De estar mal vistos a comerse el pastel: así quiere una marca china convertirse en el Grupo Volkswagen del siglo XXI
Los fabricantes chinos de automóviles no parecen poder saciar su apetito a la hora de comprar marcas europeas, es como si estuvieran compitiendo por ver cuál de ellas será el Grupo Volkswagen del Siglo XXI.
Éstas compran todo lo que pueden, desde Rover y MG hasta Volvo pasando por Lotus. Eso cuando no tienen una participación notable en más de uno.
¿Pero son realmente tan potentes como nos pensamos? ¿Se han convertido ya en una suerte de Grupo Volkswagen o General Motors?
Se suele hablar del riesgo que suponen las marcas chinas para la industria europea. Actualmente, hablar de una marca china es sinónimo de coche barato y baja calidad. Sin embargo, si miramos los precedentes de las marcas japonesas y surcoreanas, no tiene por que ser siempre así.
Un problema de imagen
Los japoneses y posteriormente los surcoreanos pasaron por ese periodo de mala reputación hasta convertirse en referentes de calidad y tecnología. Las marcas chinas todavía están en esa fase de mala reputación.
Tanto es así que muchos fabricantes chinos prefieren entrar en Europa comprando una marca local o bien creando una ex profeso para diluir su identidad. El grupo SAIC, por Shanghai Automotive Industry Corporation, fue el primero en intentarlo comprando en 2006 lo que quedaba de Rover y MG.
SAIC tardó un tiempo en sacarle realmente provecho a la marca MG en Europa (ha empezado realmente en 2019), mientras que Rover no pudo usarlo, pues BMW, que había mal vendido en MG Rover, se había quedado el nombre comercial Rover. BMW se lo vendió finalmente ese mismo año a Ford.
Otro fabricante que ha apostado por esconder sus orígenes y jugar al caballo de Troya es Geely. Geely compró Volvo en 2010. Siete años más tarde, compró Lotus al mismo grupo malayo que posee Proton. De paso, también se hizo con Proton.
No es que Lotus fuese importante a nivel de volumen, pero la daba acceso a su estudio de ingeniería, uno de los mejores de la industria, con permiso del de Porsche. Además, con Proton busca también un acceso más fácil a los mercados de Asia y Oceanía donde se circula por la izquierda con una marca ya establecida en la región.
Pero sin duda el ejemplo más llamativo es el de Lynk & Co, que ya vende en España un SUV sobre base de Volvo C40, el Lynk & Co 01. Se trata de una marca oficialmente sueca creada ex profeso por Geely y Volvo. El nombre, relativamente complejo para una marca de coches, tiene cierta consonancia con Lincoln, la marca de lujo de Ford.
Por otra parte, Geely posee el 10 % del Grupo Mercedes-Benz, es su mayor accionista, y el 50% de Smart. Además, se habla de Geely como socio preferente en la futura división de coches de gasolina de Renault.
Si empezamos a contar las marcas que poseen estos grupos, especialmente Geely que posee 10 marcas y sólo tres son realmente chinas, da la sensación que se han convertido en una suerte de General Motors del siglo XXI. Una General Motors que ya no posee tantas marcas como antaño. De hecho, con la venta de Opel a Peugeot, se deshizo de su última marca que no fuera estadounidense.
No hay un VAG o un GM asiático...todavía
General Motors, aunque ya no es lo que era, sigue siendo un símbolo de lo que es un fabricante de automóviles gigante. Hoy, muchos otros grupos le superan con creces, como Toyota, Volkswagen, Stellantis o Mercedes-Benz.
Los fabricantes chinos, aprovechando los enormes ingresos que les generan las joint venture (empresas conjuntas ) con los fabricantes occidentales, japoneses y surcoreanos en su país, tienen los medios para comprar una marca europea que se ponga a tiro. Sin embargo, eso no significa que estén a punto de adelantar un fabricante como GM.
Para ponerlo en contexto. General Motors vendió en 2021 algo más de 6,3 millones de coches. El primer fabricante chino, el grupo SAIC, vendió en 2021 más de 5,4 millones de coches. Sin embargo, de esos más de cinco millones de coches, 4,1 millones lo fueron de marcas fruto de una joint venture.
Con la propia GM vendió 1,3 millones de coches y con Volkswagen 1,2 millones. La joint venture de más éxito es la de su marca propia de coches eléctricos asequibles, Wuling, que tiene en colaboración con GM. Vendieron 1,6 millones de coches.
El segundo fabricante chino es FAW. Vendió en 2021 unos 3,51 millones de coches. De estos, 300.000 eran de la marca Hongqi, 70.000 de la marca Bestune y 450.000 de la marca Jiefang. De nuevo, es con las joint ventures que más fabricó y vendió. Con Volkswagen, fueron 1,8 millones de coches y con Toyota, 840.000 unidades.
En cuanto al grupo Geely, el más activo fuera de China, vendió en total 2,2 millones de coches en 2021, más o menos lo mismo que la marca BMW, es decir, sin contar MINI ni Rolls-Royce.
No son cifras que todavía puedan inquietar a los grandes grupos. Sin embargo, la estrategia de Geely, y su fundador Li Schufu, podría ser la que le permita a medio plazo despuntar y adelantar a todos por la derecha.
Las joint ventures son el freno de las marcas chinas
Li se ha mostrado crítico con el sistema de joint ventures de la industria del automóvil en China. Considera que deja grandes beneficios a los fabricantes y proveedores de primer nivel extranjeros a expensas de la innovación, la calidad y el avance tecnológico de los fabricantes chinos. Es decir, no ha habido el traspaso de tecnología y de saber hacer hacia China como se buscaba.
Según Li, esto ha provocado la complacencia de los fabricantes nacionales de automóviles al confiar en los beneficios de los socios extranjeros a través de las empresas conjuntas, en lugar de impulsar sus propias organizaciones para contratar talento y mejorar.
Por ejemplo, SAIC ganó 112.000 millones de euros en 2021, pero vendiendo 2,8 millones de coches bajo sus marcas propias. FAW ganó en 2021 más de 15.180 millones de euros, fabricando esencialmente coches para el Grupo Volkswagen.
Mientras, el grupo Volkswagen ganó 20.000 millones de euros vendiendo cerca de 10 millones de coches al año. En frente, Geely ganó 14.780 millones de euros vendiendo "sólo" 2,2 millones de coches.
Sabiendo que tienen la mayoría de la joint venture dirigida por el fabricante extranjero y que ésta les generarán enormes ventas e ingresos, para qué se van a molestar en invertir, parece pensar Li Schufu.
Y es justamente lo que pretende evitar Geely al comprar marcas de prestigio y con buenos estudios de ingeniería, como Lotus o Volvo. El objetivo de Geely es poder disponer del saber hacer y de la tecnología que le puedan aportar esas marcas, unas marcas que, de paso, generan más margen de beneficio que una generalista.
El impulso dado a Lotus con un centro de I+D y una factoría en China para coches eléctricos, con capacidad de 150.000 coches al año, es la mejor demostración de ello.
Geely se ha cansado del sistema de joint venture de fabricar para los demás. En el objetivo de dominación del mercado que tienen todas las marcas chinas siguiendo el plan director del país 'Made in China 2025', Geely es la mejor posicionada para convertirse en el Grupo Volkswagen del Siglo XXI.
Posee marcas de prestigio y de volumen, está adquiriendo y creando sus propios centros de I+D punteros de la mano de Lotus y de Volvo. Y apuesta también por el coche eléctrico, claro.
En definitiva, Geely es el primer fabricante chino en tomarse en serio los mercados occidentales, más allá de proponer a bajo precio un producto esencialmente pensado para China, aunque luzca una marca europea.
