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Los coches que adoro como mecánico (porque repararlos es un placer)
Industria

Los coches que adoro como mecánico (porque repararlos es un placer)

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Aunque es cierto que el trabajo es siempre trabajo aunque te apasione y que hay coches que son una auténtica pesadilla para los mecánicos, en cambio, hay coches que suelen ser bienvenidos en el taller. Cada uno tiene sus fetiches, pero creo que en estos coincidimos la mayoría.

Algunos coches son bienvenidos porque repararlos es muy sencillo, otros porque siempre es una gozada escudriñar su ingeniería y ver las soluciones que han planteado sus diseñadores... Y sí, también están los coches que son queridos entre los mecánicos porque gracias a ellos no suele faltar el trabajo en el taller y podemos facturar y llegar a fin de mes.

Aquí van los coches que adoran los mecánicos, por todos esos motivos.

Los refrigerados por aire, porque nada de duchas

P1020942 Los motores refrigerados por aire son más ligeros de manipular, son sencillos y no dejan el taller encharcado al trabajar con ellos, pero ya no se fabrican.

Por desgracia no se fabrican ya y tampoco es que fuesen muy numerosos en su época. Citroën GS, Citroën 2CV y derivados, Volkswagen Escarabajo y derivados, Porsche 356, 914 y 911 (hasta la saga 993) y otros modelos exóticos como los Tatra o los Panhard.

Los motores refrigerados por aire son siempre bienvenidos en el taller, porque carecen de un sinfín de piezas que son un verdadero incordio. Cada vez que uno tiene que soltar un manguito de la refrigeración de un modelo que usa líquido para enfriarse me pongo tenso. Lo mínimo que va a suceder (aunque seas sumamente cuidadoso) es que vas a mojar el suelo del taller, o la funda de trabajo o las manos. Pero eso no es lo peor.

Suele ser frecuente que el manguito se haya resecado y soldado al óxido de la boca en la que se acopla. Romper el manguito o, peor todavía, la pieza de plástico (que suele estar pasmada por el calor y el tiempo y se vuelve muy quebradiza) que te obligará a tirar el radiador... Un horror, vamos.

Citroen 2cv 6 1971 Citroën 2CV, un ejemplo clásico de la refrigeración por aire.

Nada de bomba de agua, radiador, mangueras, bridas... Los sistemas refrigerados por aire presentan esta ventaja y, además, suelen ser mucho más ligeros y cuando tienes que sacarlos del coche para repararlos (algo que suele ser fácil de hacer) se manipulan de forma sencilla, sin necesidad de pesadas bancadas o carros.

Sí, en el artículo sobre los coches más odiados del taller incluimos los motores bóxer porque en ellos algunas labores de mantenimiento son incómodas, pero los refrigerados por aire son un caso aparte para la mayoría de las reparaciones.

Porsche 911 Carrera 3 2 Targa 911 1983 Porsche 911 Carrera 3.2 Targa 911, 1983.

De todas formas, el GS y algunas versiones del 911 tienen su enjundia. Apenas hay sitio para meterle mano al motor en un 993 o en un Carrera 3.2, pero las pocas cosas que no se pueden hacer con el motor colocado en el coche se hacen fuera y, como son coches bien diseñados, sacar el motor apenas lleva un par de horas en las que no dejaremos el taller como la bañera de 'Alien'.

Dentro de esta categoría los preferidos son el Volkswagen Escarabajo, la mítica furgoneta Volkswagen derivada de éste y los Citroën 2CV, Dyane 6, Méhari... Los Porsche 914 son algo más complicados por su posición central y los Panhard son una maravilla, pero tienen detalles para los que hay que estar preparados, como su peculiar distribución desmodrómica.

Por su sencillez

 1000147 Las nuevas tecnologías complican la vida a los mecánicos, incluso en los modelos básicos.

También son una especie en extinción los coches sencillos. Ahora, hasta los modelos más básicos ya tienen complejas redes multiplexadas, CAN bus... sistemas que exigen unos conocimientos técnicos elevados y, por si pareciese poco, caros equipos de diagnosis que comprendan sus protocolos.

En este sentido, los coches japoneses y coreanos han sido más conservadores que los europeos y han tardado algo más en hacer que todo en ellos esté interconectado, pero hasta ellos han sucumbido a este desmadre y podríamos decir que los modelos posteriores a 2012 son ya una pesadilla electrónica que todavía se complicará más.

Honda Vtec Motor VTEC en un Honda Civic MB3, 1997.

Así tenemos que los modelos coreanos y japoneses anteriores a 2010 son algunos de los modelos más sencillos. Puede que esto te sorprenda, pero es así. De acuerdo, Honda tenía motores multiválvulas con árboles de levas de alzado variable cuando los europeos tenían bastante con poner cuatro válvulas en un cilindro, pero eso, más que complicación, es ingenio.

En el fondo, si eres un tipo con una mente despierta, basta con seguir el tubo de aceite, ver que llega a una electroválvula que es la que deja pasar la presión para insertar el cerrojo de la tercera leva y variar la alzada de la apertura de la válvula.

Lo realmente complicado es la red de telecomunicaciones que hay en el coche porque ahí, además de los cables, alimentaciones, conectores (que ya son de por sí un verdadero quebradero de cabeza) hay unidades de mando... y cuando hay que diagnosticar matrices de ceros y unos ya sí que te puedes volver loco.

Hyundai Coupe 1996 Hyundai Coupé, 1996.

Entre los modelos asiáticos favoritos nos encontramos con un abanico muy variado, desde el superventas Hyundai Coupé o el Hyundai Atos... hasta las ocho primeras generaciones del Honda Civic (las anteriores al raro, para entendernos), el Honda Accord, el Toyota Corolla, el Mazda 323 o el Suzuki Swift.

Además de las marcas asiáticas, otros que suelen ser sencillos son los coches que montan motores de gasolina... al menos por ahora. Sí, también se está complicando la cosa para ellos, con motores que incorporan varios turbos e incluso con la implantación de filtros antipartículas, como llevan los diésel.

Seat Ibiza 1999 2002 SEAT Ibiza, 1999.

Ver entrar por la puerta un SEAT Ibiza con el motor 1.4 de gasolina rateando ya sabes casi seguro que será simplemente un cambio de bujías o un recalibrado de la mariposa del acelerador. Pero un TDI... madre mía, la broma puede ser algo tan tonto como un conector en mal estado de algún inyector-bomba (en los anteriores a los common-rail, obviamente), necesitar una recodificación de inyectores, un sensor de presión diferencial con una tubería obstruida...

Claramente, por su sencillez de funcionamiento los modelos de gasolina son más fáciles de diagnosticar y reparar en prácticamente todas las marcas, y mejor cuanto más básico sea el modelo (siempre que no se trate de un Tata o similar, por todo lo que contamos en el anterior artículo). Dentro de esta categoría se encuentran, además de los citados Ibiza, los Volkswagen Polo, Ford Fiesta, Ford Focus, Peugeot 205, 206, 306, 405, Citroën Xsara, Saxo, y un largo etcétera.

Porque las marcas suelen colaborar

Ford Es importante mantener un buen trato con los servicios oficiales. Comprarles a ellos los recambios, por ejemplo, puede interesarnos para que nos dejen útiles específicos o información.

Es imposible que un taller multimarca tenga todos los equipos de diagnosis compatibles con las diferentes marcas, los esquemas de todos los coches, sus manuales de reparación, etc. Por suerte, los mecánicos tenemos algunos ángeles de la guarda en las hotline de asistencia técnica que hay (ya sean de las asociaciones de talleres, de los propios equipos de diagnosis que hayamos comprado o porque nos hayamos suscrito a sus servicios), pero tampoco son oráculos con acceso a toda la información necesaria.

Otro problema es que hay reparaciones que precisan de útiles especiales para llevarse a cabo y tenemos que recurrir a que los servicios oficiales nos los presten o nos los alquilen. Muchos concesionarios oficiales ven al taller independiente como un rival, pero si sus jefes de posventa tienen algo más de dos dedos de frente y piensan un poco, se darán cuenta de que el cliente que lleva un coche de su marca a un taller independiente no lo iba a llevar al suyo así que, llevarse bien con los "de fuera" también les interesa porque les llevarán coches a ellos, les comprarán el recambio o les alquilarán la herramienta.

En este grupo es difícil citar marcas de modo general, porque depende más de cómo sea el jefe de posventa o el gerente del concesionario y, obviamente, de nuestro propio carácter y don de gentes. Personalmente siempre he encontrado muy colaborativos (repito, esto va en cada uno y en su zona) a los servicios de Ford, Subaru, Renault y Honda, que no suelen poner pegas a echarte un cable. En el otro extremo me he encontrado con las marcas alemanas (especialmente Porsche y BMW), bastante reticentes a colaborar.

Porque más tornillos y menos grapas

P1030023 Los fabricantes japoneses y coreanos suelen preferir los tornillos a las grapas para fijar las piezas, lo cual es una enorme ventaja.

Desmontar algunas piezas me pone enfermo como mecánico, porque sé que jamás volverán a quedar tan bien como antes de meterles mano. Desmontar un salpicadero para cambiar un radiador de calefacción o instalar un equipo de sonido, por ejemplo, es siempre un incordio.

El motivo no es que uno sea más o menos manazas o no tengas un cuidado exquisito al hacer las cosas, es simplemente que la mayoría de los fabricantes de automóviles fijan todas las piezas mediante presillas, grapas o adhesivos que son de un solo uso. Por lo tanto, al desmontarlos es imposible que queden como estaban de origen.

Fabricacion Subaru Fabricación de automóviles en Subaru Indiana Automotive.

Lo hacen así porque en las cadenas de montaje es mucho más rápido (y, por lo tanto, barato) montar con un golpe seco y certero que dar vueltas a un tornillo. Además, estos elementos son invisibles para el usuario y estéticamente no quedan mal, pero, en el momento que los tienes que desmontar una vez, eso va a ser una granja de grillos en cuanto el coche circule por una calle adoquinada.

De los coches con los que he trabajado los que más me han gustado en este sentido son japoneses -sobre todo Subaru y Toyota- y también los coreanos de SsangYong. Por suerte, estas marcas usan menos presillas y grapas y te encuentras con la grata sorpresa de que muchas cosas van sujetas con tornillos.

Ojo, que a veces no cuentas con ello y te pones a tirar con una espátula de nylon pensando que va sujeta a presión... hasta que descubres por la parte trasera un tornillo con el que no contabas. Sí, esto es una faena, pero al menos ya sabes que, cuando lo montes, todo ajustará igual de bien que antes y no habrá grillos.

Porque simplemente da gusto meterles mano

Subaru A veces nos gusta trabajar en ellos simplemente porque son casi esculturas mecánicas

En esta parte entramos en el mundo de los fetiches, y cada uno tiene los suyos. Yo reconozco que me puede el ingenio y la calidad de los materiales y, aunque no es una marca especialmente fácil de reparar, los recambios tardan una eternidad en llegar y también requieren de bastante herramienta específica, siempre me ha encantado mancharme con un Subaru porque me encanta cómo están hechos, la calidad de sus tornillos, lo ordenada que va su instalación eléctrica...

Realmente es una gozada ver cómo están mecanizadas sus piezas, cómo encaja todo a la perfección, saber que siguiendo el orden y el par de apriete va a ir todo a su sitio sin fallo, me gusta, no sé explicar muy bien por qué, pero es así.

Saab 96 1969 SAAB 96, 1969.

Algo similar me pasa con los coches clásicos. A muchos mecánicos les da pánico que entre por la puerta un coche sin toma OBD para diagnosis, necesitan una pista para saber dónde puede estar el fallo, pero a mí me gusta esa incertidumbre total y el tener que usar un poco el coco y recordar los principios básicos de la física para saber dónde está el fallo.

Los SAAB 92, 93, 95 y 96 con sus sencillos motores de 2 tiempos (que puedes levantar a pulso para sacarlos del vano motor), los 95 y 96 con motor Ford V4, los SEAT bajo licencia Fiat (1400, 600, 850, 124, 127, 131...), Renault 4 latas, Renault 5, Renault 8, Renault 12... Los clásicos populares, para entendernos, también son sencillos de reparar y no necesitan herramientas especiales.

Lancia Aurelia Spyder B24 1954 58 Lancia Aurelia Spyder B24, 1954.

Ojo con subestimar la tecnología de los clásicos, que a veces te llevas sorpresas y te das cuenta de que antes había mucho ingenio y talento en los diseñadores y te encuentras con cosas como las trampillas del radiador que se abren y cierran con un termostato para dejar pasar más o menos aire y mejorar la aerodinámica (sí, como en los EcoBoost de Ford y en los EfficientDynamics de BMW) nada más y nada menos que... ¡en un Lancia de los años cincuenta!

Otra ventaja añadida (que también me solía pasar con Subaru) es que sus propietarios son personas apasionadas por los coches y suelen ser algo más empáticos con el mecánico, aunque aquí creo que la cosa está muy polarizada: los clientes que saben algo de lo que hablan son o muy majos y colaborativos o unos impertinentes insoportables. No hay término medio.

Porque gracias a ellos el trabajo no falta

Filtro anti partículas y catalizador Los filtros de partículas, las EGR, los volantes bimasa... hacen que el trabajo no falte.

Sí, algunos modelos son una pesadilla porque, para cambiarlos, muchas veces hay que desarmar medio coche, convertirse en un faquir contorsionista o llenarnos de porquería hasta detrás de las orejas... pero gracias a ellos facturamos.

Deberíamos dar gracias a los ingenieros que parieron cosas como los volantes bimasa, las válvulas EGR o los filtros antipartículas, porque suelen ser un goteo constante de reparaciones en los talleres mecánicos.

Valvula Egr Válvula de recirculación de gases de escape, conocida generalmente como EGR por sus siglas en inglés: Exhaust Gas Recirculation.

Aquí, los coches del grupo PSA están entre mis favoritos, no porque sean más o menos fiables sino porque por cómo funciona su sistema de tratamiento de los gases de escape, sus filtros de partículas no necesitan ir tan cerca del turbo y cambiar el dichoso FAP es mil veces más sencillo que en los demás fabricantes, que lo montan encajonado entre el motor y el mamparo que separa el vano motor del habitáculo.

Normalmente los HDi llevan el FAP en el suelo del coche y basta con subirlo a un elevador para acceder a él, algo que saben también los ladrones de catalizadores, que suelen atacar más a los Peugeot, Citroën y DS por este motivo.

Peugeot 307sw Peugeot 307 SW, 2002.

También BMW es una buena marca para los talleres, y todo gracias a sus problemas con las distribuciones, los cigüeñales y los turbos, que llevan a reparaciones bastante caras que suelen dejar un buen margen para el taller.

Finalmente, los 1.5 dCi de Renault-Nissan (y Mercedes Clase A e Infiniti Q30) son otros motores que suelen visitar el taller con frecuencia, lo mismo que los 2.0 TDI del Grupo Volkswagen, especialmente los primeros, que tenían unos árboles de levas que se quedaban redondos enseguida, consumos de aceite y otras penurias.

En su defensa es conveniente aclarar que todos estos, en gran medida, son motores muy frecuentes en los talleres porque se han vendido millones de ellos. Sea como fuere, siempre es grato verlos asomar por la puerta.

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