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Michelin Pilot Performance Days: del circuito a la calle (parte 2) La orgía de los Porsche 911

Michelin Pilot Performance Days: del circuito a la calle (parte 2) La orgía de los Porsche 911
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Estamos a viernes, y para subir la euforia del fin de semana, nada mejor que contaros cómo van seis unidades del Porsche 911, desde un humilde Carrera S hasta el más radical que existe, el GT3 de carreras. Como en la primera parte con los Audi, el objetivo era el de percibir diferencias entre los distintos neumáticos deportivos de Michelin.

Para el que no se conozca la gama de estas ruedas de memoria, le recomiendo que se lea la primera parte, o se perderá en este artículo. Yo cada vez que me acuerdo de lo experimentado, noto un tembleque en las manos, ese que me haría sacar del bolsillo 120.000 euros en billetes y soltárselos a un comercial de Porsche para llevarme uno puesto.

Esta parte se divide en otras dos, primero comprobamos tres tipos de ruedas distintos en el mismo coche, un 911 Carrera GTS. Después, tres sabores de 911 distintos, con otros tres neumáticos diferentes. Después de eso, mis ganas de coger otro 911 se elevaron a la enésima potencia, y cuando sea rico…

Porsche 911 GTS

Porsche 911 GTS con tres neumáticos diferentes

Ante nosotros, tres unidades de 911 GTS, todos con el cambio PDK de doble embrague. Hablamos de la variante intermedia entre el Carrera S y el GT3, con motor atmosférico y 408 CV de potencia. Propulsión trasera y neumáticos de dimensiones generosas, quitando los slicks, las mismas que lleva de serie.

Empecé con el plato fuerte, el GTS con neumáticos de competición. Decidí utilizar el cambio en modo semiautomático, con las levas tras el volante. Tan pronto como salí del carril que libera de los boxes, pisé a fondo. Un sonido atronador empezó a generarse a mis espaldas, la magia del 3.8 bóxer de seis cilindros.

Aún quedaba un poco de humedad en pista, lo que unido a la baja temperatura de los neumáticos, hizo que al primer giro medianamente cerrado empezase el coche a sobrevirar. Pero el 911 en general es un coche que avisa con tiempo, si uno está concentrado en percibir las fuerzas G laterales.

Porsche 911 GTS

Cómo sería de progresivo, que tan pronto empecé a notar deslizamiento corregí instantáneamente. El instructor creyó que iba a perder el coche en un primer momento, actuó rápido y me sujetó el volante, pero cuando colocó su mano en el aro, no tuvo que hacer fuerza. El coche ya se estaba colocando en trayectoria.

Este coche, que tiene el motor detrás, y la propulsión detrás, es culón sí o sí, pero basta mover el volante con precisión y dosificar la entrega de potencia. Primero sobreviraje a izquierda, para enlazar a derecha un poco más adelante en la curva VIP. Mi instructor empezó a confiar en mi, cosa que no tenía por qué hacer antes.

Enfilamos la recta a unos 80 km/h y volví a darle a saco. Estos motores atmosféricos de más de 100 CV/litro son muy estirables, la potencia máxima la tenemos a 7.300 RPM. Pasamos la curva 5 velozmente y a unos 190 km/h aplicamos frenos fuertemente para atacar la curva número 6.

Porsche 911 GTS

Con las ruedas slick es necesario conducir de forma más precisa, sin ir a lo loco, para mantener el coche haciendo lo que queremos que haga. Según iban ganando temperatura, fueron mejorando, mientras tanto me iba acostumbrando a ellos y elevando un poco el ritmo. Las frenadas en recta se resolvían muy rápido y con confianza.

En la curva número 9 tenemos tres giros enlazados, un tramo complicado si nos pesa mucho el pie. A cada pulsación sobre las levas del cambio, no había tirones, la sincronización entre marchas era perfecta. Es lo que eché de menos cuando llevé los R8. Y por Dios, ¡esto es mucho más divertido!

La curva 13 se hace a unos 120 km/h por el interior sin que el coche se aparte de su “raíl”. Los slicks aguantan mucho esfuerzo transversal, y con las dimensiones de los mismos, hace falta menos volante para girar, otra cosa que critiqué al R8, que requería más volante para girar lo mismo.

Porsche 911 GTS

Pasando por la línea de meta apurando el cambio hasta las 8.000 RPM, llegamos al punto de frenado de final de recta a unos 250 km/h, y me sobraron metros comparando con otros neumáticos probados antes y el R8. Podría haber apurado más la frenada, pero había que respetar los puntos indicados por los conos.

La segunda vuelta pude hacerla más a mi aire, una vez el instructor comprobó que me hacía con él y que no me flipaba más de la cuenta. A partir de la curva 9 tocó aflojar el ritmo para refrigerar los frenos, y de ahí a boxes. Cambio de coche, esta vez pasamos a un 911 GTS con Michelin Pilot Sport 2/PS2, las más orientadas a carretera.

El cambio se notó rápidamente, cuando pedía al coche más esfuerzo transversal, empezaba a oír chirrido de gomas y aprecié más desviación de trayectoria, así como menos precisión en el frenado. Eso sí, los tramos de la pista más humedecidos, fuera de la trayectoria que íbamos secando, daban mejor resultado que los slick por pura lógica.

Porsche 911 GTS

El control de estabilidad iba en modo Sport, es decir, el coche permitía jugar más sin que empezase a actuar, pero tiene una opción menos intrusiva todavía. Con las PS2 las ayudas electrónicas trabajaron un poco más. Ciertamente, el rendimiento del coche empeoraba, pero comparando un extremo con otro.

La tercera doble vuelta fue con el 911 GTS con Michelin Pilot Sport Cup+, las más radicales que hay para calle, justo debajo de las lisas. Las dimensiones eran las mismas que las PS2, pero el coche mejoró sustancialmente en su comportamiento. La diversión aumentó lo suyo, creedme.

Donde antes era progresividad pura en las curvas, con los Sport Cup+ había que pegarse un poco más con el volante, pero seguía siendo muy asequible para unas manos con algo de experiencia en circuito. Comparé mis referencias con el 911 GTS con lisas y prácticamente conseguí rodar al mismo ritmo.

Porsche 911 GTS

Con las PS2 me comí un piano al subvirarme el coche más de lo previsto, no me ocurrió con las Sport Cup+. La pista cada vez estaba más seca, era mediodía, 15-20 ºC, dejó de chispear como hora y pico antes. Si hubiese estado la pista más mojada, no habría notado tanta diferencia con los PS2, ya que estas últimas llevan más surcos.

Las Sport Cup+ tienen menos surcos y posibilidades de evacuación, por eso en seco van prácticamente igual de bien que las slick. No puedo asegurarlo con rotundidad, pero diría que mis tiempos fueron similares a con las ruedas lisas. La capacidad de frenada y adherencia lateral me pareció bastante similar.

Si he de quedarme con una combinación coche/neumáticos, de momento va ganando el 911 GTS con las Pilot Sport Cup+, aunque he de admitir que si condujese por una autovía con abundante lluvia, echaría de menos tener un poco más de dibujo y posibilidades de achicar agua. No se puede tener todo, pero me conformo con el 911 GTS.

Porsche 911 GT3 Cup

Porsche 911 Carrera S, 911 GT3 RS y 911 GT3 Cup

Empezamos con ración doble, porque me tocó copilotaje en el 911 GT3 Cup. Fuera plásticos, adornos y gaitas. Todo el confort al cuerno, así como los asislamientos. Piloto y copiloto íbamos con un casco con micrófono, o de lo contrario nos habríamos entendido como uno de Lepe y un esquimal (nada).

La calidad del sonido de la cámara no da para más, pero tener en cuenta que había mucho ruido en el interior. En el GT3 Cup no se intenta disimular ningún grillo, todo suena al natural, y hasta la caja de cambios secuencial hace un ruido de narices. Tiene 420 CV, pero la diferencia con el GTS es muy grande.

Mi instructor es un piloto profesional, y le dio al coche candela de la güena. Rodábamos a fuego, todo el lastre que se ahorra en el coche se nota mucho, y aquí no hay ayudas que valgan. El ritmo era vertiginoso, y obviamente rodábamos con slicks, este coche está para eso.

Él apuró los puntos de frenada, y frenaba MUY fuerte (con el pie izquierdo), donde yo frenaba a 190, él lo hacía a 210-220 km/h más o menos. No le tenía ningún miedo, fui disfrutando y el casco ocultó todo el rato mi sonrisa de idiota perdido, como cuando nos dio un beso de críos la chica que tanto nos gustaba.

Evidentemente íbamos más deprisa que yo con el GTS y las slicks, de lo contrario me habría sentido decepcionado. En la curva 6 nos culeó y parecía que se le iba a ir, pero lo atajó inmediatamente. No sé si habría sido capaz de hacerlo igual que él. Fue divertido, muy divertido. El siguiente ya pude cogerlo yo.

Se trataba de un 911 Carrera S, es decir, con 385 CV de potencia y neumáticos Pilot PS2, con cambio automático. Casi como un GTS. Comparando con la experiencia anterior, no había color. Eso sí, cómo lo agradeció mi culo, los coches tan tan de carreras son un suplicio del que solo te abstraes si compites.

Porsche 911 CS2

Por último, el 911 GT3 RS con los Pilot Sport Cup+, el único con cambio manual que llevé en todo el día. Chicos, esto es otro tema, son 450 caballos de potencia, y aunque se han eliminado varias cosas, como las manillas de las puertas interiores, es el coche de carreras más cómodo en el que me he sentado.

Pedales duros, cambio duro, pero cómo molaba estirar las revoluciones bien arriba y hacer doble embrague en las reducciones fuertes. Me divertí como un enano, rodando deprisa y confiado, y el coche anterior también era un 911, pero los miles de euros entre uno y otro quieras que no se notan. Puro poderío alemán.

Para rodar a tope con este coche necesitaba practicar más, no iba al tope de sus posibilidades porque eso sobrepasa las mías, de momento el GTS es más de mi talla. Respecto a las ruedas, nuevamente se comprueba el mundo que hay entre las PS2 y las más radicales para calle. Para meterlo habitualmente a circuito, yo no dudaría, y me quedaría con las Sport Cup+.

Porsche 911 GT3 RS

Ojo, en el caso del GT3 RS hablamos de un atmosférico de 3.8 litros que rinde 450 CV, tiene la mejor relación potencia/litro de su categoría. Sí, más de uno está babeando, pero os aseguro que eso de no tener aire acondicionado para aliviar el calorazo es algo que nos pasó factura al instructor y a mi.

Cambiar pasadas las 8.000 revoluciones (potencia máxima a 7.900 RPM), y con un sonido tan bonito, es una de las mejores experiencias que puede recibir el óido al volante de un buen coche. Eso sí, todo tiene sus pegas, tanta potencia por litro en un atmosférico igual a consumo alto, pero no más alto que un V8/V10 grandote de la misma potencia.

La ventaja del GT3 RS sobre un sobrealimentado como el GT2 radica en la progresividad total, y que son menos caballos y más dosificables. No deja muy lejos al GTS ni al GT3, pero al Carrera y Carrera S los relega a coches de paseo o con diseño bonito, y eso que tienen huevos. Llevar este coche es algo que todos deberían poder hacer antes de morir.

Enlace | Circuito de Estoril (mapa)

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