Tecnología

Volkswagen of America y Audi, en colaboración con desarrolladores del Massachusets Institute of Technology, estan desarrollando el que podría ser el copiloto del futuro. Se llama AIDA (agente de conducción afectivo inteligente), que viene a ser una versión más avanzada del Clippy del Office aplicado a coches.

Este robot, integrado en el salpicadero, será capaz de expresar emociones al conductor y avisarle. Por ejemplo, podrá sentirse triste si llevamos conduciendo horas del tirón, o avisarnos de que llevamos poco combustible, que vamos camino de un atasco, lo que queda para completar un viaje, etc.

Además, AIDA será capaz de leer el estado de ánimo del conductor fijándose en su expresión facial, para mejorar la entrega de información. Su parte estrictamente informática será muy útil, ya que se coordinará con el GPS, sistemas de seguridad del coche e información de tráfico para evitar atascos o sugerir rutas alternativas.

Una de las ambiciones de los ingenieros actuales de automoción es reducir al máximo las pérdidas energéticas en un coche. Una de esas pérdidas es el calor del motor, que no se aprovecha más que para la calefacción. Sin embargo, se cree que se puede recuperar de ahí energía de forma útil.

El departamento de investigación y desarrollo de General Motors ha recibido 2,7 millones de dólares del Gobierno estadounidense para investigar en ese campo. Según afirman, nadie en el Mundo está haciendo algo parecido que ellos sepan. Se trata de convertir el calor del escape caliente en electricidad.

¿Cómo? Utilizarían un material llamado SMA (aluminio con memoria de forma), que al calentarse modifica su forma pero luego la recupera al enfriarse. Si ese aluminio está rodeado de un generador, es posible aprovechar la energía para almacenarla por ejemplo en las baterías de un híbrido y así aumentar su rendimiento.

Como bien sabéis, el octanaje de la gasolina indica su resistencia a la autodetonación, no su “potencia”. A mayor octanaje, mayor relación de compresión es posible, aumentaremos el rendimiento en motores de gran potencia o cilindrada, así por lo general.

Me he topado con un producto llamado Prolong Octane Boost, que promete un aumento de 5-6 octanos. Es decir, las gasolina 95 pasaría a 100-101 RON y la 98 a 103-104 RON. Algunos motores se pueden beneficiar de ese chute de octanaje, por ejemplo los Flexifuel E85, ya que el etanol tiene 104 RON.

Sin embargo, cada bote vale 22,2 euros y sirve para dos depósitos de caldo. Obviamente como sustituto de la gasolina de 98 es antieconómico, pero para hacer tandas en circuito con motores especialmente preparados no es una tontería demasiado grande.

OJO, cada motor tiene que usar el octanaje recomendado por el fabricante. Si el ajuste del motor no se corresponde con un octanaje superior lo más posible es que estemos tirando el dinero. Al revés igual, los motores más prestacionales funcionan mejor con un octanaje alto en vez de uno bajo.

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El aparcamiento semiautomático llega por primera vez al Grupo Fiat, siendo el Lancia Delta el primer beneficiario. La denominación comercial es “Magic Parking” y está desarrollado por el proveedor de componentes Valeo. Ya está disponible para toda la gama, es un extra de casi 500 euros sin impuestos.

Cuando está activado, unos sensores frontales y posteriores van buscando un hueco de aparcamiento en paralelo de 1,3 metros adicionales al tamaño del coche. Una vez localizado, indica al conductor cuántas maniobras son necesarias para clavarlo y se encarga girar el volante.

Es un sistema como el Park Assist de Volkswagen, el conductor se encarga de tocar únicamente los pedales. Si no encontramos un hueco más grande de 5,82 metros no es especialmente útil, aunque sin duda es un buen complemento de los sensores de aparcamiento acústicos.

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Si os habéis fijado en los modelos que tienen sistema Stop&Start (microhíbridos), casi todos son modelos de poca cilindrada o potencia. El esfuerzo de poner de parado a ralentí un motor en menos de un segundo no es moco de pavo, y si hablamos de motores grandes menos.

Controlled Power Technologies ha estado mostrando a profesionales del sector lo que llaman el Stop&Start de segunda generación, SpeedStart. Para empezar es capaz de arrancar motores gasolina de hasta 3 litros y diesel de hasta 2.5 litros, algo impensable o difícil para los Stop&Start que están en el mercado.

Afirman que su sistema es más rápido, más eficiente y suave que los existentes. Llevaron como demostrador a una feria en Baden-Baden (Alemania) un Volvo S40 2.0D (2.0 HDi/TDCi de 136 CV). De 0 a 750 RPM en sólo 0,4 segundos, en vez de los típicos 0,75 segundos de un Stop&Start de primera generación.

No, no penséis que me ha entrado la vena verde al estilo de Javier Costas ni nada por el estilo. Sigo amando los coches de gasolina, que consumen y transmiten sensaciones de verdad. Pero no olvidemos que el hidrógeno se está situando como uno de los combustibles del futuro en los automóviles.

Por eso, ocho de los principales fabricantes de coches del mundo, se han reunido recientemente para instar a los gobiernos, las empresas energéticas y otras organizaciones, para desarrollar una infraestructura que permita obtener y distribuir hidrógeno. Así se podrá garantizar el éxito en el lanzamiento al mercado de los coches animados por pila de combustible.

Hyundai, Kia, Ford, Daimler, General Motors/Opel, Honda, la alianza Renault-Nissan y Toyota han sido las marcas que se han reunido, y el resultado de la reunión ha sido una carta conjunta que será dirigida a las compañías petrolíferas y de energía, así como a las diversas organizaciones gubernamentales para impulsar el desarrollo de estaciones para repostar hidrógeno en todas las localidades, de manera previa al lanzamiento de los coches animados por pila de combustible.

General Motors está haciendo una prueba pública (la más grande del Mundo) con 100 unidades de Chevrolet Equinox de pila de combustible en Estados Unidos. Más de 80.000 personas se ofrecieron voluntarias, pero sólo 5.000 han podido probarlos y usarlos unos días. La flota ha hecho ya más de 1.609.344 km.

Estos Equinox tienen una carga de 4,2 kg de hidrógeno comprimido, que alimentan la pila de combustible. La autonomía es de 270 km, aunque puede aumentar mediante la frenada regenerativa. Su contaminación atmosférica es nula, sólo echan vapor de agua. Se pueden repostar en Washington DC, Nueva York y California.

Los responsables de GM no esperaban acumular tanta experiencia con esta tecnología experimental, y los comentarios de los usuarios han sido muy útiles para mejorar el futuro producto e incluso el desarrollo del Chevrolet Volt/Opel Ampera. La viabilidad de estos vehículos está quedando fuera de duda.

¿Nunca te has preguntado quien es la persona que se esconde detrás de la voz de tu navegador? Normal, yo tampoco lo había hecho hasta hace unos días cuando leí en El Mundo Motor que Bob Dylan iba a poner voz a un sistema de navegación por satélite.

Investigando un poco, conseguí averiguar la identidad de la mujer que pone la voz española a los sistemas Linguatronic de Mercedes. Este sistema permite introducir la dirección con una sola frase. “Plaza de Colón de Madrid” y allí te lleva.

Soraya López es el nombre de la mujer elegida por Mercedes. Lleva meses junto a otros 12 locutores profesionales grabando todo tipo de frases, palabras, combinaciones numéricas. “Dos, izquierda, trescientos, a la derecha” Esa ha sido su labor para conseguir un sistema que no suene mal.

¿Es posible conseguir consumos de diesel utilizando un motor de gasolina? Ilmor cree que sí. El antiguo socio de Mercedes en la Fórmula1 ha desarrollado un motor pequeño de nueva concepción que consigue 185 CV/litro con sólo tres cilindros. Sirva de comparación, el 1.4 TSI de 170 CV consigue 121 CV/litro.

Según Ilmor, este motor es más eficiente que cualquier otro motor existente de gasolina con una potencia parecida. Podemos citar el ejemplo del Mazda RX-8, que consigue con su motor rotativo bi-rotor 231 CV con 1.3 litros, es decir, 177 CV/litro. El rendimiento de los tricilíndricos actuales dista mucho de esas cifras.

El consumo no viene dado en l/100 km ya que el motor no ha sido montado en un coche. Hay que usar cifras más incómodas: 226 g/kWh (gramos de gasolina por kilowatio por hora), pero quieren reducirlo hasta 215 g/kWh con una menor potencia, 150 CV/litro. De todas formas, seguiría siendo una excelente relación en cuanto a rendimiento se refiere.