Probamos en Tenerife el Porsche 911 Carrera 2016 para ver qué tal le sienta el turbo
Porsche presentó a comienzos de septiembre cambios en su deportivo estrella, el Porsche 911. Un pequeño lavado de cara que suponía la llegada del 991 MKII, la segunda parte de esta generación del modelo que dicen, es el deportivo más vendido de la historia.
Pero este restyling no solo suponía retoques estéticos, ya que la novedad más importante se escondía en la trasera, donde los motores bóxer atmosféricos han dejado paso a motores turboalimentados tanto en el Carrera como en el Carrera S. El downsizing ha llegado al 911 y mientras los puristas se han echado las manos a la cabeza, otros ven la llegada de los turbo de menor cilindrada como la evolución lógica. Nosotros hemos discutido mucho sobre el tema en la redacción, pero por fin ha llegado el momento de irnos hasta Tenerife para comprobar cómo ha evolucionado el nuevo Porsche 911 y saber si este es mejor que el anterior, algo que "a priori", se antoja complicado.
Tenerife ha sido la localización elegida para la presentación internacional de los nuevos Porsche 911 Carrera, Carrera S y del nuevo Porsche Macan GTS, del cual os hablaré más adelante. Un sitio curioso porque teóricamente, las temperaturas, humedad y cambios de altitud que puedes experimentar en la isla, no parecen el mejor escenario para que los nuevos motores turbo saquen a relucir todas sus bondades.
Llegamos a la isla y nada más aterrizar, un escuadrón de Porsche 911 nos esperaba en el aeropuerto. Destacaban entre todos ellos dos unidades por sus llamativos colores de carrocería, el precioso Miami Blue y el Racing Yellow. Son nuevos colores que se unen a la paleta disponible en el nuevo 911.
Teníamos para elegir toda la gama 911: versiones Carrera, Carrera S, Coupé, Cabrio, con caja de cambios PDK o caja de cambios manual de siete velocidades. Las versiones Carrera 4 se presentarán más adelante.
Los cambios estéticos son muy sutiles, tanto que hay que conocer muy bien el Porsche 911 para saber diferenciar este del anterior. En el frontal cambia el diseño del faldón delantero, con unas formas un poco más marcadas gracias a los perfiles que rodean las luces de posición e intermitencia, ahora más finas que antes. Estas ópticas se iluminan de forma homogénea con luz blanca o amarilla.
Las entradas de aire inferiores, incluyen ahora unas láminas que forman parte del paquete de aerodinámica activa, una solución heredada directamente del 918 Spyder. Las tres láminas de cada extremo se cierran a velocidades superiores a los 15 km/h y se vuelven a abrir en varias etapas a partir de 160 km/h.
Las ópticas delanteras siguen manteniendo inalterada la forma circular, pero ahora incorporan los cuatro puntos de luz diurna LED situados alrededor de la lente de los faros bi-xenón de serie. Porsche quiere que esos cuatro puntos de luz se conviertan en una de sus señas de identidad.
En el lateral el único cambio lo encontramos en las manillas para abrir las puertas, que al parecer ahora son más finas y están mejor integradas en el perfil de la carrocería para evocar la construcción ligera del Porsche 911. Un detalle casi inapreciable tanto a la vista como al tacto.
Es tal vez en la trasera donde encontramos los cambios más destacados. Las ópticas adoptan un nuevo diseño en tres dimensiones, una solución que ya habíamos visto en su hermano el Macan. Un poco más anchas y situadas más cerca de los laterales, estas ópticas incorporan también cuatro puntos de iluminación LED como en las delanteras.
El alerón posterior luce ahora unas láminas verticales que mejoran el flujo de aire hacia el motor turboalimentado. En el alerón se integra también la nueva luz de freno, que ocupa todo el ancho de esta pieza y que ayuda a reforzar la sensación de aplomo de la trasera.
Otro de los rasgos distintivos del 911 Carrera con motores turbo son las salidas de aire del intercooler, situadas en los extremos inferiores del faldón trasero.
En definitiva se trata de cambios muy sutiles que le dan un aire fresco y renovado al 911. No debemos olvidar que estamos ante un lavado de cara que trae consigo cambios mecánicos, pero no es una generación completamente nueva.
Empezamos por abajo con el Porsche 911 Carrera
De entre todos los coches, elegimos un 911 Carrera “a secas” con carrocería Coupé, el modelo de acceso a la gama 911. Este coche ha pasado de montar un 3.4 atmosférico de 350 caballos a equipar ahora el 3.0 bóxer biturbo de 370 caballos.
Si nos vamos a las cifras oficiales, es un motor algo más potente y lleno de par desde bajas revoluciones, ya que entrega 450 Nm de par constantes desde 1.700 hasta las 5.000 RPM, cuando el anterior Carrera entregaba 390 Nm a 5.600 RPM.
La caja de cambios PDK parece el complemento perfecto a este coche, ya que con ella homologa unos consumos de solo 7,4 l/100 km 0,8 l/100 km menos que en el atmosférico. No olvidemos que estamos hablando de un coche de 370 caballos. Ponemos en marcha el motor girando la llave, todavía situada a la izquierda del volante, y lo primero que hay que hacer es afinar el oído.
Era escéptico respecto al sonido que ofrecería en el 911 un motor bóxer biturbo, pero admito que el sonido al ralentí mientras el coche iba cogiendo temperatura no me disgusta, y eso que la unidad elegida no llevaba escapes deportivos, sino los de serie del Carrera.
Salimos a carretera y ya en los compases iniciales apreciamos, una vez más al oído, las primeras diferencias respecto a los anteriores 991. Pisando el acelerador desde bajas revoluciones, el soplido del turbo se hace notar de forma clara y evidente.
En la incorporación a la autopista que nos llevaría hasta nuestro primer destino, estiramos el motor mientras la enorme potencia y par motor nos pega al asiento con más contundencia de la que me esperaba en un Carrera. El motor destaca por la progresividad con la que sube hasta las 7.500 RPM, un régimen superior al habitual en coches con motores turboalimentados.
Me da la sensación de que ahora en el 911 no hace falta ir tan alto de vueltas para ir realmente rápido, pero todavía quedan muchos kilómetros por hacer para corroborarlo.
Vamos “jugando” con el coche en el modo normal de los cuatro disponibles (normal, sport, sport plus e individual), dejándolo caer de vueltas y recuperar sin descanso. Parece que efectivamente, este motor está más lleno que antes, porque no obliga a llevarlo hasta el corte ni mantener la aguja del cuentarrevoluciones por encima de las 5.000 RPM para circular a velocidades mal vistas en nuestro país.
Confortable como el anterior, es también un placer dejar de vez en cuando que el coche se mueva aprovechando la inercia mientras la caja de cambios PDK desconecta la transmisión del motor para mejorar la eficiencia.
Y es que precisamente ese es uno de los motivos que ha llevado a Porsche a despojar a su querido 911 de los motores atmosféricos, conseguir dotarlos de más potencia con menos emisiones y ajustar más si cabe los ya ridículos consumos del modelo anterior. El downsizing ha llegado al 911, y esto es lo que hay.
El ahorro de combustible que declaran en el Carrera con caja PDK es de 0,8 l/100 km, mientras que en el Carrera S anuncian hasta 1 l/100 km de ahorro, lo cual es una cifra muy destacada si tenemos en cuenta que los anteriores atmosféricos eran motores especialmente ahorradores. ¿Era necesario bajar tanto los consumos? ¿Alguien dejaba de comprarse un 911 porque consumiese demasiado? No creo.
En nada de tiempo llegamos a la primera parada de la ruta. Porsche había cerrado un divertido tramo de carretera para que pusiésemos a prueba, sin riesgos y sin medias tintas, al nuevo deportivo en condiciones más reales que las que ofrece un circuito de carreras.
Los monitores de la marca alemana abrían el recorrido montados en dos preciosos y espectaculares Porsche 911 GT3 RS, uno de color morado y otro de color rojo. A pesar de nuestras súplicas y de hacer hasta pucheros, no nos dejaron catarlos. Una pena, porque ese coche representa la máxima expresión de los 911 con motor atmosférico, un coche de colección cuyo precio ya sube como la espuma.
Cinco, cuatro, tres, dos, uno...y a fondo
Salida como si estuviésemos en un rally y el GT3 RS con su impresionante alerón empieza a despegarse de nosotros a un ritmo endiablado a pesar de que el monitor iba con una mano en la radio para darnos las referencias de por dónde debíamos trazar las curvas. El 911 Carrera con caja PDK y paquete Sport Chrono acelera de 0 a 100 km/h en solo 4,2 segundos, 0,2 segundos menos que el modelo anterior.
Admito que me costó un poco más de lo habitual coger el ritmo, porque no estoy acostumbrado a ir así de rápido en carretera, aprovechando todo el ancho de la calzada y sin tener que preocuparme por si a la salida de la siguiente curva nos iba a esperar la Guardia Civil para aplicar un correctivo.
Selecciono el modo Sport Plus desde el mando giratorio del volante, otra de las novedades más destacadas en el nuevo 911 Carrera. Está situado en la parte inferior derecha, es fácil de accionar en cualquier momento y es mucho más práctico que los anteriores botones que se perdían en la consola central. Herencia directa del 918 Spyder una vez más en el 911.
El coche baja automáticamente dos marchas y empieza entonces lo divertido. El ritmo es brutal, superior al que me esperaba que podría llevar en un Carrera normal, pero no me corto porque el coche da confianza más que suficiente como para circular así. En este sentido el 911 sigue siendo el referente de su segmento, un auténtico tiralíneas pensado para disfrutar de la conducción deportiva.
Me gusta todo lo que siento, desde cómo la dirección transmite lo que pasa bajo el eje delantero hasta cómo el coche tracciona a la salida de las curvas más pronunciadas. En este sentido creo que el 911 no ha cambiado un ápice, lo cual me parece lógico porque ya era la referencia en su segmento, así que no hay motivo para tocar lo que realmente funciona.
En solo unos minutos llegamos a la parte superior del tramo con una sonrisa inevitable en la cara. Si este es el Carrera más normal de todos, no quiero ni pensar cómo irá un Carrera S con 50 caballos más (420 caballos), y sobre todo, como irá una unidad equipada con el PDCC que incluye por primera vez en un Carrera el eje trasero direccional heredado de los Turbo, GT3 y GT3 RS. Esa es sin duda la novedad más destacada a nivel dinámico en esta generación.
El mismo tramo de bajada nos sirvió para corroborar que el coche sigue siendo un deportivo con todas las letras, un coche capaz de ir por el sitio aunque el que lo conduzca no sea precisamente el piloto más experimentado del mundo. Ese ha sido tal vez uno de los secretos del enorme éxito del 911 en los últimos años, que el coche ha hecho creerse pilotos a muchos gentleman drivers modernos.
Las primeras horas con el nuevo 911 iban llegando a su fin, una primera e intensa toma de contacto que se completaría al día siguiente con una ruta de más de 200 kilómetros por las carreteras del Teide y sus preciosos paisajes volcánicos. Tocaba descansar y dejar el coche aparcado en el garaje del hotel por hoy.
Amanecer subiendo al Teide en un Porsche 911 Carrera Cabrio
Al día siguiente la cita era muy pronto. A las 7:30 de la mañana ya estábamos montados en los coches para hacer la ruta, subir al Teide desde el sur y bajar por la otra cara hasta Santa Cruz de Tenerife.
Este segundo día nos tocó llevar un Carrera Cabrio, también con caja de cambios PDK, pero en esta ocasión con los escapes deportivos opcionales, esos que como os explicamos en su momento, salen por el centro de la trasera.
La temperatura acompañaba en esos primeros compases, así que descapotamos el coche. El sistema de apertura de la capota no ha cambiado, es el mismo que ya conocíamos en la generación anterior (parte 1 y parte 2). Una vez más el deflector de aire integrado en el perfil de las plazas traseras, con su accionamiento eléctrico, me parece una idea genial.
Primeras carreteras de montaña, primeras curvas y primeras oportunidades para estirar el motor. Las sensaciones ya asentadas del día anterior se confirman, el motor turbo emite el característico soplido de este tipo de propulsores, el cual se hace notar mucho más ahora que íbamos descapotados.
En modo normal en el manettino, juego mucho a subir y bajar de vueltas, a subir y bajar marchas y las sensaciones son muy buenas. El motor entrega la potencia de forma lineal y definitivamente no te obliga a llevarlo tan arriba para ir rápido como era necesario en el atmosférico. Aunque aquel también tenía unos bajos brutales, en él la emoción llegaba cuando jugabas a sacarle todo el jugo entre las 4.000 y las 6.000 RPM, en un ejercicio adictivo que no olvidaré jamás.
A pesar de ello, a pesar de que parece que el motor está más lleno en toda la banda de revoluciones, hay algo en el que no acaba de convencerme. Tal vez me haya malacostumbrado al tacto de los atmosféricos de Porsche, en los que jamás llegué a echar en falta, al menos en las versiones Carrera S y GTS, algo de empuje en la parte baja. Era pronto todavía para emitir un veredicto final.
A medida que empezamos a subir hacia el Teide y aprovechando que la carretera estaba completamente despejada de tráfico mientras el sol empezaba a hacer acto de presencia en la cima de las montañas, activo el modo Sport. La electrónica se encarga entonces de subir un grado la intensidad del conjunto, de tener siempre engranada una marcha menos de la habitual y asegurarnos así que tenemos la respuesta necesaria en conducción deportiva.
Activo también los escapes deportivos opcionales, algo que todavía hay que hacer presionando un botón situado en la consola central. El sonido del motor se vuelve más grave, más intenso y admito que no tiene nada de desagradable. Es más, me atrevo a decir que es un sonido infinitamente más puro y real que el de, por ejemplo, un Jaguar F-Type.
Sin embargo, a medida que hacemos kilómetros y kilómetros por las preciasas y únicas carreteras del Teide, me doy cuenta de que algo ha cambiado también en el sonido que emiten los escapes. Y es precisamente eso, ahora el 911 Carrera emite sonido de escapes, pero no es un sonido puro de motor. Es complicado de explicar, pero ese regusto metálico de los atmosféricos ha desaparecido.
De todas formas hay que aclarar que no es algo crítico, porque la mayoría de los mortales seguirán emocionándose al escuchar la melodía de esas dos colas de escape situadas en posición central. Quién me diera poder escucharlo todos los días.
Sport Response Button
Una de las novedades más destacadas en el nuevo 911 se esconde una vez más en el manettino del volante. Las versiones con PDK incorporan el botón central, que al presionarlo activa un modo llamado Sport Response. ¿En qué consiste? Pues básicamente durante 20 segundos mantiene el coche configurado con los parámetros que ofrecen las mejores prestaciones.
Es una delicia pulsarlo cuando sabes que vas a necesitar "chicha" para hacer un adelantamiento o cuando sabes que te espera un tramo en el que puedes pisar el acelerador sin compasión. En la pantalla digital situada a la derecha del cuadro de mandos se activa al pulsar el botón una cuenta atrás que te indica cuando el coche volverá a la posición anterior. Es algo así como el KERS de la Fórmula 1 o el Turbo Boost del Coche Fantástico, al menos por concepto. Me encanta.
Mientras nos dirigimos a Santa Cruz de Tenerife por la preciosa carretera de curvas infinitas que nos saca del Teide, compruebo cómo la caja de cambios PDK parece llevarse bien con el nuevo motor con el que le ha tocado convivir. Evidentemente han tenido que reconfigurar los parámetros al nuevo tipo de motor, pero sigue siendo igual de efectiva que antes.
Probando el launch control
Llegamos a Santa Cruz de Tenerife y allí nos esperaba una prueba divertida, el launch control. Un recinto acotado en el puerto marítimo nos permitiría experimentar con el sistema de salida lanzada con total seguridad sin asustar al resto de usuarios de la vía.
Tenía curiosidad por probar este sistema, ya que en el anterior 991 era un auténtico espectáculo escuchar cómo el motor atmosférico cortaba muy arriba de vueltas justo antes de soltar el freno y salir disparados hacia adelante. Elijo un Carrera S con 420 caballos y por supuesto con PDK, porque sin el no hay launch control.
Selecciono Sport Plus en el manettino, llegamos al punto de salida y tras escuchar las explicaciones, repetimos el proceso de siempre. Pie izquierdo en el freno con fuerza y aceleramos con el derecho a fondo. El motor embragado sube de vueltas y emite también el “tac tac tac” que indica que estamos listos para soltar el freno y salir catapultados hacia delante, pero hay de admitir que el sonido inevitablemente es un poco diferente, y me gusta menos.
Suelto el freno y salimos hacia delante como una exhalación. 0 a 100 km/h en 3,9 segundos porque el Carrera S con caja PDK por primera vez en un Carrera es capaz de bajar de cuatro segundos en el clásico sprint.
Después del launch control nos habían preparado un circuito de conos para hacer un slalom y un par de cambios de dirección, perfectos para probar la agilidad de esta unidad que al llevar el PDCC, también incorporaba el eje posterior direccional.
Con este sistema el coche gira las ruedas posteriores en sentido contrario al eje delantero cuando estamos circulando a baja velocidad, para hacerlo más ágil y fácil de maniobrar.
En cambio a alta velocidad, las ruedas posteriores giran en el mismo sentido que las del eje delantero, con lo cual el coche se vuelve más estable simulando que tiene mayor batalla. Una vez más sorprende cómo cambia el comportamiento del coche que incorpora este sistema respecto a los que no lo llevan, ya que el slalom lo hace con una precisión de relojero y en curvas a alta velocidad el aplomo mejora considerablemente.
No me bajo de ese Carrera S hasta que volvemos al aeropuerto. Por el camino de vuelta tengo ocasión de poner a prueba las prestaciones del Carrera S, que monta el mismo bloque 3.0 biturbo bóxer del Carrera, aunque consigue sacar 50 caballos más gracias a algunas modificaciones en los turbocompresores, el sistema de escape y la electrónica.
Las prestaciones del Carrera S son considerablemente mejores que en el Carrera, especialmente por los 500 Nm de par que también ofrece de forma constante desde solo 1.750 RPM. El motor está más lleno, tiene más contundencia y dinámicamente el conjunto parece que podría incluso con un centenar de caballos más.
Conclusiones
Como decía al principio de esta toma de contacto con la gama Porsche 911 2016, el reto al que se enfrentaba la marca alemana a la hora de desarrollar esta nueva horada de su 991, no era sencillo.
Partiendo de la premisa de que los 991 han sido posiblemente los mejores Porsche 911 de la era moderna, mejorar lo que parece inmejorable no es sencillo. Ahora los 911 Carrera consumen menos, corren más, tienen más tecnología y dinámicamente incluyen algunas soluciones como el eje trasero direccional que en los primeros 991 solo estaban al alcance de las versiones de súper altas prestaciones.
Así pues, hay que admitir que el downsizing ha llegado al 911 para hacerlo más rápido y eficiente que antes. Estoy convencido de que la mayoría de los que puedan permitirse un Porsche 911 Carrera o Carrera S de esta nueva generación, se quedarán prendados por el comportamiento de estos deportivos que siguen siendo los referentes en su segmento.
Pero yo si tuviese que elegir, preferiría que mi deportivo consumiese un litro más, fuese un poco más lento en prestaciones puras y que a cambio me siguiese poniendo los pelos de punta con el sonido del motor atmosférico y el tacto único de aquellos motores de alto cubicaje cuando flirteabas con ellos en la parte alta del cuentarrevoluciones.
Por desgracia yo no hago las normativas de emisiones, así que tendremos que acostumbrarnos a que los deportivos sean turboalimentados. Si tenemos que convivir con el downsizing en coches de altas prestaciones, esperemos que todos lo apliquen como ha hecho Porsche con el nuevo 911 Carrera y Carrera S, con motores que siguen subiendo de vueltas hasta las 7.500 RPM y entregando un sonido brutal capaz de ponernos los pelos de punta.
Porque si lo hacen de una forma más drástica, creo que los amantes de los coches deportivos dejaríamos de comprar coches modernos para buscar en los portales de segunda mano los añorados atmosféricos. ¿Todavía me durará el flechazo del 911 GT3?
Precios Porsche 911 2016
Los nuevos modelos Porsche 911 Carrera estarán disponibles a partir del 12 de diciembre de 2015 y sus precios finales serán:
- 911 Carrera 107.653 euros.
- 911 Carrera S 123.212 euros.
- 911 Carrera Cabriolet 122.036 euros.
- 911 Carrera S Cabriolet 142.857 euros.
- 911 Carrera 4: 120.186 euros
- 911 Carrera 4 PDK: 119.617 euros
- 911 Carrera 4S: 136.341 euros
- 911 Carrera 4S PDK: 135.176 euros
- 911 Carrera 4 Cabriolet: 135.119 euros
- 911 Carrera 4 Cabriolet PDK: 133.999 euros
- 911 Carrera 4S Cabriolet: 151.273 euros
- 911 Carrera 4S Cabriolet PDK: 149.558 euros
- 911 Targa 4: 135.119 euros
- 911 Targa 4 PDK: 133.999 euros
- 911 Targa 4S: 151.273 euros
- 911 Targa 4S PDK: 149.558 euros
Los gastos correspondientes a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
