El primer Honda Jazz fabricado en Europa ya ha salido de la línea de producción de la planta de Honda en Swindon (Reino Unido). Este modelo urbano de la marca nipona es uno de los que más gustan en el viejo continente, por lo que Honda y su filosofía de fabricar los vehículos lo más cerca posible de los países donde más se venden, ha hecho que trasladen la fabricación del Honda Jazz de Japón a Reino Unido.

De las 20.000 unidades que saldrán de esta fábrica inglesa, el 75% está destinado a la venta en este mismo mercado, mientras el 25% se exportará al resto de Europa y Sudáfrica. Con la fabricación del Honda Jazz en la planta de Swindon, el nivel de producción es de 100.600 unidades, cifra que aumentará durante el 2010 con la producción de otros dos modelos: Honda Civic y Honda CR-V.

Este Honda Jazz, nacido en 2001, es uno de los mecánicamente más fiables según algunos estudios de mercado independientes. Dispone de dos motorizaciones, ambas gasolina, de 1.2 litros y 90 CV y 1.4 litros y 100 CV, y tres niveles de equipamiento: Elegance, Executive y Luxury además de una caja automática iShift que aompaña al propulsor más potente. El precio del Honda Jazz arranca en 15.657 euros (sin descuento promocional).

Por amplia aceptación y deseo de la comunidad, me he puesto al volante del SsangYong Rodius durante 1.400 km para sacar unas cuantas impresiones. La primera de todas fue “a ver cómo saco este aparato de un garaje subterráneo estrechísimo sin rayarlo”, con el responsable de la marca a mi lado.

Me costó Dios y ayuda hacer las maniobras redondas, pues en ese momento me sentía como cuando hacía prácticas de aparcamiento con el Golf hace cinco años y pico. Es un monovolumen muy grande: defecto y virtud al mismo tiempo. Su peculiar forma tiene una explicación razonable, no son ganas de amargar simplemente.

Si buscamos un monovolumen con siete plazas decentes, no nos vale con los compactos como Vokswagen Touran o Mazda5, tenemos que irnos a un vehículo más grande como Kia Carnival, Renault Space… y el SsangYong Rodius. Si encima no queremos que el techo nos de en la cabeza, pues poco margen queda para el diseño.

Que en una misma semana se te marche el proveedor único de neumáticos y una de las escuderías más importantes (por peso específico no por resultados) de la parrilla es para analizar que está ocurriendo.

Pero que eso suceda en el mismo año en el que también se ha marchado Honda, BMW, y que Renault no se haya marchado porque para no salir por la puerta de atrás tras el Crashgate se le obligará a continuar durante dos años, es cuanto menos preocupante.

Aunque si por un lado, el Mundial de Fórmula 1 tiene cubiertas las posibles bajas con lista de espera, la plaza de Toyota será a buen seguro recogida por Qadbak-Sauber, en cuanto al tema de los neumáticos la cosa se le va a complicar.

Sin Bridgestone las miradas se ponían sobre Michelín, Goodyear y Pirelli, tres de los fabricantes con mayor compromiso con la competición. Pero los tres han dicho que dentro de sus planes deportivos no está la Fórmula 1. ¿Quien calzará a los monoplazas?¿Los neumáticos del Carrefour?

La ciudad americana de Los Ángeles, en su “salón del automóvil”, ha sido la elegida por la marca de Stuttgart para presentar una nueva versión del espectacular Porsche Boxster. Se trata de un modelo que aspira a ser el más genuino de la alemana: motor central, carrocería roadster (o descapotable) y una mecánica ligera y eficiente.

Este deportivo es un sueño que se une a sus hermanos de gama, que vienen de una familia con larga tradición, como el Porsche 550 Spyder (construido en 1953) o el moderno RS Spyder. La filosofía de este atractivo deportivo es la de su conducción bajo el cielo.

Es decir, que está pensado para conducirlo sin capota, por lo que su accionamiento es manual, sin más mecanismos que nuestro brazo y como dice la marca, “simplemente sirve para proteger al conductor de las inclemencias del tiempo”. El Porsche Boxster Spyder se comenzará a comercializar en febrero de 2010.

La última criatura de BMW M GmbH se llama BMW M3 GTS, la versión más radical de la Serie 3. El M3 GTS está basado en el M3 Coupé y empezará a comercializarse en primavera de 2010, siempre bajo estricto pedido. Está modificado a nivel de mecánica, suspensión, interior y carrocería.

La “gracia” del M3 GTS es poder competir en circuito y opcionalmente se puede homologar para circular por carreteras públicas. A pesar de su aspecto butanero no, no consume gas, sólo gasolina. El motor 4.0 V8 ha recibido un estiramiento de cilidrada (4.5 l) y pasa a dar 450 CV, 30 más que el M3 “normal”.

Sólo tiene disponible una caja de cambios, la DKG Drivelogic de doble embrague y siete marchas. Según BMW es vital en la competición perder el mínimo tiempo posible de fuerza motriz, de ahí que haya que sacrificar el pedal del embrague. Se puede cambiar con palanca o bien con las levas situadas tras el volante realizado en Alcántara.

El seguramente más polémico monovolumen del mercado acaba de recibir una actualización de equipamiento. Excepto la versión más básica del SsangYong Rodius (270XDi) se incrementa el precio en 250 euros, pero incluyen un navegador Eclipse AVN2227P integrado de serie en vez de la radio Alpine que tenía hasta ahora.

Según SsangYong España este elemento está valorado en 750 euros, se puede encontrar un poco más barato o un poco más caro, instalación aparte. Es de formato DINx2, combina radio-CD con un navegador TomTom extraíble, Bluetooth y demás. Lo analizamos en la prueba del SsangYong Kyron, es el mismo modelo.

Tiene salida para cuatro altavoces y 50 W de potencia, capacidad de lectura MP3, radio RDS, puerto USB o conexión para iPod y pantalla táctil de 3,5”. Esta pantalla es la del TomTom, integrado con el resto de funciones. Se controla parcialmente mediante los botones situados en el volante.

Recientemente se presentó en Madrid el Jaguar XJ, acto al que acudieron los “jefazos” de la marca en España, periodistas y amigos de la marca. Pero unas horas antes un servidor pudo fotografiar la primera unidad que ha llegado a nuestro país, de pre-producción. Es un 3.0 V6 Diesel de 275 CV (AJ-V6D).

Más de uno pensaría que hay que presentar el modelo más gordo pero han mostrado el barato (costará sus 81.200 euretes como poco) y el que más ventas va a acaparar. Falta todavía un poco para que lleguen las primeras unidades a los concesionarios, pero ya se admiten pedidos. Las impresiones iniciales son muy positivas.

Más de uno se habrá llevado las manos a la cabeza al acabar Jaguar en manos del gigante industrial hindú Tata, pues bien, el que crea que el cambio es para mal, debería informarse un poco. Quitando un par de defectillos inherentes a la preserie, el coche tiene una calidad impresionante en todas partes.

Ayer se estuvo debatiendo sobre los presupuestos del año que viene y parece ser que el ministerio comandado por Miguel Sebastián dispondrá de 100 millones de euros para el Plan 2000E el año que viene. De ser esa cifra la definitiva, va a ser claramente insuficiente, como ya ha dicho GANVAM.

Sin embargo, antes de pensar que son unos manirrotos, pensemos en sus argumentos. Los 100 millones de euros del Plan 2000E han durado desde mayo hasta el mes pasado, es decir, unos cinco meses. La prórroga de 40 millones de euros recién aprobada, al ritmo al que van las matriculaciones, puede acabarse antes de nochevieja.

Es decir, que el dinero que debería durar todo un año volará en meses. Los primeros meses del año suelen tener buenas ventas, y si encima sumamos que en el segundo semestre los coches suben un 2% de precio por el IVA, tendremos mucha demanda y poca ayuda. Pues va a ser que GANVAM tiene razón…

Fotografía | Carlos M. González
Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | El Plan 2000E, prorrogado con 40 millones más

Menudo año de despedidas que estamos viviendo. En menos de un año la Fórmula 1 ha tenido que decir adiós a tres de los más importantes fabricantes de automóviles del mundo. A finales del año pasado Honda se marchaba, hace tres meses BMW anunciaba que no seguiría en 2010, hoy es Toyota quien abandona el barco. Decisión que se adelanta a la fecha que anunciábamos ayer mismo.

El fabricante japonés ha decidido que dentro de sus planes automovilísticos a medio plazo y teniendo en cuenta la coyuntura económica, la Fórmula 1 no es rentable. Merece la pena recordar que en 2008, Toyota fue la escudería con mayor presupuesto de la parrilla, con una cifra que quita el hipo. 445 millones de euros. Cantidades que jamás se vieron traducidas en resultados. En sus ocho temporadas no ha conseguido ninguna victoria, ha logrado 13 podios y dos poles.

A pesar de que la marcha de Toyota es un duro golpe, la plaza dejada por la escudería germano-nipona será rápidamente ocupada por Qadbak-Sauber. Por su parte, Toyota dice adiós a la Fórmula 1 pero es más que probable que volvamos a hablar de ella pronto, quizás en las carreras de resistencia. Durante el pasado fin de semana, varios fabricantes japoneses se reunieron con el ACO y preguntaron por la nueva normativa que entrará en vigor en 2011. En ese nuevo reglamento podrían tener cabida los vehículos híbridos, categoría en la que Toyota ya ha probado fortuna con muy buenos resultados. En las 24 horas de Tokachi de 2008, el Denso SARD Supra HR-V se convirtió en el primer coche de tecnología híbrida en ganar una prueba.

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