La gentrificación ya no es sólo cosa de ciudades: el mercado de los coches cada vez es más elitista
El automóvil lleva más de cien años entre nosotros. Ha experimentado considerables avances en ese siglo largo y ha sido un instrumento de libertad de movimiento para las masas. Su hueco en nuestra sociedad parece inamovible. Y sin embargo, vemos como el coche está volviendo a ser un producto cada vez más alejado de las masas, tal y como lo era en sus inicios. Estamos siendo testigos de la lenta pero progresiva gentrificación del automóvil.
La gentrificación, por desgracia tan de moda cuando hablamos de las grandes ciudades, se está viendo también en el automóvil. A nivel sociológico y urbanístico, la gentrificación es el proceso de ocupación de zonas urbanas históricas y/o deprimidas, por clases medias-altas y altas, que conlleva su revalorización y el desplazamiento de sus habitantes tradicionales.
Los bloques de pisos o casas populares dejan paso a edificios de mayor valor o complejos residenciales de lujo. Aplicado al automóvil, se traduce en una progresiva conversión del coche nuevo en un objeto cada vez más caro y que deja progresivamente de estar al alcance de la mayoría.
Siendo realistas, el automóvil siempre ha sido un privilegio y no un derecho. Sin embargo, el milagro que ha operado su industrialización ha sido, a partir de los años 50, el de aportar una libertad de movimiento individual y familiar sin igual en nuestro continente a las masas.
Ya fuese con un SEAT 600, un Renault 4 CV o un Fiat 500, las familias podían ya viajar por su país e incluso Europa. El automóvil ayudó a tender puentes entre comunidades y al desarrollo económico en general. Hoy, el acceso a un coche nuevo se hace cada vez más complicado. Especialmente, si a la ecuación, le añadimos el auge del coche eléctrico y de las diferentes trabas al automóvil que ponen muchas ciudades.
Los coches nuevos son cada vez más caros
A diferencia de la gentrificación urbanística, la del automóvil es un poco más sutil. Y no ha hecho más que empezar. Es algo que se aprecia con el aumento generalizado del precio de los coches.
Un par de ejemplos para ver hasta qué punto los coches se han encarecido en sólo 10 años. En 2012, un SEAT Ibiza de base costaba 12.630 euros (10.289 euros antes del IVA y del impuesto de matriculación). En 2021, un SEAT Ibiza de base cuesta 16.200 euros (13.388 euros antes de impuestos). Es decir, un SEAT Ibiza de base cuesta ahora un 28 % más que hace 10 años.
Si miramos otro modelo muy vendido, el Peugeot 308, el incremento es aún más significativo. En 2012, un Peugeot 308 de base costaba 18.750 euros (15.275 euros antes de impuestos). El nuevo Peugeot 308 de acceso, modelo 2022, cuesta 23.200 euros (19.714 euros antes de impuestos). El precio aumentó un 23,7 %.
En Francia, la situación es todavía peor. El Peugeot 308 de base ha pasado de 18.000 euros a 28.000 euros (+55%). El Volkswagen Golf más barato ha pasado de costar 17.000 euros a costar 27.500 euros (+62%).
En la Unión Europea la inflación se mantiene muy controlada y no explica por sí sola aumentos de precios de entre 23 % y 62 %. En España, por ejemplo, la inflación entre 2010 y 2021 sería en total de un 15 %.
Es un fenómenos que se da también fuera de nuestro continente. Por ejemplo, en Estados Unidos, el precio medio de los coches nuevos subió 10.000 dólares en tan sólo cinco años.
A nivel de España, si miramos los datos de Hacienda, veremos que en 2007 el 59,15 % de los coches nuevos matriculados en España costaban entre 10.000 y 20.000 euros. En cambio, solo el 9 % de los coches nuevos matriculados costaba entre 25.000 euros y 40.000 euros.
En 2020, la proporción de coches matriculados de un valor de entre 10.000 y 20.000 euros bajó al 55,96 %, mientras que la proporción de coches de entre 25.000 y 40.000 euros subió hasta el 15 %.
Ni las diferentes subidas del IVA ni el impuesto de matriculación en base al CO₂ (su recaudación ha disminuido drásticamente desde 2007) explican ese cambio de proporciones. Mientras tanto, en España se pasaron de matricular 1,6 millones de coches en 2007 a 1,2 millones en 2019.
Se venden menos coches, más caros y al mismo tiempo, la mejora del nivel de vida no se ha producido. Los sueldos, o mejor dicho, el poder adquisitivo de las familias no se ha incrementado. En España, el salario medio era de 21.985 euros brutos al año en 2007 y en 2020 fue de 22.837 euros.
A nivel estadístico, seguimos igual. A nivel práctico, hemos perdido poder adquisitivo, gracias a, entre otras cosas, un aumento de los precios del alquiler de la vivienda de un 32 % en los últimos 10 años y un precio de compra que no deja de subir desde 2015. Fuera de España, también se ha ido perdiendo poder adquisitivo.
Los coches nuevos son cada vez más caros y es algo que se deja ver en el mercado del coche de ocasión. Según las previsiones de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GANVAM), en España 2021 se venderán más de 1,9 millones de coches usados, en un mercado del coche nuevo que a duras penas llegará al millón de unidades. De este 1,9 millones de vehículos de ocasión, más de un millón tendrán más de 10 años de antigüedad. Suelen ser los más asequibles.
Lo mismo ocurre en toda Europa, como por ejemplo en Francia. El mercado del coche nuevo representa al otro lado de los Pirineos el 45% del total de las ventas. En 2019, el 3,3% de los hogares franceses compraron un vehículo nuevo. Hace treinta años, esa cifra era del 7%.
La base social de los compradores de coches nuevos se ha ido reduciendo en las últimas décadas debido al aumento de los precios de los coches y a la subida de los impuestos relacionados con ellos. El perfil de la clientela se concentra cada vez más en torno a categorías con un alto poder adquisitivo.
Y una de las consecuencias es que en Europa, el mercado de los coches nuevos ha ido disminuyendo poco a poco. En 2007, se vendieron en nuestro continente 16 millones de coches. En 2019, último año "normal" (2020 es una anomalía), se vendieron 15,3 millones de coches. El descenso, aunque lento, está ahí.
El coche eléctrico acelera la gentrificación del automóvil
El elevado precio de compra, su coste de uso y las diversas restricciones y normativas a las que se ven sometidos los automovilistas contribuyen a iniciar la gentrificación del automóvil. La brecha entre quienes se pueden permitir un coche nuevo y quienes no es todavía más grande si introducimos en la ecuación el coche eléctrico.
El coche eléctrico llega en un momento en el que, se nos dice, deberíamos repensar el sitio que ocupa el automóvil en nuestras sociedades. La propuesta más benévola es la del coche compartido o del pago por uso. Ya no se compra un coche para tenerlo aparcado la mayor parte del tiempo, sino que se paga sólo por el tiempo que lo usemos. Luego está la propuesta más extrema que sencillamente tiende a querer prohibir el coche, incluso el eléctrico, usando la ecología como excusa.
Y en medio de todo ello están las iniciativas que tienden a prohibir el coche en determinadas zonas de algunas urbes, siendo el distrito de Vauban, en Friburgo (Alemania) el ejemplo más conocido. O bien a limitar el acceso a las ciudades o determinados barrios en función del nivel de emisiones de los coches.
Ir hacia un modelo de pago por uso del coche o coche compartido, terminará siendo para quien no se pueda permitir un coche nuevo o de segunda mano. Y no es algo que se haga por gusto, sino por necesidad. Como ser humano, como especie, preferimos la movilidad privada.
El increíble boom de los patinetes eléctricos y del uso de la bicicleta y no tanto de los servicios de car sharing, es un testimonio evidente a favor de la movilidad privada. Esto se debe sencillamente a que los patinetes -y las bicis- proveen de movilidad privada, lo que no hacen los coches compartidos.
El coche eléctrico, por su parte, cumple con la premisa de movilidad privada y de poder circular y aparcar en las grandes ciudades. Pero es algo que, de momento, no está al alcance de la mayoría. Además, en algunas ciudades de Europa se crean de facto dos categorías de automovilistas, dos castas, los indeseables y los bienvenidos.
El indeseable es aquella persona que viene a, por ejemplo, Barcelona de una de las numerosas ciudades de su cinturón industrial con un coche etiqueta B o C y que se ve obligada a alquilar una plaza de parking cerca de su trabajo si no quiere pagar 3 euros la hora de zona azul. O perder varias horas al día en el deficiente transporte público.
El bienvenido es aquella persona que con su Tesla Model 3 (un coche de mínimo 50.000 euros) puede aparcar gratis en la calle. Todo el tiempo que quiera. O pagando poco más que una propina si aparca en una plaza para residentes aunque no sea residente.
El Nissan Leaf y el Renault Zoe, mucho más baratos que un Tesla, también pueden aparcar gratis. Lo mismo ocurre con los híbridos enchufables de etiqueta CERO. Es verdad, pero viendo las ventas de coches eléctricos en España, al final, el que más se aprovecha de esa medida es el automovilista con el coche más caro.
Recordemos que un híbrido enchufable, sin ayudas ni Plan MOVES no baja de los 27.000 euros. En España el coche eléctrico más vendido en lo que va de 2021 con 2.172 unidades es el Tesla Model 3, seguido por el Kia e-Niro (1.301 unidades) y el Renault Zoe, con unas impresionantes 934 unidades. No en vano, en el mes de septiembre, el coche más vendido en términos absolutos en Europa fue el Tesla Model 3.
Podríamos pensar que, esa prioridad dada al coche, es algo que sucede únicamente en Barcelona o Madrid. Sin embargo, también ocurre en otras partes de nuestro continente. En Londres, para acceder en coche a la ciudad hay que pagar un peaje de 15 libras esterlinas al día. Salvo si se entra con un híbrido enchufable o un eléctrico (las condiciones son las mismas que para nuestra etiqueta CERO). En ese caso la entrada será libre.
La propia naturaleza del coche eléctrico e híbrido enchufable contribuye a la gentrificación actual. Además de caro, es un coche que necesita ser enchufado a menudo a una toma de corriente con tarifa doméstica para ser eficiente y más barato de usar.
Esa necesidad hace que sólo las familias que dispongan de una plaza de parking -aunque sea de alquiler- o un garaje les puedan sacar partido. De nada sirve comprar un Dacia Spring si luego hay que tirar de electrolineras a 0,45 euros el kWh para recargar.
Una gentrificación operada por la propia industria
La gentrificación del automóvil, deseada o no, ya ha comenzado. En algunos círculos ecologistas se habla de 'decrecimiento' como solución al cambio climático. Esa teoría enfatiza la necesidad de reducir el consumo y la producción global como solución al cambio climático, además de lograr así una mayor justicia social [sic]. Para ellos, cuantos menos coches se vendan, mejor. Sin embargo, esta gentrificación la está operando la propia industria.
Los coches son cada vez más caros, decíamos, bueno casi todos. Como respuesta a esa situación, Dacia se ha ido convirtiendo poco a poco como una marca racional. Si bien mantiene todavía una cierta imagen low-cost para una parte del público, la marca es la campeona de los coches racionales. No son coches particularmente pasionales, sino productos muy racionales.
Lejos de proponer cada vez más ayudas y asistentes para todo en sus coches, la marca propone únicamente los asistentes realmente útiles, ya sea para el confort o la seguridad, de serie o en opción.
Por ejemplo, nadie pone en duda la utilidad de los sensores de aparcamiento, o incluso la cámara. Pero quién usa realmente a menudo el asistente de aparcamiento automático. Otro ejemplo, se puede uno preguntar si es realmente necesaria una pantalla gigante multimedia cuando lo tenemos todo en nuestro smart y acabamos usándolo vía Android Auto, Apple CarPlay o Mirror Link.
Dacia logra así vender coches asequibles. Y de qué manera. La marca está siempre en los primeros puestos en casi todos los mercados de Europa. Cierto, la fabricación de esos coches se hace en Rumanía y Marruecos, donde la mano de obra es barata, ciertamente, pero al final no supone una gran diferencia.
El coste de la mano de obra directa en el coste de fabricación de un coche es de entre 10 % y 12 % del coste total. El peso de la mano de obra indirecta, de los fabricantes de componentes, es mayor. Se habla de un 39 %, pero la mayor parte de las industrias auxiliares no están ni en Rumanía ni en Marruecos.
Hemos hablado de Dacia, pero no es la única marca que apuesta por productos racionales. Skoda, que también copa los primeros puestos de ventas en Europa, es otro ejemplo. Propone modelos de calidad y con una buena relación precio-equipamiento que solo las marcas surcoreanas igualan. En 2019, la firma checa vendió 1,24 millones de coches, principalmente en Europa. Por su parte, SEAT, vendió "sólo" 574.000 coches, también principalmente en Europa.
Mientras tanto, muchas marcas sueñan con abordar el segmento premium, como DS Automobiles, CUPRA o el sello Vignale, de Ford. Y no todas tienen el éxito esperado. Dacia, de momento no tiene rivales. Pero las marcas chinas ya están llamando a la puerta.
Y vendrán con precios asequibles, por supuesto. Unos precios que serán posibles, como ya vemos con el nuevo MG ZS de gasolina, bien sea porque China es la fábrica del mundo o porque le hemos dado el control sobre las materias primas. Quizá, entonces, se frene este inicio de gentrificación del automóvil. Eso sí, para muchas marcas será demasiado tarde, atrapadas entre Dacia o Skoda y Tesla.
Foto de portada | Kehn Hermano
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