Compartir
Publicidad
Publicidad
Cómo funciona la nueva homologación de consumos, la WLTP, y por qué tendremos consumos más reales
Industria

Cómo funciona la nueva homologación de consumos, la WLTP, y por qué tendremos consumos más reales

Publicidad
Publicidad

A la hora de adquirir un automóvil uno de los datos más importantes para la mayoría de compradores es el del consumo de carburante. No solamente porque influye directamente sobre cuánto se gastará en combustible, sino también porque determina el nivel impositivo en función de sus emisiones. Para poder comparar entre sí de forma coherente la Unión Europea creó una serie de protocolos de medidas. El problema es que sus resultados no reflejan la realidad del consumo de un coche.

Así, desde el 1 de septiembre de 2017 entró en vigor una nueva serie de normas para medir los consumos y las emisiones con resultados más cercanos a la realidad. El nuevo protocolo de mediciones WLTP (por Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) irá asociado al RDE (Real world Driving Emissions), una prueba en carretera. Las primeras consecuencias de esta nueva será un notable aumento del consumo medio homologado de muchos coches.

Adiós al ridículo ciclo NEDC

Homologación de consumo

El ciclo NEDC (New European Driving Cycle), diseñado en los años 80, era hasta ahora la norma para homologar los consumos y emisiones de los automóviles en Europa. Con el tiempo, el NEDC mostró sus límites. Se realiza en laboratorio, dura 20 minutos y tiene un protocolo de lo más absurdo, como aceleraciones de 0 a 50 km/h en 26 segundos (que hacen que los híbridos "rueden" entre 12 y 15 minutos en modo eléctrico), cambios de marcha impuestos y a temperaturas superiores a 20ºC, que permiten reducir el consumo al arrancar el motor.

antigua Homologación NEDC

Con el tiempo los fabricantes aprovecharon los resquicios del protocolo para proponer coches con desarrollos de cajas de cambio muy largos. En la prueba NEDC, gracias a sus marchas largas y poca carga de acelerador, el consumo obtenido es fantásticamente bajo. Con respecto a una marcha corta, la marcha larga permite rodar a la misma velocidad, pero con un régimen motor más bajo, por lo que consume menos.

Sin embargo, en el tráfico del día a día, hay que acelerar más (subir de régimen el motor) -porque las marchas son largas- para moverse con el resto del tráfico, o incluso mantener una marcha inferior para compensar la falta de respuesta, lo que hace que los consumos suban exageradamente con respecto a lo anunciado.

Y no es solo con los coches de combustión interna, las diferencias son aún mayores con los coches eléctricos en cuestiones de autonomía. Te lo explicamos en detalle aquí. Así, cuando un fabricante como Renault anuncia una autonomía de 400 km en su Renault ZOE Z.E. 40, también explica que la autonomía real será de hasta 300 km. Los propios fabricantes ya no creían en este protocolo de homologación.

¿Qué es el WLTP? ¿Cómo funciona?

Cómo funciona el ciclo de homologación de consumo WLTP

WLTP, de sus siglas en inglés Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, es el nuevo protocolo con el que los fabricantes deberán homologar los consumos de sus vehículos y así determinar el nivel de emisiones.

Es un protocolo más exigente que el antiguo NEDC y entró en vigor el 1 de septiembre de 2017 para los modelos nuevos y será obligatorio el 1 de septiembre de 2018 para todos los coches nuevos del mercado. Es decir, muchos modelos cuyos consumos medios (o autonomía en el caso de los coches eléctricos) se midieron en su día con el NEDC verán esos consumos subir (y autonomía bajar) notablemente con el WLTP.

El nuevo ciclo WLTP durará 30 minutos y contará con aceleraciones de 0 a 50 km/h efectuadas entre 5 y 10 segundos

Las mediciones del WLTP se seguirán haciendo en laboratorio, pero con actuaciones más acorde con la realidad del automovilista medio. Así, por ejemplo, las aceleraciones de 0 a 50 km/h se harán entre 5 y 10 segundos. A más carga, más consumo.

Aunque no todos los motores se verán afectados del mismo modo. Sin entrar en el desarrollo de las marchas, más o menos largas, es evidente que los pequeños motores turbo “downsizing”, ideados sobre todo para pasar el NEDC con honores, verán en proporción su consumo subir más que el de un motor de gran cilindrada.

Homologación de consumo Wltc Class 3b

El nuevo ciclo WLTP durará 30 minutos y constará de cuatro fases: baja velocidad (589 segundos), velocidad media (433 segundos), alta velocidad (455 segundos) y muy alta velocidad (323 segundos).

La idea es simular una conducción en ciudad, carretera secundaria, carretera nacional y autopista/autovía. En éste caso la velocidad máxima será de 131 km/h y la velocidad media del protocolo de 46,5 km/h (en el NEDC era de 34 km/h). En algunos modelos de coches se harán incluso dos ciclos de homologación, uno con la versión más ligera y otro con la versión más pesada.

En algunos modelos de coches se harán incluso dos ciclos de homologación, uno con la versión más ligera y otro con la versión más pesada.

Pero ojo, si bien el WLTP permite armonizar las homologaciones, cada región o país podrá aplicar el test con pequeñas variaciones para que sea adapte mejor a la realidad del país. Por ejemplo, una velocidad de autopista más baja en Dinamarca (110 km/h maxi) o más elevada en Alemania. Quizá veamos así consumos medios diferentes de un país a otro, aunque esas diferencias deberían ser mínimas.

Norma RDE: las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) se medirán en carretera

Ciclo de homologación RDE

El ciclo de homologación WLTP se aplica desde el 1 de septiembre junto al RDE, del inglés Real world Driving Emissions. Aunque de forma más realista, el WLTP se realiza en laboratorio y con el precedente de Volkswagen, las emisiones de NOx ya no se medirán en laboratorio (donde el software del coche pueda detectar que está en un banco de rodillos sometido a prueba) sino en carretera, en condiciones reales de circulación. Y, es importante, la prueba se realizará de forma aleatoria.

Los consumos y datos de emisiones de las pruebas RDE no se tomarán en cuenta para el consumo indicado en la ficha técnica del coche, su objetivo es comprobar que las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) no se alejan demasiado de las recomendaciones oficiales.

Para evitar nuevos Dieselgate, la pruebas del RDE se harán en carretera, a diferentes épocas del año y altitud

Las pruebas aleatorias se podrán efectuar en temperaturas que van desde los -7ºC hasta los 35ºC, a altitudes comprendidas entre 0 y 1.300 m. Y si la prueba se realiza en Alemania, la velocidad máxima será de 160 km/h. Vamos, la idea es que las emisiones de NOx deban estar cercanas a lo recomendado por la ley, sea cual sea la situación y el lugar de Europa donde circule el coche.

Estas condiciones extremas someten a los fabricantes a una presión enorme: ya no podrán esconderse detrás de la excusa de la “ventana térmica”. En el ciclo NEDC, el fabricante podía desconectar los sistemas anticontaminación del coche para proteger la integridad del motor, por ejemplo, al encender el motor en frío. No solamente con el RDE no podrán hacerlo, sino que obliga los fabricantes a que estos sistemas funcionen incluso en frío.

Ciclo de homologación RDE de emisiones NOx

Los límites de emisiones NOx se establecen en 80 mg/km en el ciclo WLTP y de 168 mg/km en condiciones reales de uso

Los límites de emisiones NOx se establecen en 80 mg/km en el ciclo WLTP y de 168 mg/km en condiciones reales de uso, es decir, RDE. Ciertamente, es mucho más de lo que se mide en el WLTP, pero al menos es un límite realista. Incluso a 160 km/h en una autobahn, el coche no podrá pasar de esos 168 mg/km).

Además de realizar tests en carretera, el RDE tomará en cuenta las emisiones de partículas para los coches de gasolina con inyección directa (pero a priori no los de inyección indirecta). Esto obligará a los fabricantes a instalar en todos sus coches un filtro de partículas para poder cumplir con los límites impuestos por la Unión Europea, según indica la Comisión Europea.

¿Entonces, todos los coches ya se anuncian con consumos más realistas WLTP?

Etiquetas Energeticas homologación consumo WLTP

La realidad es que habrá que esperar al 1 de septiembre de 2018 para que todos los modelos de coches estén homologados bajo el prisma del WLTP y RDE. Entre el 1 de septiembre de 2017 y 1 de septiembre de 2018 habrá de todo.

A partir del 1 de septiembre, sólo los modelos nuevos que entren en el mercado posteriormente a esa fecha tendrán que pasar por el WLTP y RDE. Pero ojo, aunque un modelo sea técnicamente totalmente nuevo, si ya existía un modelo con ese nombre, no se considerará un modelo nuevo. Así, el nuevo Nissan Leaf podrá seguir anunciando una autonomía según el ciclo NEDC hasta el 1 de septiembre de 2018. Lo mismo puede pasar con, por ejemplo, el Porsche Cayenne, el Tesla Model S (aunque lógicamente, el Tesla Model 3 ya llegaría al mercado con una autonomía medida según el ciclo WLTP) y un largo etc.

Nissan Leaf

Los fabricantes han conseguido una moratoria de un año. La cual es un poco innecesaria. Sabiendo que tu coche va ser homologado bajo el WLTP dentro de un año, por qué no hacerlo ya y así evitar ver como el consumo o la autonomía anunciados dentro de un año subirán. (Suerte para el departamento de comunicación...).

Algunos fabricantes ya han hecho los deberes y comunican los consumos o autonomías en función del ciclo WLTP o de ambos (NEDC y WLTP). Por ejemplo, Opel con el Ampera-e habla de una autonomía de 520 km, según el ciclo NEDC, y de 380 km, según el ciclo WLTP.

Opel Ampera-e WLTP

Por último, queda por ver qué sucederá, en España, con el impuesto de matriculación basado en las emisiones de CO2 extrapoladas del nuevo ciclo de homologación WLTP. La Comisión Europea recomienda a los estados miembros adaptar su legislación a la nueva realidad. Y es que a partir del 1 de enero de 2019 los fabricantes ya no podrán anunciar un consumo y emisiones de CO2 según la norma NEDC.

Temas
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Inicio
Inicio

Ver más artículos