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Abarth 695 Biposto vs BMW M2: así conducimos juguetes para niños grandes
Pruebas de coches

Abarth 695 Biposto vs BMW M2: así conducimos juguetes para niños grandes

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Hay una frase hecha que dice que "la única diferencia entre un niño y un adulto es el precio de sus juguetes". No puedo estar más de acuerdo con esa afirmación viendo cuáles han sido los juguetes que este año los Reyes Magos de Oriente nos han dejado bajo el árbol de Navidad en la redacción de Motorpasión.

Por un lado, el Abarth 695 Biposto, un coche de carreras homologado para circular por la calle que posiblemente sea el modelo más radical de cuantos se venden hoy en día en España. Por el otro lado, el deseado BMW M2 Coupé, el coche más asequible de la familia M GmbH y uno de los mejores deportivos de los últimos tiempos. Dos juguetes para niños mayores que cuestan alrededor de 70.000 euros cada uno. Ahora que los tenemos, toca jugar con ellos.

Pasión deportiva a la italiana

Abarth 695 Biposto BMW M2 Motorpasion 10

En Italia saben ponerle pasión a todo lo que hacen y el Abarth 695 Biposto es la perfecta representación de esa pasión a la italiana. Esta pelotilla de solo 3,6 metros de largo es un auténtico coche de competición homologado para andar por la calle, y en esta ocasión no es solo una frase promocional creada por el departamento de marketing de Abarth. Esta unidad lleva todos los extras que se pueden montar en el Biposto, haciendo que su precio base de 40.900 euros no parezca demasiado comparado con los 30.000 euros que lleva en opciones para hacerlo más deportivo.

Los asientos posteriores han dejado paso a unas barras de estabilidad para el eje trasero firmadas por Poggipolini y una red en la que podrías tirar los dos cascos Sabelt que forman parte del kit de competición, un extra de 5.500 euros que incluye la toma de datos digital AIM MXL2 (auténtica telemetría de carreras), los backet firmados por Sabelt con estructura en fibra de carbono y los arneses de cuatro puntos.

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Los asientos recogen a la perfección a piloto y copiloto. Posiblemente sean los asientos más bonitos que hayas visto jamás, pero son tan agraciados como poco confortables. A través de las aberturas situadas en el respaldo, se pueden pasar los dos arneses firmados también por Sabelt. Sí sí, tiene arneses de cuatro puntos como parte del kit de competición, aunque también dispone de un cinturón de seguridad tradicional.

El interior del Abarth 695 Biposto da miedo si no estás acostumbrado a los coches de competición y el hecho de tener que abrocharte los arneses `pone´ a cualquiera

Por si todo esto fuese poco, en el habitáculo se ha eliminado todo lo superfluo. Las puertas se han vaciado y están cubiertas simplemente por planchas de fibra de carbono en las que se han taladrado dos cintas de tela de color rojo para que, tirando de ellas, puedas cerrarlas. También hay una red donde puedes guardar los enganches inferiores de los arneses cuando no los usas.

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Las alfombrillas han desaparecido y en su lugar dos finas láminas de aluminio sirven de reposo para tus pies. La consola central entre ambos asientos ha dejado paso a una gigantesca placa de fibra de carbono brillante la cual rodea la delicada caja de cambios manual que, posiblemente, sea lo más llamativo del interior. Pero de ella hablaremos en más detalle más adelante.

Se me olvidaba, lo más llamativo es esto. Las ventanillas tradicionales han dejado paso a unas de policarbonato homologadas para el uso en carretera con las que se ahorra bastante peso, pero hacen que el coche sea poco práctico. ¿Cómo irías al McAuto con un coche así? Hay cosas peores, como tener que coger el ticket de acceso a algunos aparcamientos. Son un extra que cuesta 3.000 euros.

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Fibra de carbono por doquier. Como el que tiene en su aseo una tapa del water de fibra de carbono (es un sueño inconfesable), este Abarth tiene el preciado material hasta en el más mínimo detalle. Y no exagero, porque además de la parte inferior del faldón delantero o el difusor de aire posterior, encontramos carbono también en las carcasas de los espejos retrovisores exteriores, en el marco de la ventanilla y hasta en el triángulo que forma esta con la parte delantera. Se trata de un kit que cuesta 5.500 euros y le queda de lujo.

Exteriormente su pintura gris mate tiene un tono único, precioso, ya que luce algunos brillos que la hacen diferente a cualquier otra pintura de textura similar. El capó delantero con dos jorobas también forma parte del equipamiento opcional junto con los tapones de metal fresado, otros 5.500 euros para la cuenta.

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Las llantas O.Z. ultraligera Abarth de 18'' con neumáticos 215/35 son una auténtica maravilla para la vista, y en su interior se resguarda el equipo de frenos Brembo acorde a sus pretensiones, con discos delanteros ventilados y perforados (305x28 mm) con cuatro pistones por pinza.

La lista de marcas encargadas de desarrollar las piezas que componen el vehículo parecen más el catálogo de marcas disponibles en una tienda de competición que las opciones de un coche

Los amortiguadores de regulación hidráulica Extreme Shox en las cuatro ruedas, el sistema de aspiración reforzado de alta permeabilidad con recubrimiento de fibra de carbono BMC y la delicadísima caja de cambios "dog ring" con palanca de cambios en Ergal con cambio en H de acoplamientos frontales derivado del mundo de la competición (un extra de 10.500 euros), junto a un diferencial autoblocante mecánico y a un embrague más ligero hacen que lo que decíamos al principio sea completamente cierto.

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Es un coche de carreras homologado para la calle, y tanto es así que el sistema de escape firmado y desarrollado por Akrapovic, tal vez sea lo menos llamativo de todo el conjunto, y eso es mucho decir.

Lo importante es que los demás te escuchen. #akrapovic es el escape de serie en el Abarth 695 Biposto #abarth #sportscar #sportscars

Una foto publicada por Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el

A su lado el BMW M2 Coupé parece una niña de colegio privado que viene a pelearse con la chica mala del instituto, pero que las apariencias no den lugar a engaños. Este M2, un coche que ya ha pasado por nuestras manos en una primera toma de contacto, en una prueba a fondo y para dar una vuelta a Nürburgring Nordschleife, tiene un motor de seis cilindros en línea turboalimentado que desarrolla 370 caballos, caja de cambios manual de seis velocidades y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

Al lado del Abarth 695 Biposto el BMW M2 Coupé parece una niña de colegio privado que viene a pelearse con la chica mala del instituto

Es por tanto un juguete muy serio, considerado por muchos el mejor BMW M de los últimos tiempos y tendrá que enfrentarse a un Abarth 695 Biposto que todo sea dicho de paso, gracias a su motor 1.4 T-Jet de 190 caballos y a un peso de solo 997 Kg consigue una relación peso/potencia de 5,2 kg/CV que promete poner en algún aprieto a su rival en este día de juegos.

Los niños madrugan para jugar, nosotros también

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El día de Reyes todos los niños madrugan para jugar con los regalos, y nosotros también. A las 10 de la mañana habíamos quedado Javier Álvarez y yo en la cafetería del Puerto de La Cruz Verde, lugar de reunión para todos los `quemados´ que cada fin de semana salen a disfrutar de sus juguetes de dos y cuatro ruedas por la Sierra de Madrid.

Cuando llego al punto de encuentro conduciendo el Abarth 695 Biposto, ya me siento como si llevase un buen puñado de horas ahí sentado (no llevaba ni 30 minutos), ya que el coche es tan duro y poco confortable que no da ningún tipo de concesiones a sus ocupantes. En cambio, allí estaba Javier Álvarez, que había ido en el BMW M2, disfrutando de un plácido café y tan fresco como si acabase de levantarse. Y es que realmente así era.

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Un café más, una breve explicación a un paisano que andaba por allí de por qué el Abarth llevaba las ventanillas "de plástico" y salimos en busca de una de nuestras carreteras de curvas favoritas. Las temperaturas eran bajas, pero no extremas ni suficientemente gélidas como para sorprender con heladas en las zonas sombrías de la primera carretera, una nacional rápida de asfalto impoluto en la que el M2 marcaba el ritmo.

Como es lógico en estas condiciones, la mayor potencia del alemán y su empuje desde bajas revoluciones se imponen a un Abarth 695 Biposto que por sus 3,6 metros de largo y menos de mil kilos de peso me obligaban a pelear con la dirección cada vez que venía una ráfaga de viento, para así mantenerlo por lo negro.

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Pronto llegamos a ese tramo que tanto nos gusta a ambos, una zona de curvas ratoneras y calzada estrecha en el que con un deportivo de gran caballería debes esforzarte para sacarle el máximo partido y donde el Abarth 695 debería ser capaz de plantar cara a su rival. Comenzamos con un tramo en subida, con asfalto bastante roto y constantes ondulaciones.

En la primera recta pequeña, el BMW M2 se aleja sin problema del morro del Abarth, haciendo uso de esos 465 Nm de par disponibles desde solo 1.400 RPM, mientras yo me empeño en llevar el pequeño 1.4 T-Jet en la zona óptima de par, situada a 3.000 RPM que es cuando entrega 270 Nm. Es un motor turbo con un toque a la antigua, ya que el Garret GT 1446 solo sopla cuando lo llevas muy arriba. Old style.

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Unos kilómetros más adelante me doy cuenta de que no estoy haciendo las cosas bien. Estoy tratando de conducir el pequeño italiano como se conducen los coches turbo modernos que entregan par a cualquier régimen, y en este caso eso no vale, ya que si no eres capaz de salir de la curva en la zona óptima de par y potencia solo disponible por encima de las 3.000 RPM, de poco servirá haber apurado tanto la anterior frenada para recortarle unos metros al alemán.

Jugar con la caja de cambios es la clave, y esta no es una caja de cambios cualquiera, ya que se trata de una con acoplamientos frontales que si bien es tremendamente efectiva cuando la utilizas con decisión y precisión, también te puede poner en aprietos y dejar en evidencia cuando la tratas como si fuese una caja de cambios de calle normal y corriente.

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A la hora de subir marchas, puedes hacerlo sin pisar el embrague. Basta con que sueltes brevemente el acelerador y en ese momento engranes, moviendo con decisión, la palanca de ergal a la siguiente marcha. Un `clack´ impresionante y una sacudida a tu cabeza te bastarán para confirmar que la siguiente marcha está ya engranada y que puedes seguir jugando.

Es sin duda el cambio manual más rápido que he probado en los últimos tiempos, pero obliga a utilizarlo con concentración de piloto en tanda de clasificación buscando tiempos. Si no vas a usar el Biposto en circuito, me pensaría si pagar esos 10.500 euros y sufrir el estrés al que te somete esta caja de cambios merece la pena por esas décimas que vas a ganar en cada cambio de marcha.

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Poco a poco le voy cogiendo el tacto al coche, y me siento más confiado a pesar de que hay algo en este conjunto que no me encaja para nada. Se trata del volante que es demasiado grande en comparación con el resto del conjunto. El tacto de la dirección es extremadamente directo, basta con mover un grado de giro de volante para sentir que el coche se mueve como si fuese un kart, pero no me gusta nada conducir un kart con volante de furgoneta.

A medida que las curvas se empiezan a cerrar, me gusta cada vez más cómo tracciona a la salida de las mismas gracias al diferencial autoblocante en el eje delantero que permite que, a pesar de sus reducidas cotas, el coche transmita los 190 caballos al asfalto sin problema, obligándote a pelear con el volante en un nuevo ejercicio de concentración.

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Veo cada vez más cerca las cuatro salidas de escape del M2, y me esfuerzo por darle alcance. No escucho el sonido de su motor de seis cilindros porque en el interior de mi pelotilla solo resuenan dos cosas: el sonido del sistema de escape firmado por Akrapovic y el golear de todas y cada una de las piedras que van saltando a nuestro paso.

Es tan bajo el nivel de aislamiento acústico de este coche, que cualquier piedra que golpee contra los bajos o contra los pasos de rueda resonará en el interior como si estuviésemos en un coche de competición. Y este sonido tan característico de los coches de carreras podemos percibirlo porque el escape Akrapovic no es tan escandaloso como esperaba.

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Solo cuando aceleras desde muy bajas revoluciones con pie a fondo, el escape emite un sonido digno de un coche de carreras, aunque una vez que el motor ya alcanza las 2.500 RPM, la intensidad de la resonancia va a menos y eso en parte se agradece en un conjunto que no pide nada superfluo para sentirte en un coche de carreras.

Cambio de monturas

Nos detenemos en el primer alto de aquel puerto de montaña a hacer unas fotos estáticas. Una vez hechas, le pido a Javier las llaves del M2 a lo que accede sin rechistar porque también debía tener ganas de conducir la pelotilla. Me siento en el asiento de piel del alemán, comienzo a bajar el mismo tramo que habíamos hecho en sentido ascendente y todo parece dulzura y finura.

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El motor de seis cilindros en línea turboalimentado es una delicia, siempre tiene par y eso ayuda a que te creas que lo estás conduciendo bien y rápido cuando a lo mejor no estás aprovechando ni un 70% del potencial del coche. Todo es fácil mientras no te pases con el pedal del acelerador a la salida de las curvas más cerradas, no olvidemos que es un tracción trasera con todo lo bueno y lo malo que eso supone.

La caja manual del BMW parece un juego de niños comparada con la del Abarth, que te obliga a tener una precisión digna de los mejores cirujanos en quirófano

El chasis tiene una puesta a punto fantástica, 100% digna de un BMW M. Mientras apuro una de las frenadas que da paso a una curva en bajada a izquierda con el sol dándome justo de frente, bajo marchas con la caja manual que al lado de la del Abarth parece un juego de niños. Es muy efectiva y hace sola el doble embrague, algo impensable en la caja del italiano que te obliga a ser preciso como un cirujano en quirófano.

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Cuando probé por primera vez el BMW M2 supe que iba a ser un coche que marcaría una época entre los deportivos de la casa alemana, el coche más deseado y a la vez el más asequible, y corroboro lo que dije ahora que esta misma montura ya roza los 20.000 kilómetros. Dudo mucho que su hermano mayor el M4 pueda ser más efectivo en esta carretera.

Al llegar al final del tramo me detengo a la derecha y a los pocos segundos veo aparecer el Abarth por el espejo retrovisor. Desde fuera suena algo más de lo que esperaba gracias al buen hacer de los Akrapovic. Javier se baja y tiene cara de estresado y está sudando. "¿Qué te ha parecido?" le pregunto. "Uf, este coche tiene más mala leche de la que pensaba. Es muy exigente si lo quieres llevar realmente rápido", me dice mientras se seca las gotas de sudor tras algo menos de 10 minutos al volante del italiano.

El último juego antes de volver a casa siempre es el mejor

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Vuelvo al italiano que es el coche al que más ganas tenía en esta comparativa. Lo siguiente que íbamos a hacer era atravesar los dos puertos de montaña seguidos, una distancia de unos 20 kilómetros de curvas, rectas, cambios de asfalto, zonas de sol, áreas en sombra y todo un recorrido de esos que parecen haber sido creados para disfrutar como niños al volante de nuestros coches nuevos.

Me pongo los arneses de cuatro puntos firmados por Sabelt, no porque piense que son más seguros que el cinturón de seguridad tradicional, sino porque para las fotos quedan mejor y además ayudan a que mentalmente te acabes de sentir por completo al volante de un coche de competición, y eso no me puede poner más. Mierda, lo he dicho en alto.

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El objetivo es tratar de mantener el tipo frente a un M2 que, debido a su mayor potencia, estaba en clara ventaja frente al pequeño Abarth. Ponemos el modo Sport en ambos modelos y arrancamos. Las ruedas traseras del alemán escupen unas cuantas piedras hacia el frontal del italiano, las cuales le hacen heridas. El capó y el paragolpes delantero del Biposto son de fibra y los chinazos hacen que se salte la pintura con mucha facilidad, como ocurría en el viejo BMW M3 CSL.

El sonido del escape Akrapovic ha ganado bastante en intensidad, pero sin duda lo más destacado del modo Sport es que el coche cambia radicalmente su carácter, haciéndose más rápido e inmediato en las reacciones, más directo en los movimientos y en definitiva, más efectivo cuando lo llevamos al ataque.

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Me gusta ver que en los primeros compases, el M2 no se escapa, gracias en parte a que estamos trazando curvas a izquierda y a derecha sin descanso, en las que el Abarth se defiende con uñas y dientes gracias a su precisión de la dirección y a un paso por curva realmente envidiable gracias a su fantástica puesta a punto de suspensiones y a su ligereza.

Y tal vez lo que más agradezco yendo a este ritmo, es que la dirección se muestra tremendamente transmisora, tanto que sientes que cualquier grado de inclinación del asfalto tu cerebro lo procesa automáticamente para tomar las decisiones adecuadas. Estoy disfrutando como un niño, y creo que esto es de lo que se trataba.

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Justo antes de coronar el primer puerto, un tramo recto en subida con una pendiente bastante pronunciada sirve para que el M2 saque ventaja de su mayor caballería. A pesar de que estiro el motor 1.4 T-Jet bastante por encima de su zona óptima situada a 5.500 RPM y de que las luces de la unidad de toma de datos AIM MXL2 me dicen que hay que cambiar de marcha, el alemán se escapa de mi vista en la curva a derecha que, una vez coronado el puerto, da paso al descenso.

Un descenso en sombra, pero sin riesgo de heladas a pesar de la altitud a la que estamos, así que decido intentar recuperar esos metros de ventaja que me había sacado. La clave está en aprovechar el menor peso del italiano para pasar por las curvas más rápido que el alemán. Llega la primera zona clave, una frenada fuerte que da paso a una horquilla a izquierda.

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Una, dos y tres. Bajo tres marchas moviendo con mucha decisión la palanca de cambios mientras hago un punta tacón, y la Bacci Romano nos deleita con su impresionante rapidez y precisión. Corroboro que no existe en el mercado una caja de cambios manual tan efectiva como esta, pero eso sí, tendrás que tratarla con cuidado y acostumbrarte a sus ruidos para poder convivir con ella.

La carrocería no balancea un ápice y el coche, salvo que vayas en una marcha más corta de lo recomendable y lleves el volante muy girado, no te sorprenderá con ningún tipo de subviraje. Basta con llevarlo por encima de 3.000 RPM y dar gas mientras abres volante buscando la trazada perfecta para que la pelotilla, gracias al diferencial mecánico, se pelee literalmente con el asfalto y traccione como un poseso.

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Los frenos Brembo están a la altura y a pesar del uso intensivo que llevamos dándole toda la mañana, no parecen tener ninguna intención de desfallecer. Eso unido a que ya le he rebajado unos cuantos metros al M2, me anima a seguir intentando darle alcance antes de que la diversión llegue a su fin en unos 5 kilómetros, que es cuando llegaremos a la carretera nacional.

Un asfalto muy ondulado me recuerda que estoy al volante de un coche con puesta a punto de carreras. Las suspensiones no dan una mínima concesión y los asientos Sabelt trasladan a tu espalda todas y cada una de las ondulaciones del asfalto. Tanto es así, que en un par de frenadas sobre asfalto rugoso el coche llega a perder contacto con el trazado, pero rápidamente vuelve a descomprimir y hace que no pierdas confianza.

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Apurando así las frenadas hasta que ya tengo el coche entrando en la curva, me doy cuenta de que la trasera tiene una cierta tendencia a descolocarse y ayudar a redondear las curvas. Si consigues hacerlo con precisión en la trazada, creo que pocos coches podrán plantar cara al italiano en el paso por curva.

Cuando voy dando alcance al BMW M2 antes de llegar a la carretera nacional que termina con nuestra zona de diversión, Javier Álvarez enciende los las luces de intermitencia de emergencia y se echa a un lado. Paro justo detrás, me bajo del coche sudando y sin apenas aliento y me acerco a la ventanilla de la bestia blanca que llevaba delante.

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"Qué, ¿te lo has pasado bien?" me dice Javier con cara tranquila y sosegada como si acabase de bajarse de un coche de autoescuela. "Bien no, mejor que bien" le contesto. "La pelotilla es capaz de mantener el ritmo al M2, pero es súper exigente. Si buscamos una similitud, creo que el tuyo es como un Lego para niños de 5 a 8 años y el mío el como un Lego Tecnhic", añado.

"Anda, déjate de tonterías y vamos a Ávila a tomar una buena pieza de carne para celebrarlo", me dice Javier para dar por terminada la sesión de juegos del día de Reyes. De camino, y ya a un ritmo más sosegado, pienso en varias cosas. La primera, que es cierto que una de las diferencias entre un niño y un adulto es el precio de los juguetes.

70.000 euros es lo que cuesta cada uno de los dos coches con los que llevábamos toda la mañana jugando, 120 euros lo que nos costaría llenar ambos depósitos después de estar marcando 9,5 l/100 km en el Abarth y 9 l/100 km en el BMW, y a todo eso hay que añadirle el precio del seguro, el mantenimiento, etc.

El italiano es un capricho porque solo sirve para usarlo como segundo o tercer coche y su carácter es muy extremo. El alemán tiene un sentido más racional, porque puedes usarlo tanto a diario como para ir a pasártelo bien en tus tramos de curvas favoritos o incluso en circuito. Independientemente, lo que os puedo asegurar es que jugando con coches como estos te sentirás de nuevo como un niño, y eso es algo que muy pocas experiencias te pueden brindar.

Fotografía | Javier Álvarez

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