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Hacerse uno mismo las reparaciones puede estar bien, pero no así

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Hacerse uno mismo las reparaciones puede estar bien, pero no así

Si eres de los que disfrutan haciendo el mantenimiento de su coche y manchándose las manos de grasa, bienvenido al club. Ya sabrás que esta afición puedes suponer un importante ahorro económico, pero siempre que se hagan las cosas bien y no se trabaje de oídas. Que luego pasa lo que pasa, hay que recurrir a un profesional para reparar el desaguisado y sale todavía más caro.

Es importante tener los conocimientos básicos adecuados (hace tiempo hablamos de cursos de mecánica), el espacio apropiado para realizar las operaciones, también la herramienta necesaria y ganas de dedicarle tiempo al coche. Pero hay un apartado que muchas veces se olvida y es el más importante, la seguridad.

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Quieres formarte como mecánico pero quieres hacerlo on-line, no es tarea fácil

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Quieres formarte como mecánico pero quieres hacerlo on-line, no es tarea fácil

Hace un tiempo os presenté una serie de cursos de mecánica on-line para dejar de ser un analfabeto mecánico y volvemos a la carga con este tema. No es fácil, si quieres aprender mecánica a distancia lo normal es que acabes pasando por una de las plataformas tradicionales o te dejes los ojos en la pantalla del ordenador buscando cursos como un poseso (como he hecho yo).

Nos apartamos un poco de CCC, CEAC y compañía para descubrir un mundo de empresas dedicadas a la formación on-line en las que, entre su oferta de cursos, encontramos algunos de mecánica del automóvil o relacionados con esto. Pero ojo que no todo el monte es orégano.

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Aquí tienes 9 cursos para que dejes de ser un analfabeto mecánico

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Aquí tienes 9 cursos para que dejes de ser un analfabeto mecánico

La mecánica del automóvil no es moco de pavo. Sí bueno, para tener unas nociones básicas de mecánica general e incluso conocimientos algo más avanzados como para hacerte el mantenimiento básico del coche puede bastar con tu pasión y horas de lectura. Pero si de verdad quieres que la mecánica del automóvil no tenga secretos para ti, ya tienes que dedicarle más tiempo y estudiar de verdad.

Además la mecánica se ha diversificado mucho, antes si levantabas el capó de un SEAT 600 o de un Simca 1200 básicamente encontrabas lo mismo. Primero fueron los encendidos electrónicos y los turbocompresores, pero la verdadera revolución llegó con la entrada a saco de la electrónica. Además, un coche no sólo es motor, también carrocería, interiores... y para que sepas de todo hemos preparado esta selección de cursos online o a distancia (en su mayoría).

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¿Por qué BMW no utiliza motores V6?

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¿Por qué BMW no utiliza motores V6?

Es muy habitual ver gente confundida cuando hablamos de motores de seis cilindros de BMW. La marca alemana nunca ha sacado un modelo con configuración en V (V6), sino que siempre han sido en línea (L6). Actualmente hacen los mejores motores de ese tipo del mundo, y hay que reconocerlo en justicia.

Desde la misma fundación de la marca, cuando fabricaban motores de aviación, han usado la configuración seis en línea. El diseño superior tiene casi 100 años. Hoy día la mantienen por estar mejor equilibrada que la V6, aunque casi todos los fabricantes han desechado los L6 porque requieren más longitud en los vanos motores. ¿Por qué no hace BMW lo mismo?

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Subaru también desarrollará una plataforma única

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Subaru también desarrollará una plataforma única

Las plataformas modulares se han convertido en el bálsamo de Fierabrás de la industria. Cada vez más fabricantes se dan cuenta de que ahorrarían mucho dinero si la mayor parte de cada coche es común a los demás, para que los desarrollos específicos duren menos tiempo y cuesten menos dinero.

Subaru tendrá una única plataforma para todos sus productos a partir del Impreza, es decir, una plataforma de tracción total simétrica (S-AWD), que se puede adaptar a diferentes modelos con menores costes. Esa plataforma hará aparición en 2016-2017, para la próxima generación de productos de la marca.

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Imaginando el Volkswagen Golf VIII

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Imaginando el Volkswagen Golf VIII

Es un hecho, el Volkswagen Golf se vende tan bien que se permite el lujo de tener un ciclo de vida de cinco años, seis como mucho. Para cuando aparece un modelo nuevo ya se ha amortizado el previo. Eso significa que ya se trabaja en la octava generación del Golf, porque supone un desafío de ingeniería titánico.

Se le espera para 2019, según la revista decana Autocar. Eso es a solo dos años de la regulación europea que fuerza a los fabricantes europeos a tener una media de emisiones de 95 g/km de CO₂, ajustados a la masa de los coches que vendan. En los modelos más vendidos, la reducción de consumos y emisiones es una prioridad total.

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Audi trabaja en un revolucionario motor tetracilíndrico

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Audi trabaja en un revolucionario motor tetracilíndrico

¿Cómo conseguir un cuatro cilindros que compita con un V6 o un V8? Para empezar, puede ser competitivo en potencia con sobrealimentación, pero ¿y en refinamiento? Pues Audi está buscando una fórmula innovadora para hacer que los cuatro cilindros no vuelvan a ser lo que eran. Fijaos en el dibujo de la patente.

Para empezar, el cigüeñal ya no está alineado verticamente con los cilindros ni los pistones, está desplazado lateralmente. Además, las bielas tienen un diseño totalmente diferente. De un primer vistazo, se eliminan vibraciones y el conjunto se vuelve mucho más suave, y con menor fricción interna.

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El biturbo eléctrico llegará a más motores

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El biturbo eléctrico llegará a más motores

Recientemente probamos en Suecia el último grito en motores TDI de Audi, equipados con un compresor eléctrico de origen Valeo. Esta tecnología promete el final del turbo-lag, es decir, el tiempo en el que "entra el turbo" (en lenguaje llano). Más fabricantes se plantean su utilización.

Para empezar, hay que considerar este sistema como un sistema biturbo, ya que el turbocompresor convencional sigue existiendo, y no puede ser reemplazado por un compresor eléctrico. Como todo sistema en ingeniería, tiene sus ventajas y sus inconvenientes, que veremos a continuación.

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Los motores Audi TDI cumplen 25 años en las carreteras

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Los motores Audi TDI cumplen 25 años en las carreteras

Hoy día no podemos obviar el impacto de las mecánicas Diesel por el enorme progreso que han experimentado en muy pocos años. De ser el motor Diesel sinónimo de torpeza, suciedad, ruido y demás inconvenientes han evolucionado hasta lo que son hoy. En muchos casos no solo empatan con los gasolina, hasta los superan.

El primer paso de esta saga de motores, con inyección directa de gasóleo y turbocompresión, se da en otoño de 1989. Se presentó en el Salón de Frankfurt el Audi 100 2.5 TDI (o R5 TDI), con 120 CV de potencia y 265 Nm a 2.250 RPM. Desde entonces, Audi ha fabricado unos 7,5 millones de petroleros con las siglas TDI.

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Un turbo con carcasa de turbina de aluminio para el MINI tricilíndrico

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Un turbo con carcasa de turbina de aluminio para el MINI tricilíndrico

Nos cuentan desde Continental que por primera vez han incorporado en un turismo un turbo con carcasa de turbina de aluminio y refrigerado con agua, y que este turismo no es otro que el MINI con motor de tres cilindros. Como sabemos, se trata de un motor 1.5 que entrega 136 CV, y ahí el turbo ya no es un elemento adicional, sino que se integra en el propulsor para conseguir ese rendimiento, en la línea de la tecnología actual de BMW.

La ventaja de utilizar el aluminio en la caracola del turbo en asociación con el circuito de refrigerante viene dada por su mayor capacidad de rebajar la temperatura en el seno de este elemento. La carcasa de la turbina es de doble pared y por la camisa interior discurre el líquido, de forma similar al clásico sistema de refrigeración del bloque motor. Al final se consigue que la temperatura en la pared exterior no pase de los 120 ºC y que en el interior de la carcasa no se superen los 350 ºC.

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