Daniel Murias
Este verano, Renfe tuvo que retirar del servicio entre Madrid y Cataluña los Talgo AVRIL del servicio AVLO por los constantes fallos y problemas estructurales de esos trenes, como fisuras en los bogies (los ejes). Podríamos pensar que estas cosas sólo pasan en España, pero no.
Los trenes neerlandeses Fyra de fabricación italiana fueron un sonoro fiasco. De hecho, tenían tantos fallos que no duraron ni dos meses en servicio. La situación se volvió tan caótica que la cadena de supermercados Aldi se vio envuelta en el fuego cruzado, y los trenes llegaron incluso a prohibirse en Bélgica, recuerdan desde Autopian.
Lo barato sale caro
A finales de los años 90, los Países Bajos se enfrentaban a graves problemas de congestión en la región de Randstad y el Aeropuerto Internacional de Schiphol, para solucionarlo haría como Francia, Alemania y España: tendría su tren de alta velocidad. En 1997 se aprobó la construcción de la HSL-Zuid (Línea de Alta Velocidad Sur), una línea dedicada de 125 kilómetros que conectaría Ámsterdam con Bruselas a través de Rotterdam y Breda, con velocidades de hasta 300 km/h.
La empresa ferroviaria estatal NS y la aerolínea KLM formaron una empresa conjunta para operar la línea. El problema era que NS no tenía trenes de alta velocidad para esa nueva infraestructura.
En 2004, NS y los ferrocarriles belgas (SNCB) firmaron un contrato con el fabricante italiano AnsaldoBreda para adquirir 19 trenes V250 de alta velocidad de ocho coches cada uno: 16 para NS y 3 para SNCB. Los eligieron por ser la opción más barata del momento. En todo caso los consideraron más baratos que los de Alstom (TGV) y Siemens (ICE). Cada tren V250 costaba 21 millones de euros, cuando un TGV francés costaba unos 22,5 millones de euros.
Sobre el papel parecía una ganga. Eran trenes de 200 metros de longitud para 546 pasajeros, una potencia de 7.400 CV y un diseño con aportes del estudio Pininfarina (cuesta creer que Pininfarina tenga algo que ver con el pobre estilo de este tren, la verdad).
Tras numerosos retrasos en la finalización de la línea y en la fabricación de los trenes, los primeros trenes llegaron por fin a manos de NS con tres años de retraso en 2009. Mientras, NS y KLM pagaban desde 2006, fecha inicial prevista para la inauguración de la línea, 148 millones de euros al año en derechos de explotación por una línea en la que no circulaba ningún tren.
Antiguo Fyra, ahora Frecciarossa ETR700, en la estación de Verona, Italia.
Pero recibir los trenes en 2009 no implica ponerlos en servicio inmediatamente. Antes de poder hacerlo hay que homologarlos. Y para ello fue necesaria la implementación del sistema de señalización en cabina y comunicación por radio ECTS Nivel 2, obligatorio entonces para los trenes de alta velocidad en Europa.
Finalmente, el servicio Fyra se inauguró el 9 de diciembre de 2012, pero fue un fracaso total. Los trenes AnsaldoBreda V250 tuvieron problemas graves desde el primer día: averías constantes, puertas que no abrían o cerraban, piezas que se caían (incluyendo placas del fondo de los coches y capós), cables de alta tensión dañados, oxidación prematura, problemas con el software y los frenos. En una ocasión, incluso, las baterías del tren se incendiaron. Los trenes tampoco funcionaban en el duro invierno holandés y dejaban a los pasajeros tirados. Un desastre, vamos.
Durante las primeras semanas, el 5.6% de los trenes nunca llegaban a su destino por averías. Menos del 55% llegaban puntuales, y el 20% tenían retrasos superiores a 15 minutos. Ante los fallos constantes y las averías Bélgica llegó a prohibir que estos trenes circularan por su territorio.
La reacción pública fue mordaz. La prensa belga apodó al V250 como el "tren Aldi", comparándolo con los productos baratos de los supermercados Aldi, lo que llevó a la cadena a protestar públicamente, defendiendo que sus productos son económicos pero de alta calidad
Apenas 39 días después de su lanzamiento comercial, el 17 de enero de 2013, el servicio fue cancelado. Las investigaciones revelaron problemas de diseño y fabricación tan graves que habrían requerido entre 17 meses y 2 años para subsanarlos. NS devolvió los trenes y recibió 125 millones de euros en compensación, es decir, unos 88 millones de euros menos de lo que pagó.
En 2017, reparados y actualizados, Italia finalmente puso estos trenes en servicio en sus propias líneas Trenitalia, con la denominación ETR700 en los servicios Frecciarossa.
Imágenes | Arnold de Vries, Romainbehar, Rob Dammers
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