El coche eléctrico ya intentó solucionar un escenario de escasez en Barcelona durante la posguerra. No funcionó

El coche eléctrico ya intentó solucionar un escenario de escasez en Barcelona durante la posguerra. No funcionó
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Si buscamos los orígenes del vehículo eléctrico en España debemos mirar a finales del siglo XIX, cuando se fundó en Barcelona la Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra. De aquí surgieron varios prototipos de autobús, coche y omnibús, abriendo el camino hacia una forma de movilidad interesante en las décadas posteriores debido a la escasez de combustible, especialmente durante la posguerra.

Así nos encontramos con que en la Barcelona de 1942 ya tenían una flota de taxis eléctricos cuyas aparatosas baterías se intercambiaban a través de una grúa.

Este vídeo del NO-DO nos muestra cómo una pequeña flota de taxis eléctricos intercambiaban sus baterías en la Barcelona de posguerra para poder seguir trabajando:

El intercambio de baterías -algo que hoy en día solo ha conseguido popularizar Asia- no era una operación precisamente sencilla pues el gran volumen del paquete de baterías hacía que fuera necesaria la mano de obra de tres operarios y una pequeña grúa.

Todo apunta a que estos vehículos fueron preparados por la marca española David, fundada por José María Moré Comas, que tras la Guerra Civil y en una España destrozada y con escasez de combustible, fabricó una serie corta de vehículos eléctricos a partir del chasis y la mecánica de modelos Opel y Citroën.

Primero trabajan la aerondinámica del chasis y después sustituían la mecánica trasladando el motor eléctrico a la parte trasera, de forma que el paquete de baterías  y el sistema eléctrico ocupara el vano motor.

Anteriormente otras compañías españolas se habían lanzando a fabricar motores eléctricos, como Camilo Tinto de Barcelona, Electro-Wikal o Autarquía, de las más sonadas en la posguerra.

Fundada en 1934 en Barcelona, contó con un catálogo en el que lo esencial era el chasis, con el motor eléctrico y las baterías, y se ofrecía una amplia variedad de carrocerías, según deseo del cliente: camiones con remolque abierto, camiones con remolque cerrado, autobuses, grúas, ambulancias, tractores con remolque... por supuesto siempre 100 % eléctricos y con autonomías de hasta 65 km.

Autarquia
Camión furgón de Autarquía.

Se utilizaba un chasis de Ford, modificado y reforzado, con una cabina para tres personas revestida en simil de piel extrafuerte. Por cada lado del chasis se acoplaban las baterías, entre los dos ejes. Estas baterías eran de plomo-ácido y contaban con 44 o 48 elementos.

Las baterías podían ser blindadas, y entonces soportaban unos 400 ciclos de carga y descarga, o bien acorazadas, y en este caso la marca aseguraba que podían aguantar hasta 900 ciclos de carga y descarga.

Y en 1941, con los coches de gasógeno como una necesidad, se presenta el Auto Acedo, un biplaza diseñado por el ingeniero Antonio Jurado, que combina motor (de 4 tiempos y de 2,2 CV) y pedales.

Era una respuesta ingeniosa ante los altos precios de los combustibles y una situación económica penosa. El problema radicaba en el que la producción de estos vehículos era demasiado cara y su mantenimiento así como la obtención de piezas no era sencillo.

Pensemos además que, a falta de electrolineras, era necesario fabricar baterías en exceso para su intercambio. Algo que ni siquiera los fabricantes de hoy en día ven asumible.

Foto | RTVE

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