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Audi e-tron spyder

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Tanto va el cántaro a la fuente… Este es el tercer prototipo de estas características que lanza Audi en poco más de un año. Primero fue en Frankfurt en 2009, luego en Detroit a principios de este año y ahora en el Salón de París presenta el Audi e-tron spyder, que pasa a ser descapotado e híbrido diésel enchufable. Los dos anteriores eran eléctricos.

Con mi primera frase no quiero decir que desde Ingolstadt estén dispuestos a llevarlo a producción, pero viendo que están desarrollando prototipos prácticamente similares en concepto en un lapso de tiempo tan corto da que pensar. No será igual y quizá no venga tan cargado de tecnología, pero no me sorprendería ver en un futuro no muy lejano un hermano pequeño del Audi R8.

La base es la misma que la utilizada en el Audi R8 Spyder pero con unas dimensiones más compactas. Mide 4,06 metros de largo, 1,81 metros de ancho y apenas 1,11 metros de alto debido a la ausencia de techo y lo recortado de su parabrisas.

Hibridación diésel para el Audi e-tron spyder

Audi e-tron spyder

Para el Audi e-tron spyder en Ingolstadt rescatan la configuración idónea para un deportivo de estas características, motor central. Pero aquí tenemos el añadido de los dos motores eléctricos y sus baterías, que podrían mandar al garete el reparto de pesos ideal. Pues no, lo han sabido solucionar y lo han dejado en 50:50, en teoría la mejor solución posible.

Tras los asientos lleva montado un motor diésel V6 3.0 Twin-Turbo que desarrolla una potencia máxima de 300 CV y un tremendo par de 650 Nm asociado a una caja de cambios de siete relaciones de doble embrague. En el eje delantero monta dos motores eléctricos que funcionan en modo asíncrono que desarrollan una potencia combinada de 88 CV y un par máximo de 352 Nm.

Audi e-tron spyder

Sus prestaciones están a la altura de lo que se espera de un coche con este porte. Y para ser un híbrido enchufable no pesa mucho más que otros deportivos, 1.450 kg, aunque en algo ayuda la ausencia total de un techo con el que cubrirse en días de lluvia, todo hay que decirlo.

La combinación de ambos factores da como resultado una aceleración en el 0 a 100 km/h de 4,4 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h, autolimitada electrónicamente. Si nos fiamos de las cifras de consumo y emisiones que proporciona Audi, el conjunto está realmente bien equilibrado: 2,2 l/100 km y 59 g/km. De risa pero en condiciones demasiado ideales, diría yo.

El Audi e-tron spyder también tiene la capacidad de funcionar en modo exclusivamente eléctrico, con una autonomía de 50 km proporcionada por unas baterías, presumiblemente de litio, con una capacidad de 9,1 KwH siempre que no se superen los 60 km/h. Con un depósito de 50 litros, Audi declara una autonomía total de 1.000 kilómetros.

Un deportivo se crea desde dentro

La base de un buen deportivo siempre debe crearse desde dentro hacia afuera. De nada vale hacer la mejor configuración aerodinámica para la carrocería si la estructura del coche no aguanta las altas velocidades en las curvas. Con esa premisa, en el Audi e-tron spyder se ha utilizado lo que Audi denomina Audi Space Frame.

La estructura de este prototipo se ha desarrollado completamente en aluminio extrusionado, reforzando ciertas partes mediante planchas, también de aluminio. En la carrocería y ciertos elementos del chasis, se ha recurrido a la fibra de carbono. Gracias a estos materiales, la penalización en el peso del sistema híbrido se ha mitigado para conseguir un peso total de 1.450 kg.

El sistema de tracción del Audi e-tron spyder es básicamente el sistema quattro de la marca, pero revisado. La estar los motores eléctricos en el eje delantero, son éstos los que se encargan de mover las ruedas delanteras. El motor diésel lo hace únicamente a las traseras.

Audi e-tron spyder

En condiciones normales, el 75% del par disponible se pasa a las ruedas delanteras traseras y el 25% restante a las delanteras. Dependiendo de las necesidades de tracción, está relación varía con la ayuda del ESP y del Torque Vectoring, que haría las veces de un diferencial central pero controlado electrónicamente.

Este sistema, el Torque Vectoring, no sólo corrije las trayectorias y las pérdidas de par a las ruedas frenando las que pierden más tracción, sino que puede corregir situaciones de sobreviraje o subvireja enviando par extra a las ruedas con más tracción durante fracciones de tiempo de milisegundos.

Según Audi, gracias a este sistema y en conjunción con el ESP, el Audi e-tron spyder se convierte en un coche dócil y fácil de conducir, pero sin perder un ápice en su deportividad. Su ancho de vías y lo bajo de su centro de gravedad hacen el resto.

Como decía al principio, será difícil ver un Audi de producción de estas características en un futuro no muy lejano, pero el simple hecho de presentar en un año tres versiones del mismo prototipo y cada vez más razonables en términos de producción en serie me resulta cuanto menos curioso y llamativo.

Como hemos empezado con un refrán, acabaremos con otro. Cuando el rio suena…

En Motorpasión | Audi e-tron, el amperio contraataca

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