Charlamos con Hermann Burst, diseñador de la "cola de pato" del Porsche 911 Carrera RS 2.7, el germen del alerón con DRS del nuevo GT3 RS
Hermann Burst fue uno de los padres de la aerodinámica avanzada del Porsche 911. Hoy en día el correcto flujo de aire es un elemento fundamental para mantener el icono bien pegado al suelo cuando exprime sus máximas prestaciones, especialmente ahora que su cifra de potencia alcanza los 700 CV en algunas versiones y se ha normalizado que los Carrera superen con creces los 400 CV. Pero hasta la llegada de este ingeniero hace más de 50 años a los proyectos de los Porsche 917 de carreras y el Carrera RS 2.7 y su “cola de pato”, nadie había trabajado en ese aspecto sin el cual, el 911 nunca hubiese sido lo que es hoy en día.
Burst comenzó su carrera en 1967 como ingeniero en la Universidad de Stuttgart, en el instituto de investigación sobre ingeniería de automoción y motores de vehículos (FKFS por sus siglas en inglés). Allí investigó entre otras cosas los flujos de aire en los Porsche, hasta que solo un año más tarde en 1968, conoció al por entonces jefe de competición de Porsche, Peter Falk.
Éste estaba buscando un ingeniero de aerodinámica que fuese capaz de hacer más rápidos los coches de carreras, y Burst encajó con lo que buscaba. En enero de 1969 con solo 28 años Burst comenzó a trabajar en el departamento de competición de Porsche, y fue el encargado de mejorar la aerodinámica de los 917, 917 Can Am, 908-03 y los 908-02 long-tail.
Dos años más tarde, Burst pasó al departamento de desarrollo, donde trabajó en pruebas y desarrollo de carrocerías para coches de producción. Lógicamente en esa época no existían los actuales sistemas de desarrollo y simulación por ordenador. Todo se hacía con cálculos en papel, mucha masilla y prueba/error.
En el túnel de viento se usaban maquetas de un cuarto o un quinto del tamaño del modelo original. Con ellas Burst y su equipo, compuesto inicialmente por 7 empleados, prestaban atención a la resistencia del aire, elevación de eje delantero, ruido de viento y la pisada del vehículo debido a la fuerza del aire. Tal fue la importancia de su trabajo, que pronto llegó a tener un equipo de más de 70 personas trabajando en aerodinámica.
Un encargo muy especial, hacer que el Carrera RS 2.7 se mantuviese pegado al suelo
En 1972, Helmuth Bott que era el jefe de desarrollo en Porsche, le pide a Burst que trabaje en el 911. A altas velocidades el coche perdía sustento aerodinámico, haciéndolo peligrosamente nervioso. Fue entonces cuando Burst, junto a Tilman Brodbeck y el diseñador Rolf Wiener, inventaron el famoso alerón trasero que dio lugar al apodo de “cola de pato” en los Carrera RS 2.7.
Era lógico que el coche tendiese a despegar. El Carrera RS 2.7 estaba formado por piezas de metal más finas, tenía ventanillas más finas y muchas piezas en plástico. También se eliminó cualquier elemento de aislamiento acústico y calórico, para conseguir reducir al mínimo el peso del conjunto. Lo lograron, ya que apenas alcanzaba los 900 kilos en su versión Sport. Mucha potencia y poco peso, sin un sustento aerodinámico adecuado, hacían que quisiese emprender el vuelo.
Pero antes de eso, hubo muchas pruebas sobre las que Burst nos habló en una interesante conversación que mantuvimos en Kallenberg, la cueva secreta donde Porsche guarda 400 coches que no caben en su museo.
¿Qué retos se encontró cuando empezó a trabajar en el Porsche 911?
Cuando yo empecé a trabajar en el 911, el modelo llevaba produciéndose 8 años. En ese tiempo había muchas críticas a la manejabilidad en recta y en curvas por la falta de estabilidad de este deportivo de altas prestaciones.
Hay que tener en cuenta que en el 911 el motor va situado atrás, lo cual lo hace diferente a la mayor parte de otros coches. En este coche el centro de gravedad está más atrás y por eso el trabajo aerodinámico debía hacerse más adelante y más arriba que en otros coches.
Mi objetivo era intentar aplicar los aprendizajes del 917 al 911. Empezamos a trabajar en pruebas del spoiler frontal junto al equipo de diseño en 1971 sobre la base de un 2.4 S.
¿Cómo de desarrollaron las pruebas hasta dar con la solución ideal en el Carrera RS 2.7?
Fueron infinitas las pruebas que hicimos y las vueltas que le dimos a cómo debía ser la aerodinámica del coche. No queríamos que la trasera del coche se viese pesada, y en algunas opciones que se barajaron, como el corte vertical de la trasera, era algo que ocurría.
Optamos por eliminar toda la masa que no tenía función aerodinámica, para que la forma básica del 911 se mantuviese a pesar del alerón.
¿Cuál fue el principal beneficio del icónico alerón?
El alerón "cola de pato" permitía crear una presión positiva en el interior sin incrementar la resistencia aerodinámica, y además mejoraba la refrigeración del motor. Era una solución muy adecuada para la trasera, pero siempre debía ir bien complementada con la aerodinámica de la parte delantera.
El coche llevaba un depósito de combustible de 85 litros en la parte delantera, y era muy sensible incluso a los cambios de peso por las variaciones de nivel de combustible.
¿Hubo alguna curiosidad que descubriesen durante el proceso de desarrollo?
Por un lado, la principal sorpresa fue que los alerones delanteros y traseros ayudaron a reducir el coeficiente aerodinámico del coche y al mismo tiempo aumentar en 4,5 km/h la velocidad punta respecto a otro coche idéntico sin los alerones.
Pero sin duda la mayor curiosidad, es que el flujo de aire ayudaba a mantener las luces posteriores limpias, algo especialmente importante en aquella época en la que las carreteras acostumbraban a estar muy sucias y llenas de zonas de obras.
¿Tuvieron que enfrentarse a muchos rechazos de sus ideas?
Unas cuantas. Primero, el equipo de diseño no estaba inicialmente contento con la idea de añadir alerones que pudiesen modificar el aspecto del Porsche 911. Pero una vez que los clientes lo probaron y apreciaron las mejoras dinámicas que añadía la aerodinámica, se convencieron de que era lo más adecuado. Desde entonces, hubo dos equipos independientes en cuanto a diseño: los que diseñaban coches de carreras y los que diseñaban coches de calle.
También debemos tener en cuenta que el Carrera RS 2.7 fue el primer coche homologado de serie con alerón posterior y delantero directamente desde fábrica, no instalado con posterioridad. Recuerdo que un medio llegó a decir que el alerón "cola de pato" podría llegar a ser peligroso si un ciclista golpeaba contra el coche por detrás, y se hicieron pruebas para demostrar que esto no era cierto.
Del "cola de pato" al DRS del GT3 RS
Los logros profesionales de Burst incluyen el desarrollo del 911 Carrera RS 2.7, diferentes variantes del 917, el ágil 908-03 y también el famoso 959.
Para el 911 de la generación 964, Burst y su equipo desarrollaron por primera vez unos bajos totalmente revestidos y un alerón trasero que se extendía automáticamente a velocidades superiores a 80 km/h, una solución que se sigue utilizando en los Carrera actuales.
Sin duda, los pasos dados por Burst y su equipo fueron la semilla de los gigantescos alerones que hoy acompañan a la silueta del Porsche 911 en sus versiones más potentes y deportivas, como el recientemente presentado 911 GT3 RS.
Este modelo tan orientado al circuito, es el primer Porsche en el que el alerón posterior es más alto que el techo del propio coche, y no solo eso sino que incorpora un sistema de DRS activo que permite reducir la resistencia al avance en tramos rectos con solo pulsar un botón en el volante.
Hasta 1992, Burst trabajó como jefe de desarrollo de carrocerías en Porsche, en Weissach. En 1992 abandonó Porsche AG y en 2006 se jubiló, pero su pasión por el trabajo realizado en Porsche y más concretamente en el desarrollo del Carrera RS 2.7 se hace patente en el hecho de que Burst aceptó encantado la invitación de Porsche para acudir a charlar con la prensa, interrumpiendo sus merecidas vacaciones con la familia en el sur de Europa. Gracias Hermann.
