Los coches eléctricos recuperan energía durante la marcha, en cuanto se pisa el freno o se levanta el pie del acelerador. Pero no todos los coches recuperan energía de la misma forma. ¿Está un Dacia Spring a la altura de un Tesla Model Y en este aspecto? Para averiguarlo, el automóvil club alemán ADAC comparó una veintena de modelos. Y los resultados son sorprendentes.
Los coches eléctricos tienen una serie de ventajas importantes con respecto a sus homólogos de combustión. Una de ellas es que puede recuperar energía cada vez que el conductor frena o levanta el pie del acelerador para recargar la batería.
Esta función, que también encontramos en los híbridos, es especialmente notable en las bajadas. Esa frenada regenerativa significa también que el freno motor puede ser muy potente, hasta el punto de poder conducir sin ni siquiera tocar el pedal de freno. En algunos modelos, se puede incluso modular esa fuerza de retención mediante levas montadas en el volante, como si fuera un cambio de marchas.
Todos los coches eléctricos tienen esta función, pero no actúa igual en todos los coches del mercado. Por ejemplo, en BYD Han es apenas perceptible, mientras que en Nissan Ariya permite conducir sin tocar el pedal de freno, al menos en ciudad. Así, el automóvil club alemán ADAC ha realizado una comparativa con varios coches eléctricos tratando de averiguar qué modelos son capaces de explotarla mejor.
Para ello, el ADAC realizó primero sus propias pruebas, en un recorrido montañoso, y a continuación, examinó las mediciones de Green NCAP, una institución europea independiente que analiza las prestaciones y estima hasta qué punto un coche es ecológico. En esta ocasión, se compararon una veintena de modelos en condiciones idénticas.
Subiendo y bajando una montaña con pendientes del 10%
En su prueba inicial, el ADAC sólo utilizó tres coches, representativos de los grandes segmentos del mercado: un BMW i7 xDrive 60 de 544 CV, un Dacia Spring de 65 CV y un SUV Tesla Model Y Gran Autonomía de unos 526 CV.
La prueba, realizada en un banco de pruebas, para que el clima o el tráfico no pueden alterar los resultados, simulaba un antiguo tramo de una prueba del antiguo Campeonato de la Montaña de 5,5 km, el de Kesselberg, en Baviera, con una fuerte pendiente del 10%.
El ADAC descubrió que, mientras que los mejores pueden recuperar hasta el 50% de la energía generada durante la frenada, algunos vehículos eléctricos aprovechan tan sólo el 35%.
En la subida, el Dacia Spring fue el que menos energía consumió. Gracias a su peso pluma de 1.180 kg y a su modesta potencia, el Spring se conformó con 26,35 kWh/100 km. El imponente i7, un monstruo de 2.830 kg, necesitó más del doble, mientras que el Model Y y sus 2.186 kg se situaron casi a medio camino entre los dos, con 48,74 kWh/100 km.
Pero en la bajada, donde la recuperación de la energía cinética y la frenada regenerativa entran en acción, la jerarquía se invirtió. Esta vez, la limusina de BMW ha recuperado casi el 50% de lo que perdió en la subida, a razón de 26,7 kWh cada 100 km.
En cambio, el pequeño Dacia recuperó sólo el 35% de lo que gastó en el trayecto de ida al ritmo de unos 7 kWh/100 km. Una vez más, el SUV de Tesla se sitúa entre los dos, recuperando el 40% de lo gastado, equivalente a un ritmo de 17,6 kWh/100 km.
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Dacia Spring |
Tesla Model Y |
BMW i7 |
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Consumo cuesta arriba (sin pérdidas de carga) |
26,35 kWh/100 km |
48,74 kWh/100 km |
59,34 kWh/100 km |
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Consumo cuesta abajo (sin pérdidas de carga) |
-7,05 kWh/100 km |
-17,6 kWh/100 km |
-26,27 kWh/100 km |
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Energía recuperada |
35 % |
40 % |
50 % |
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Consumo WLTP (con pérdidas de carga) |
14,5 kWh/100 km |
16,9 kWh/100 km |
18,5 kWh/100 km |
El mejor rendimiento del BMW no se debe sólo a la superior tecnología de motor que cabría esperar de un coche que cuesta cinco veces más que el Dacia, sino que la potencia máxima de recuperación del BMW es de 55 kW. Eso es más de lo que puede aceptar el Dacia Spring en un punto de carga. Y, por supuesto, también se debe a que es muchísimo más pesado, lo que significa que genera más energía cinética al reducir la velocidad.
Pero, evidentemente, eso no refleja necesariamente la eficiencia de un coche. Combinando la energía total consumida en los tramos de subida y bajada de la ruta, el Dacia obtuvo un consumo realmente muy bajo de 9,65 kWh/100 km, el Tesla de 15,57 kWh/100 km y el BMW de 16,54 kWh/100 km.
Recuperación de energía en llano
Los ascensos y descensos extremos experimentados en esa prueba de montaña no reflejan el tipo de conducción al que se someten la mayoría de los eléctricos en el día. Así, en su segunda prueba, el ADAC utilizó los datos de Green NCAP, organización de la que ADAC es socio.
Recopilaron el porcentaje de energía recuperada por 19 coches en un ciclo de conducción realizado en un banco de pruebas, a 23 grados con una batería que no estaba totalmente cargada y basado en el ciclo oficial WLTP.
No es un ciclo que refleja la realidad al 100%, pero que permite hacer comparaciones en igualdad de condiciones. No se busca saber cuánto recuperan en el tráfico real, sino quién puede recuperar más energía.
La mayoría de los 19 coches analizados pueden recuperar entre un 19% y un 26% de la energía. En ese grupo nos encontramos con modelos que van desde el MG 5 (19%) hasta el Volkswagen ID.5 (26%), pasando por el BYD Atto 3 (21%), el Renault Mégane E-Tech EV60 (22%) o el BMW i4 eDrive35 (24%). En esta media alta se sitúan los Tesla Model 3 y Model S, con 23% y 24%, respectivamente.
El campeón de la recuperación, sin embargo, es un desconocido en España. Se trata del Nio ET7 de la startup china que puede recuperar hasta el 31%, seguido por el Hyundai Ioniq 6 de 77,4 kWh con hasta el 29% de lo consumido.
En el fondo de la tabla, nos encontramos con una vez más, el Dacia Spring, con una modesta recuperación de energía del 9%. Muy lejos del Cupra Born de 58 kWh, que queda penúltimo con un 16%. Al final, la media de los 19 coches probados fue del 22%, con variaciones mucho menores que en las montañas.
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