Si buscamos los orígenes del vehículo eléctrico en España debemos mirar a finales del siglo XIX, cuando se fundó en Barcelona la Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra. De aquí surgieron varios prototipos de autobús, coche y omnibús, abriendo el camino hacia una forma de movilidad interesante en las décadas posteriores debido a la escasez de combustible, especialmente durante la posguerra.
Así nos encontramos con que en la Barcelona de 1942 ya tenían una flota de taxis eléctricos cuyas aparatosas baterías se intercambiaban a través de una grúa.
Este vídeo del NO-DO nos muestra cómo una pequeña flota de taxis eléctricos intercambiaban sus baterías en la Barcelona de posguerra para poder seguir trabajando:
El intercambio de baterías -algo que hoy en día solo ha conseguido popularizar Asia- no era una operación precisamente sencilla pues el gran volumen del paquete de baterías hacía que fuera necesaria la mano de obra de tres operarios y una pequeña grúa.
Todo apunta a que estos vehículos fueron preparados por la marca española David, fundada por José María Moré Comas, que tras la Guerra Civil y en una España destrozada y con escasez de combustible, fabricó una serie corta de vehículos eléctricos a partir del chasis y la mecánica de modelos Opel y Citroën.
Primero trabajan la aerondinámica del chasis y después sustituían la mecánica trasladando el motor eléctrico a la parte trasera, de forma que el paquete de baterías y el sistema eléctrico ocupara el vano motor.
Anteriormente otras compañías españolas se habían lanzando a fabricar motores eléctricos, como Camilo Tinto de Barcelona, Electro-Wikal o Autarquía, de las más sonadas en la posguerra.
Fundada en 1934 en Barcelona, contó con un catálogo en el que lo esencial era el chasis, con el motor eléctrico y las baterías, y se ofrecía una amplia variedad de carrocerías, según deseo del cliente: camiones con remolque abierto, camiones con remolque cerrado, autobuses, grúas, ambulancias, tractores con remolque... por supuesto siempre 100 % eléctricos y con autonomías de hasta 65 km.
Se utilizaba un chasis de Ford, modificado y reforzado, con una cabina para tres personas revestida en simil de piel extrafuerte. Por cada lado del chasis se acoplaban las baterías, entre los dos ejes. Estas baterías eran de plomo-ácido y contaban con 44 o 48 elementos.
Las baterías podían ser blindadas, y entonces soportaban unos 400 ciclos de carga y descarga, o bien acorazadas, y en este caso la marca aseguraba que podían aguantar hasta 900 ciclos de carga y descarga.
Y en 1941, con los coches de gasógeno como una necesidad, se presenta el Auto Acedo, un biplaza diseñado por el ingeniero Antonio Jurado, que combina motor (de 4 tiempos y de 2,2 CV) y pedales.
Era una respuesta ingeniosa ante los altos precios de los combustibles y una situación económica penosa. El problema radicaba en el que la producción de estos vehículos era demasiado cara y su mantenimiento así como la obtención de piezas no era sencillo.
Pensemos además que, a falta de electrolineras, era necesario fabricar baterías en exceso para su intercambio. Algo que ni siquiera los fabricantes de hoy en día ven asumible.
Foto | RTVE
