga, pero no. El Mercedes-Benz EQS tiene un maletero 60 litros más capaz que el Clase S equivalente, con 610 litros en total sin abatir los asientos.
Un Clase S aún más sofisticado por dentro
En este primer contacto nos tocó subirnos al Mercedes-Benz EQS 450+ con el interior de serie, así que en el habitáculo nos encontramos una configuración muy similar a la del nuevo Clase S.
Los materiales utilizados rezuman calidad. Tenemos piel auténtica, inserciones de madera y de metal, materiales acolchados en todos los niveles y superficies y unos ajustes que están a la altura de los mejores coches de la marca alemana, como no podría ser de otra manera.
Sí que nos pareció que la consola central destaca por ser extremadamente voluminosa (pese a que la parte inferior es hueca y se puede utilizar), y mejorable en cuanto a que recurre nuevamente al negro piano en una superficie tan sensible y susceptible a la suciedad y el desgaste.
El espacio es excelente tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Especialmente la habitabilidad atrás es magnífica aprovechando el incremento de batalla, que nos deja aún más espacio longitudinal, aunque sí notamos que el suelo está un poco más alto. El espacio para la cabeza es más que generoso.
Sobre el cuadro de mandos con opción de visualización tridimensional no vamos a detenernos ya que es el mismo que el utilizado en el Clase S, aunque sí hay algunas diferencias. Mercedes-Benz anuncia que incorpora un MBUX aún más avanzado al que no hemos podido sacar partido en estos pocos kilómetros.
Pero el gran reclamo del nuevo EQS es que estrena el interfaz que la marca ha llamado Hyperscreen y que pudimos trastear durante unos minutos en el 580+ 4MATIC. Se trata de un conjunto de tres pantallas colocadas sobre el salpicadero: una de 12,3 pulgadas para el cuadro de mandos, una táctil OLED de 17,7 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y otra táctil de 12,3 pulgadas delante del asiento del copiloto. La gran pantalla OLED estrenada en el Clase S de 12,8 pulgadas parece diminuta en comparación.
Todo el sistema está cubierto por una superficie de cristal Gorilla Glass moldeada a 650º. Es una sola pieza ligeramente curvada de 1,41 metros que deja una superficie continua y en la que sólo veremos algunas líneas a modo de cortes de seguridad para que no salte en caso de rotura por impacto.
La forma de la consola y la configuración de algunos botones como el de arranque cambia, así como el parasol sobre el cuadro de mandos, la inclinación del mismo y la forma general del salpicadero para acomodar el triplete de pantallas.
Lo primero que llama la atención de esta configuración es el tamaño de la pantalla central, y es que es TAN grande que la parte izquierda quedará tapada incluso por el volante o por nuestra mano. Ver el 100% de la pantalla central poco menos que imposible.
Su funcionamiento es excelente. Es rápida, es fluida y tiene respuesta háptica ante las pulsaciones, algo que el panel OLED de serie no incorpora y que es un plus de seguridad al simular que estamos tocando un botón físico. Eso sí, apartar la mirada de la carretera tendremos que apartarla igualmente.
Por lo demás los gráficos se ven más profundos y más grandes, pero no hay una mejora en cuanto a las prestaciones que nos ofrece el sistema. La única diferencia entre paneles ni siquiera está en los paneles: el Hyperscreen nos permite montar el Head-Up Display de hasta 17 por 77 cm y realidad aumentada mientras que el sistema de serie no. Un requisito curioso porque el Clase S no puede montar Hyperscreen y sí HUD con realidad aumentada.
Otro apunte relevante es que ahora mismo con la crisis de microchips, pedir un EQS 450+ con Hyperscreen supone una espera de aproximadamente seis meses. Ojo.
Por su parte, el panel táctil situado delante del conductor permite al acompañante acceder a información del viaje, consultar parámetros de la ruta o visualizar contenido multimedia o aplicaciones de entretenimiento.
El acompañante puede conectar unos auriculares Bluetooth para escuchar otros contenidos mientras el conductor sigue con lo suyo. También podrá mandar contenido sincronizado al sistema de infoentretenimiento o podrá visualizar contenido multimedia. Y dirás que el conductor puede distraerse, pues sí, claro, pero como el EQS también cuenta con tecnología eyetracking, si detecta que está mirando hacia la pantalla de la derecha automáticamente se atenúa el brillo a modo de advertencia.
La verdad es que nos hemos quedado con ganas de trastear más todo lo que ofrece la Hyperscreen. Solo unos minutos no sirven ni como periodo de adaptación.
Silencio, aislamiento y confort
Después del despliegue digital con sus 190 ledes de iluminación ambiental y de ponernos cómodos (muy cómodos) tras el volante del EQS, engranamos la D mediante la palanca de selección a la derecha del volante a la que sigue fiel Mercedes-Benz y comenzamos a movernos.
La nota dominante en este coche es la capacidad para moverse de forma progresiva y en un absoluto silencio. El EQS destaca por una insonorización que posiblemente sea mejor incluso que la del Clase S. No hay ruido mecánico y eso nos deja escuchar mejor el tráfico que nos rodea o el aire, y ninguno de los dos destacan.
Quizá el sonido más presente sea el procedente de la rodadura, aunque insistimos en lo extremadamente bien aislado que resulta este coche. Por otro lado es de esperar en un producto de su planteamiento en el que el confort de marcha debe ser el mejor posible. Los de la estrella han cumplido.
En ciudad es un coche grande y pesado con 2,5 toneladas de peso, pero se mueve con soltura y sobre todo con un tacto refinado de los mandos. El acelerador responde de manera aterciopelada y el frenado regenerativo se dosifica bien desde el pedal derecho, mientras que la dirección se siente muy asistida y al mismo tiempo con un tacto directo.
Una vez en terreno abierto las autopistas se vuelven el escenario perfecto para disfrutar del EQS. Es cómodo, es silencioso y ofrece una gran respuesta en caso de ser necesario.
El EQS 450+ utiliza un solo motor de imanes síncronos colocado sobre el eje trasero que ofrece una potencia de 245 kW (333 CV) y 568 Nm de par motor para mover el conjunto con solvencia. Sólo notaremos que la respuesta se queda algo contenida cuando queremos afrontar una recuperación súbita. La progresividad es su mejor baza y se desenvuelve como un coche apacible pero contundente.
No pueden faltar los modos de conducción en un coche tan tecnológico. En total son cuatro (ECO, Comfort, Dynamic e Individual), variando la respuesta del acelerador, de la regeneración, la dirección, el comportamiento de las suspensiones y la altura libre al suelo. En el modo Sport por carreteras de curvas echamos en falta una respuesta con algo más de pegada. Algo que suponemos se soluciona con el EQS 580+ 4MATIC.
Nos sorprendió positivamente el tacto de la dirección en zonas viradas. Se siente vivo y gira de manera plana y con una agilidad superior a la que esperábamos. Culpa de ello la tiene el eje trasero direccional. De serie todos vienen con 4,5º de giro en las ruedas posteriores como en la unidad que probamos, y se nota al ajustar los virajes de manera precisa.
De manera opcional se puede acceder al eje trasero con 10º de giro. De hecho todos los EQS vienen dotados de este sistema al que se podrá acceder de forma vitalicia al pedirlo a fábrica en el momento de la compra o mediante suscripción por uno o tres años.
Sí es cierto que se nota la inercia derivada del incremento de peso, pero al mismo tiempo el bajo centro de gravedad hace que sea fácil de gestionar al volante. Se puede ir más rápido de lo que parece, o al menos esa sensación nos ha ofrecido.
Llama la atención que Mercedes-Benz haya conseguido un EQS tan similar en cuanto a sensaciones con respecto al Clase S teniendo en cuenta que no es una adaptación, sino una creación totalmente nueva sobre la plataforma EVA2 para coches eléctricos.
Nos ha gustado la accesibilidad para poder regular los tres niveles de regeneración de energía desde las levas del volante. De esta manera podremos cambiar de forma ágil cómo queremos que el coche decelere cuando soltamos el acelerador, y podremos modular así cuánto freno motor tenemos sin mover el pie ni casi las manos.
Con el modo de regeneración máxima casi podremos conducir en modo one-pedal. En caso de tener que tirar de pedal de freno las sensaciones son buenas, combinando de manera conseguida la transición entre regeneración y actuación de los frenos de disco.
Destinado sólo para unos pocos, aunque sin disparar el precio
El Mercedes-Benz EQS es un coche soberbio. Encierra una enorme capacidad de confort en su interior sobre todo por la calidad de su tren de rodaje, la ausencia de ruido y la buena insonorización a cualquier velocidad. Por sensaciones es muy parecido a un Clase S, que ya es decir, pero aún más agradable.
Esta versión EQS 450+ equipada con la enorme batería de 107,8 kWh útiles ofrece una autonomía homologada de unos 740 km y un consumo de 16,7 kWh/100 km.
En esta primera toma de contacto conduciendo un poco por ciudad y carreteras secundarias y principalmente por autovía, el consumo ofrecido por el ordenador fue de 21,3 kWh/100 km por lo que en condiciones normales la autonomía real debería rondar los 600 km sin esfuerzo. Un consumo muy bajo en cualquier caso para un coche de su tamaño y peso.
Es una muy buena cifra de autonomía gracias a la tecnología para la batería de 12 módulos, la eficiencia del motor eléctrico y el buen trabajo aerodinámico. Destaca sobre la competencia. Un Tesla Model S homologa 652 km de autonomía.
Al tener una batería tan grande los tiempos de recarga también son dilatados. Para una recarga completa a 11 kW hay que invertir 10 horas, pero soporta recargas rápidas hasta 200 kW consiguiendo pasar de 0 a 80% en 31 minutos.
En cuanto al precio hay que reconocer que no estará al alcance de muchos bolsillos. Es más, será un coche con una cuota de ventas casi testimonial en nuestro mercado según declaraciones de los responsables de la marca, pero no nos parece un coche caro si lo comparamos con un Clase S.
El Mercedes-Benz EQS 450+ tiene un precio de partida de 117.125 euros, mientras que el EQS 580+ 4MATIC hace lo propio desde 146.625 euros. El Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC de 330 CV cuesta 117.950 euros, y el S 350 d, el más barato de la gama, 108.400 euros.
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