Minuto y medio de carporn: así de sexy es el bloque W16 de Bugatti al desnudo

Minuto y medio de carporn: así de sexy es el bloque W16 de Bugatti al desnudo
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El motor W16 de 8,0 litros de Bugatti, que se estrenó en el impresionante Veyron superando la barrera de los 1.000 CV, es una obra maestra de la ingeniería que ya forma parte de la historia de la automoción.

A lo largo de sus casi dos décadas de vida ha alimentado a algunos de los hiperdeportivos más punteros y rápidos jamás creados y ha acabado convirtiéndose en un icono por derecho propio.

Ver en vídeo cómo se fabrica un motor de combustión de su categoría es una experiencia entre emocionante y nostálgica para todo amante de los coches, que sabe que se encuentra viendo cómo nace “el último de su clase”. Esto se merece palomitas, volumen al máximo y hasta visionado en bucle.

El último de su clase

Cuando Bugatti publicó los primeros detalles técnicos del motor del Veyron 16.4 en 2005 cambió instantáneamente las reglas del juego. Solo hicieron falta tres datos: 8 litros, 16 cilindros y ni más ni menos que 1.001 CV.

Nunca antes un vehículo de producción había contado con un motor tan potente: cifra la aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 2,5 segundos y prometía una velocidad máxima de más de 400 km/h.

Así, cuando el Bugatti Veyron 16.4 entró en la línea de montaje estableció una clase de coche completamente nueva: el Veyron fue considerado como el primer hiperdeportivo del mundo. Y eso no habría sido posible sin el W16.

El sucesor del Veyron -el mítico Bugatti Chiron- debutó en sociedad en marzo de 2016, y una vez más consiguió firmar con letras doradas los libros de historia. Lo que hasta entonces se consideraba una potencia inalcanzable para un coche de carretera ya en el caso del Veyron, se superó en cerca de un 50 % con el Chiron.

La nueva bestia de Molsheim llevaba un corazón W16 de 8,0 litros -formado por la unión de dos bloques V8 dispuestos en forma de W- y cuatro turbocompresores como su antecesor.

También contaba con 64 válvulas (cuatro culatas con cuatro válvulas por cilindro: dos para admisión y dos para escape), pero alcanzaba nuevos niveles de rendimiento gracias a elementos como turbocompresores más grandes y un sistema de inyección directa de combustible con 32 inyectores.

Además, en su fabricación se empleó un mayor uso de materiales como el carbono o el titanio para ayudar a compensar el aumento de peso.

Con una potencia inicial de 1.500 CV (posteriormente aumentada a 1.600 CV), y un par máximo de 1.600 Nm, el motor W16 volvió a cambiar el curso de la historia de los coches de altas prestaciones.

W16
Fuente: Bugatti

“Un proyecto como el motor del Veyron 16.4 solo podría haberse realizado con un equipo excepcional como el de Bugatti. Con el inconmensurable compromiso de los empleados se pudo mejorar, rediseñar y perfeccionar una y otra vez a lo largo de los años”, dice el presidente de Bugatti Automobiles, Christophe Piochon.

El sonido de este gigante es tan especial como su propia arquitectura.  "Gracias a un orden de encendido asimétrico totalmente independiente con espacios de apenas 45 grados entre sí, genera un bramido diferente a cualquier otro concepto", dice Piochon.

W16

Equilibrado y cómodo "desde el rango de carga más bajo, a medida que esta aumenta se convierte en una bestia cada vez más gruñona. Y todo sin interferencias de ruido mecánico". Este motor único resume el credo de Ettore Bugatti: "si es comparable, ya no es Bugatti".

Movidos por este tremendo corazón, el Veyron 16.4 y sus derivados Grand Sport, Super Sport y Grand Sport Vitesse, ya son preciadas piezas de colección para los más afortunados. Y eso que en origen, el motor no iba a ser así.

Todo empezó con un garabato en una servilleta

Sobre
Fuente: Bugatti

La idea del motor W16 surgió por primera vez en 1997, cuando en el tren japonés "Shinkansen" entre Tokio y Nagoya, el ingeniero alemán Ferdinand Piëch (entonces presidente del Consejo de Administración de Volkswagen AG), hizo un boceto de un motor descomunal en el reverso de un sobre para enseñárselo al ingeniero Karl-Heinz Neumann.

La idea era impulsar a Bugatti -que por aquél entonces pasaba por serias dificultades- con un motor “que debía ser fuerte y más potente que ningún otro”, pero también debía contar con una suavidad inédita que lo hiciera perfecto para diferentes tipos de coche.

W16

El desarrollo de la idea de Piëch acabó por cambiar la historia de la marca y, con ello, también un pedacito de la propia historia de la automoción. Pues aunque el impresionante W18 era una más de sus ideas brillantes sobre el papel, nunca llegó a ver la luz tal y como fue concebido.

El W18 marcaba más de 300 kg en la báscula y algunos de sus elementos como los inyectores, válvulas, pistones y parte de sus culatas, procedían de motores de producción del sistema modular de motores de Volkswagen.

Se probó en varios prototipos del Grupo, pero no llegó a montarse en ningún coche de producción por su elevado tamaño y peso, y porque habría tenido costes desproporcionados pese a llevar elementos propios.

Además, suponía un desafío de ingeniería, ya que presentaba un dilema en cuanto a la distribución de las tomas de admisión y el escape.

Por lo general, en los motores en V el aire de admisión es succionado por el interior de la V y los gases de escape expulsados por los laterales, para garantizar que el aire llegue lo más frío posible al motor al separar los gases de escape. Pero el W18 no tenía esta particularidad, lo que probablemente habría desembocado en un serio problema de refrigeración.

W16
Motor W16 y trasmisión. Fuente: Bugatti

A cambio, su concepto unido al afán de la marca alemana de producir el superdeportivo de calle más potente, desembocó en el nacimiento del motor W16 de cuatro turbos (fruto de la unión de dos motores W8) y dos intercoolers que debutó en el Veyron y encontró su mejor versión en el Chiron.

Hoy en día, el último bastión del motor W16 de Bugatti se fabrica en la planta de motores de Volkswagen en Salzgitter, en una sala separada reservada exclusivamente para tan magna tarea.

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Dos expertos tardan seis días en ensamblar meticulosamente a mano las 3.712 piezas individuales del motor, como se ve en las imágenes.

Después, cada bloque terminado se empaqueta cuidadosamente y se transporta a Molsheim, donde el motor y la transmisión se ensamblan como primer paso de la cadena de montaje del Chiron en el 'Bugatti Atelier'.

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