Álvaro Ruiz
Cada vez son más los fabricantes de camiones que apuestan por la pila de combustible en lugar de por las baterías para sus modelos completamente eléctricos. En Europa, sin embargo, nos falta tener una red de hidrogeneras decente para que el camión de hidrógeno sea realmente una alternativa al camión diésel.
Las marcas son conscientes de ello y algunas, como Iveco, están trabajando en ampliar la infraestructura en nuestro continente. El objetivo es tener una red lo suficientemente amplia como para cubrir las principales rutas de larga distancia esta misma década.
Siguiendo los pasos de Japón y Corea
De cara al futuro, los combustibles sintéticos han dejado una puerta abierta a los motores de combustión en el sector del automóvil, pero la cosa cambia si hablamos de camiones. Al menos eso es lo que piensa el CEO de Iveco, que considera que el futuro de los camiones pasa más bien por la electrificación.
Y lo cierto es que todo apunta en esa dirección porque cada vez son más los fabricantes que trabajan en camiones electrificados: Tesla, Mercedes-Benz, Toyota, Honda, Hyundai, Nikola e incluso start-ups, como la escocesa HVS.
Por otro lado, las restricciones a los camiones diésel no dejan otra opción, al menos en algunos lugares, como California, que ya ha declarado la guerra a los camiones y autobuses diésel anteriores a 2010.
Sin embargo, hoy por hoy, los camiones 100% eléctricos tienen un reto que superar: el de las baterías. Para ofrecer buenas cifras de autonomía necesitan baterías gigantes y eso implica disparar su peso, con el incremento de consumo que eso implica, algo que repercute directamente en la autonomía.
Como suele decirse coloquialmente, “es la pescadilla que se muerde la cola”. La solución puede llegar de la mano de baterías de estado sólido más livianas y, sobre todo, más eficientes, pero también del hidrógeno. Buena parte de los fabricantes que están desarrollando camiones eléctricos apuestan por la pila de combustible de hidrógeno.
Lo que hace falta para que los camiones de hidrógeno sean una opción fiable a medio y largo plazo es tener una infraestructura de hidrogeneras en condiciones. De esa forma, utilizar esta energía para mover camiones con pila de combustible puede tener más sentido que apostar por enormes camiones con enormes baterías que necesitarían cargarse en puntos de carga ultrarrápidos.
Es lo que está piensa Toyota, que ya ha anunciado que venderá un kit de pila de combustible desarrollado junto a Kenworth a cualquier rival de Tesla y Nikola en Estados Unidos. En Europa, Toyota se ha propuesto cambiar el transporte por carretera con camiones de hidrógeno desarrollados junto a VDL.
Honda se ha asociado con Isuzu para llenar las carreteras japonesas de camiones de hidrógeno, aprovechando que la red de hidrogeneras japonesa sí es extensa. Pero no solo las marcas japonesas están trabajando en los camiones de hidrógeno, Iveco asegura que entregará las primeras unidades de pila de combustible a partir de finales de 2023.
El problema que tenemos en Europa es que, a diferencia de Japón y Corea del Sur, nuestra red de hidrogeneras es nefasta. En algunas zonas es algo mejor (Alemania y Países Bajos), pero está a años luz de la red de Japón y Corea y queda muchísimo camino por recorrer si realmente queremos ver camiones de hidrógeno en nuestras carreteras.
Iveco, que también ha invertido mucho dinero en Nikola, lo tiene claro, por eso, antes de entregar sus primeras unidades de hidrógeno, está trabajando en ampliar la red de hidrogeneras. La compañía italiana forma parte del proyecto europeo H2Haul que pretende extender la red de hidrogeneras a lo largo de los próximos años.
Esta semana, se ha inaugurado una hidrogenera de alta presión (1 tonelada/día) en Fos-sur-Mer, en Marsella, Francia, y el objetivo de Iveco es abrir una segunda estación de alta capacidad (700 bares y 2 toneladas/día) para vehículos pesados, también en el sur de Francia, dentro de unos meses.
El objetivo de Air Liquide, que es la empresa que ha construido esta hidrogenera, es abrir 100 estaciones en Europa en los próximos años, todas ellas serán de TotalEnergies.
Alsa acaba de inaugurar una hidrogenera en Madrid.
Obviamente no es suficiente y no basta con abrir unas decenas hidrogeneras, hacen falta decenas para formar una infraestructura que permita a los camiones de hidrógeno cubrir rutas completas y ser realmente una alternativa a los camiones diésel. Pero por algo se empieza, aunque ya vayamos tarde si nos comparamos con Japón y Corea.
Gerrit Marx, CEO de Iveco Group, ha dicho: "Nuestra estrategia para conseguir una movilidad cada vez más sostenible se basa en un enfoque tecnológicamente neutro y la movilidad propulsada por hidrógeno es un elemento clave en este camino. De hecho, constituye una solución esencial para la aplicación en vehículos comerciales que tienen una alta demanda energética, como por ejemplo en el transporte de larga distancia”.
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fpc992
Que los camiones eléctricos son el futuro del transporte, no lo duda nadie (sobre todo por la normativa que se maneja en Europa, que tampoco deja otra opción), solo que todavía no han llegado baterías decentes para los turismos, como para que los camiones eléctricos puedan siquiera ser una opción respecto a los diésel, por no comentar que la mayoría de camiones que disponen las grandes empresas (porque al cliente autónomo le quedan 10 años o más para considerar un camión eléctrico) son en modo renting, si un camión hace una media de 100k km por año tengo mis dudas de la durabilidad de las baterías actuales al final de esos 4 años.
A mi modo de ver con los camiones eléctricos estamos en la misma etapa que cuando salieron los primeros turismos eléctricos allá por el 2009-2010 y hasta que no lleguen baterías que ya no solo no añadan todo ese peso extra para realizar un transporte "normal" con un camión, sino que no hagan que el camión cueste prácticamente el doble, no tendrá sentido utilizar camiones eléctricos para empresas privadas más allá de campañas de visibilidad y marketing.
Otro tema son los puntos de carga que ya no solo es que son insuficientes, sino que un camión no puede estar parado 4-5h esperando a cargar sin desplazarse durante el turno de cada conductor.
Queda trabajo por realizar, pero hay que seguir adelante, veo más viable desarrollar 10 años esta tecnología, que cambiar directamente de diésel a hidrógeno.
mr_hyde
Los camiones igual que los coches serán casi todos eléctricos a batería, por el simple hecho de que serán más baratos de operar. De hecho ya se se están viendo camiones eléctricos por ahí (Volvo, Man, Tesla ...) poco a poco pero van aumentando sus ventas exponencialmente.
Los camiones térmicos irán siendo desplazados poco a poco y centrándose en la rutas a los sitios más despoblados donde no haya tantos cargadores.
Los camiones a hidrógeno serán 4 prototipos subvencionados con dinero público dando vueltas por ahí de sesión fotográfica en sesión fotográfica con los políticos de turno.