mecánica

El episodio reciente en Vigo, el caso del R8 volador, me ha hecho reflexionar sobre el hecho de prestar el coche a alguien. Lo que esperas cuando haces tal cosa, que normalmente te ha costado mucho esfuerzo y dinero, es que se trate de forma adecuada a lo que se ha pactado. Y además, se espera que se trate mejor que el coche propio.

Si hubiese sido el propietario de ese Audi R8 V10 y me entero que mi “amigo” lo ha puesto a casi 180 en ciudad, y que se lo ha llevado la grúa, primero le doy una paliza. Después, no le vuelvo a dejar el coche en la vida y finalmente pierde mi amistad. Y si llegan a habérmelo decomisado… no respondo de mis actos.

En cambio, si a mi “amigo” no le pilla ese radar y yo no me entero de nada, podría recibir las llaves al día siguiente y que me diga “Joe, anda que no mola tu coche” y una sonrisita. Nada más, yo sería feliz en mi ignorancia: “Vale, se ha portado bien y no ha hecho nada con mi coche”. ¿No ha pasado nada o yo no me he enterado? Oro parece, plata no es.

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Este es un programa de la televisión japonesa, ni idea de cómo se llama. A la izquierda tenemos un Ferrari F430 y a su derecha un Toyota Corolla (E140, también conocido como Axio). La bestia italiana tiene un V8 de 480 CV, mientras que el modosito oriental tiene un 1.8 de no más de 135 CV.

A todas luces, es un duelo muy desigual. Los dos tienen cambio automático, el Ferrari una veloz caja automática con levas y el Toyota un Super CVT-i. La transmisión CVT es algo así como el némesis de la deportividad, todo lo contrario de lo que hace gala el italiano. ¿Quién ganará en una carrera?

En el circuito oval de Motegi el resultado puede no ser tan evidente. El modesto Corolla ya ha sacado los colores a vehículos más potentes que él y con motores más gordos, pero todo parece indicar que el Ferrari lo aplastará sin compasión. ¿O no? Tal vez se nos está escapando un detalle fundamental.

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Es frecuente hablar en términos de competición del punta-tacón, ¿pero eso qué es? Lo normal es que un ser humano tenga un par de pies a menos que sufra una malformación. Pero los coches suelen tener tres pedales, y cuando hablamos de pisar los tres pedales a la vez, el concepto puede resultar complicado.

El punta-tacón es una técnica de conducción fundamentalmente deportiva, que consiste en reducir una o varias marchas mientras se frena, pero igualando las velocidades de los ejes primario y secundario de la transmisión a la vez. También se puede realizar por motivos de confort, pero va en detrimento de los bajos consumos.

Cuando se cambia de marcha en un coche con cambio manual, hay una diferencia de revoluciones de motor de una relación a otra, es decir, el eje primario y secundario de la caja de cambios no van acompasados. A baja velocidad se nota poco, pero cuando la reducción es más apurada, la cosa cambia.

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Esta semana llegamos con un ligero retraso por retenciones. Vale, no es una buena excusa, pero mejor tarde que nunca. Cambiamos de tercio respecto a otras ocasiones y vamos a hablar de mantenimiento, de llenarnos las manos de grasa y porquería... abrir el capot y meterse en faena.

¿Has metido las manos al motor alguna vez? Desde la operación de mantenimiento más sencilla hasta desguazar el motor, todo se permite. Por favor, responded en Motorpasión Preguntas y no olvidéis lavaros las manos antes de teclear si venís de abrir un motor. No vale hacerlo por motivos profesionales (p.e. mecánicos) sino por motivos personales.

Os recuerdo que los comentarios de esta entrada no contabilizan para la elección de la mejor respuesta. Pasemos ahora a ver cuál fue la mejor respuesta a la pregunta de la semana pasada: ¿quiénes son los gurús de Motorpasión? Pues al tema…

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El Ferrari FF, el primer coche con tracción total de la casa italiana, aún nos tiene reservadas algunas sorpresas. La de hoy en el novedoso funcionamiento de la tracción integral que le permite moverse sobre superficies deslizantes.

Como sabéis, la tracción integral de este modelo no es permanente, de manera que el eje delantero solo recibe fuerza (gracias a una unidad de transferencia) cuando las ruedas traseras tienen poca adherencia. Hay que recordar tambien que el motor está en una posición delantera central, y la caja de cambios está sobre el eje trasero.

Ferrari se refiere a esta configuración como transaxle, que si bien no se puede decir que sea incorrecta, no es muy precisa, ya que dependendiendo del fabricante y el momento del tiempo (Ford empleó este término para el primer Ford Fiesta en el año 1976) del que hablemos podemos referirnos a cosas diferentes.

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En 1931 se presentó en el Salón del Automóvil de Berlín un nuevo producto de DKW, una de las marcas que acabó formando Audi. El DKW F1 fue el primer automóvil con tracción delantera fabricado de forma masiva, con un total de unas 270.000 unidades producidas hasta 1942.

Este modelo fue una respuesta a la Gran Depresión del 29 y cómo afectó a la industria. El DKW F1 tenía un motor bicilíndrico de motocicleta y un chasis ligero de acero, pensado en la economía. Se desarrolló en tan solo 6 meses y se produjo hasta que las necesidades bélicas hicieron prescindible la producción de automóviles.

Después de la guerra, DKW produjo miles de unidades de turismos de tracción delantera hasta que empezó Audi sus pinitos en el mercado. Su gran rival tecnológico fue el Citroën Traction Avant (significa Citroën Tracción Delantera), que fue producido en volúmenes superiores pero más tarde.

Ahora es mucho más fácil comprender por qué Audi es una marca de tracción delantera o total, forma parte de su historia.

En Motorpasión | Un poco de todo acerca de la tracción delantera

Después del 8 va el 9. ZF trabaja en la primera transmisión de nueve velocidades para turismos de la Historia. Se trata de una caja automática con convertidor de par diseñada para acoplarse a motores en disposición transversal. El 80% de los turismos del mundo utilizan esa configuración.

El fabricante asegura que tendrá unas velocidades de cambio por debajo de la percepción humana, eso apunta a rivalizar con los DSG y similares. El porqué de tanta marcha es bajar las emisiones, porque con los motores modernos, al haber más par disponible a menor régimen, se pueden poner relaciones más largas sin comprometer las relaciones intermedias.

Heredará las características “deportivas” de la caja actual de ocho velocidades para motores longitudinales. ZF espera crear una transmisión de referencia en cuanto a su rendimiento. Admitirá saltar varias marchas de golpe y el manejo secuencial. Sus principales clientes serán modelos con motores potentes y transversales.

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Si preguntásemos cómo hacer un coche híbrido a un experto de barra de bar, nos diría “le pones un motor eléctrico, una batería gorda y a correr”. Ojalá fuese tan sencillo. Lo cierto es que hay muchos aspectos ingenieriles que no deben dejarse de lado si se quiere vender un buen producto.

Lo primero que hay que preguntarse es ¿qué pretendemos con una versión híbrida? ¿Se priorizará el bajo consumo, las prestaciones, el confort, la economía, el precio o se intentará todo lo demás? Una vez que tengamos claro el objetivo de diseño, habrá que valorar cómo han de ser los distintos componentes.

Este post no pretende ser ningún manual para ingenieros, sino una aproximación a lo que es el diseño de coches, lo complicado que es, y la justificación de los elevados costes que supone meterse en una empresa semejante. Por ello, no me meteré en detalles demasiado complicados, pretendo que sea para todos los públicos.

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Vamos a ir más allá en nuestros conocimientos de coches híbridos, distinguiendo las dos tecnologías principales: híbridos puros (o full hybrid) y semihíbridos (o mild hybrid). Excluimos de esta clasificación cualquier coche con Stop/Start a secas, que solo se consideran microhíbridos si arrancan con energía previamente almacenada, lo que excluye p.e. a los Mazda.

Anteriormente vimos que un coche híbrido tiene, además del motor convencional, uno o varios motores eléctricos para ayudar en la tarea de mover el coche, con la energía almacenada en una serie de baterías auxiliares. Si te perdiste ese primer artículo, te recomiendo que hagas un breve repaso.

¿Qué es mejor, híbrido puro o semihíbrido? Pues depende de una serie de factores, porque no hay un sistema claramente mejor que el otro. Depende desde el coste, tamaño, peso, I+D necesaria, ganancia de prestaciones o rendimiento… así que hay que verlo por cada caso individual.

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