Alejandra Otero
Los automóviles de pila de combustible se presentan como la otra gran alternativa junto a los eléctricos a los coches de combustión para lograr la ambicionada descarbonización. No obstante, mientras en Japón consideran que el futuro de la automoción está en el hidrógeno, no es la apuesta mayoritaria en Europa, donde las marcas derivan claramente hacia los modelos electrificados.
¿Será suficiente el interés en esta tecnología en Japón para impulsarlo y democratizarlo a nivel global? ¿Convivirán a la par los coches de hidrógeno con los eléctricos en las próximas décadas? Hoy por hoy, se antoja algo complicado...
En el Salón de Ginebra 2019, la cita europea más importante del año, 24 coches eléctricos e híbridos enchufables (muchos de ellos aún en fase de prototipo) fueron protagonistas. Por su parte, los modelos de pila de combustible podían contarse con los dedos de una mano, entre ellos estaba el chino Aiways RG Nathalie, un deportivo aún concept que utiliza esta tecnología.
Si bien los coches de hidrógeno tienen notables ventajas, sobre todo de cara al usuario (repostaje similar en tiempo al de combustión, no necesitan enchufe en el hogar/garaje, más autonomía, la batería no se ve afectada por temperaturas extremas...), también cuentan en la actualidad con varios inconvenientes. Aunque un mayor impulso por parte de los fabricantes o las administraciones, podría ayudar a paliar varios de ellos...
Radiografía del coche de hidrogeno: infraestructura deficiente y oferta aún escasa
Los automóviles de hidrógeno, cuyas siglas en inglés son FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), son movidos por un motor eléctrico, pero obtienen la energía de una pila de combustible alimentada por hidrógeno que, al combinarse con oxigeno que toma del aire, genera energía eléctrica la cual se transfiere directamente al propulsor o a una batería en la que se almacena según tecnología.
A diferencia de los coches eléctricos o los híbridos enchufables, no necesita enchufarse (en su mayoría), siendo esta una de sus principales ventajas y una de las razones por las que Japón ve esta tecnología como el futuro del automóvil, sobre todo en las grandes ciudades.
No obstante, hoy en día, como recuerda NPR, sólo 11.000 coches de hidrógeno circulan en todo el mundo, estando además la mitad en California (EE.UU.), un estado con estrictas normativas de emisiones que ofrece interesantes bonificaciones fiscales tanto a los coches eléctricos como de pila de combustible.
La oferta en cuanto a modelos también es bastante escasa. De hecho, en España únicamente se comercializa el recién llegado Hyundai Nexo (sustituto del Hyundai ix35 Fuel Cell) y se trata del primer automóvil de pila de combustible que se matricula en nuestro país. Además encontramos el Toyota Mirai (que ya ha comenzado a venderse en Alemania y que se comercializa en Japón y EE.UU.) o el Honda Clarity Fuel Cell (se vende en California y Japón). Además, Mercedes-Benz ya comercializa el GLC F-Cell, que en su caso se trata de un híbrido enchufable de hidrógeno.
Y si bien la mayoría son modelos pertenecientes a marcas asiáticas, las marcas europeas también parecen tener en sus planes opciones de pila de combustible. Es el caso de BMW, que planea lanzar al mercado su primer modelo de hidrógeno en 2025, o de Audi, que prevé estrenarse en la pila de combustible el año que viene.
Volviendo a Asia, Kia también pretende entrar en el hidrógeno con un modelo que rivalice con el Nexo, aunque todo dependerá "de cómo esté la demanda de este tipo de tecnología en Europa", comentaba a finales del año pasado Artur Martins, Jefe de Marketing de Kia Europa.
En lo que toca a infraestructura está aún más en pañales que la del coche eléctrico. En el caso de España sólo hay seis hidrogeneras operativas que encontramos en Albacete, Huesca, Zaragoza, Ciudad Real y Sevilla. Sin embargo hay planificadas otras cinco más: otra en Zaragoza, dos en Huesca, una en Lérida y otra en Tarragona.
En 2017, la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), durante la Jornada de "El hidrógeno en el transporte: infraestructuras y vehículos", adelantó que España contaría en 2020 con un total de 20 hidrogeneras. Pero a siete meses de llegar a 2020 y con el número actual de puntos de repostaje para pila de combustible, la meta se antoja cuanto menos optimista.
Hacia dónde va la pila de combustible y cuáles son sus trabas
En Japón se han marcado el ambicioso objetivo de llegar a 2020 a los 40.000 coches de pila de combustible en su parque móvil, además de lanzar 200 autobuses de hidrógeno con la vista puesta en los Juegos Olímpicos que se celebran el año que viene.
Por su parte, en España, también hay previsiones bastante optimistas: la AeH2 estima que en 2030 circulan por nuestras carreteras unos 140.000 vehículos de pila de combustible, estimando un volumen de negocio de unos 1.300 millones de euros anuales y con la creación de 227.000 puestos de trabajo.
Pero a los inconvenientes ya mencionados, poca oferta y una infraestructura muy escasa, también se suman otros pormenores. El primero es su precio: los modelos de hidrógeno son incluso más caros que los eléctricos puros. El Hyundai Nexo, por ejemplo, parte de los 69.000 euros en nuestro mercado. Por su parte, el Toyota Mirai, que se comercializa en Alemania, llega hasta los 79.000 euros con impuestos incluidos y el Honda Clarity Fuel Cell tiene un coste en Japón de 61.000 euros al cambio.
A esto se suma que su producción no es precisamente barata, lo que viene de la mano de su aún lejana democratización. No obstante, las marcas japonesas están dispuestas a incluso a perder dinero con tal de impulsar esta tecnología y que vaya penetrando en el mercado.
Asimismo, su repostaje sigue siendo caro, en torno a 9,4 y 10 euros por kilo (lo que permite recorrer unos 100 kilómetros más o menos), así como su producción, almacenamiento y transporte que, además de tener un precio elevado, no es tan ecológico como debiera, ya que un alto porcentaje se crea a partir de combustibles fósiles, así como con gas natural.
Pese a todos estas trabas, en Japón se apuesta y se apostará fuertemente por el coche de hidrógeno en los próximos años, incentivando tanto su compra para los usuarios como la instalación de hidrogeneras de cara a las empresas. Que su impulso se replique en Europa lo veremos de aquí a unos años: el tiempo nos dirá si son capaces de convivir o no con los eléctricos, aunque todo apunta a que por sus características serán necesarios para la ambicionada descarbonización.
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42753
El vehículo de hidrógeno no va a cuajar, a menos que encuentren el santo grial en forma de medio para realizar la hidrolisis (ruptura de la molécula de agua), fácil, muy barato en términos de materiales y energéticos, muy eficiente y seguro .
Y hoy por hoy no estamos cerca de eso ni por asomo.
Y es que resulta que para obtener hidrógeno o se hace por hidrolisis que cuesta un ojo de la cara en materiales que hagan de catalizador y en energía a meter, o usamos Metano, y emitimos CO2.
Además el hidrógeno es por sistema tremendamente inflamable y explosivo, (si se usa junto con el oxígeno líquido como propelente y propulsante [respectivamente], para lanzar cohetes es por algo). Y es que la reacción química de formación de la molécula de agua es de las más energéticas que conocemos.
Por otra parte, para almacenar el hidrógeno, hacen falta tanques/bombonas de muy alta presión, que o bien pueden ser de acero, (pesando bastantes kilos), o bien de material compuesto que son más ligeras pero mucho más caras, y menos duraderas. Y el sistema de válvulas de esos tanques/bombonas, tiene que revisarse y concienzudamente cada cierto tiempo porque como haya fugas pues ... , vamos que la que se puede liar no es de broma.
Además el coche de hidrógeno sigue necesitando llevar baterías, cierto que ni de lejos del tamaño de las de un eléctrico, pero sí más parecidas a las de un híbrido o híbrido enchufable, porque la pila de combustible, tarda en alcanzar el punto óptimo una vez se arranca.
Además está el hecho, de que para transportar el hidrógeno siguen haciendo falta camiones. Los eléctricos simplemente necesitan que haya una línea eléctrica, que una vez instalada, pues a correr y olvidarse de esos problemas y gastos, en transporte y logística.
Además, suele haber enchufes ya hasta en el lugar más perdido. En cambio, sí hablamos de gasolineras, y ya no digamos de estaciones para repostar hidrógeno, pues no es tan fácil.
Resumiendo, que yo lo siento pero lo del coche de Hidrógeno no lo veo. Y no lo veo yo, y tampoco lo ven el resto de empresas grandes del sector hoy por hoy, a menos que se encuentre el santo grial de la hidrolisis.
Salu2
felixbg
El coche de hidrógeno es el absurdo de querer mantener el monopolio de la energía en unos pocos, pagado su desarrollo seguro que por estos pocos. Electricidad puede producir cualquier hijo de vecino, que le follen al hidrógeno.
mytek998
Todo genial pero el verdadero problema es producir hidrogeno de manera ecológica.
jsantiago
Vale. No descarto que pueda ser viable para transporte de mercancías, o para particulares que demanden grandes distancias. La cuestión es tener cuantas más alternativas, mejor.
Pero nos estamos quejando de que los eléctricos enchufables son caros, costosos de producir y —dependiendo del mix energético— no tan limpios como pudiera parecer. Pero… es que estos son carísimos de producir, horribles para el bolsillo (10€/100 km??) y poco limpios por la producción de combustible. Un Mirai cuesta más que un Jaguar i-Pace o un Tesla Model3 Performance! y tiene unos acabados de Prius y 140 (cochinos) caballos!!
El tema no es o blanco o negro. Yo tengo garaje. Nunca hago más de 400 km al día (y eso, 3 o 4 veces al años, la mayoría del tiempo entre 20 y 100 km/día). Y si tengo que esperar a que pongan hidrogenera a menos de 20 km de mi casa, me puede dar 2035. Mi próximo coche va a ser con batería y enchufe. Para el que no tenga garaje y con hidrogenera cerca de casa… pues perfecto. Y todos felices. :-)
ERDORO
En el año 1997 una conocida marca de coches japoneses, Toyota, lanzó en su mercado un nuevo vehículo con una curiosa motorización híbrida al que llamaron Prius, el primero en latín. ¿Eso que es, están locos? Han pasado más de 20 años y el resto de marcas ya los tienen. El Diciembre del 2014 puso a la venta otro modelo, Mirai, futuro en japonés, con un revolucionario motor de hidrógeno. Esperemos que no tengan que pasar tantos años para verlo con mormalidad en las calles.
farenin599
Hace poco tiempo se analizaba en otro artículo el peligroso porvenir de los componentes necesarios para hacer una batería. Tesla dice que cada vez es más difícil obtener esos materiales necesarios.
Por qué visto lo visto lo ideal sería el coche de pila de combustible, sin embargo vivimos en Europa, un conjunto de naciones dirigido por un parlamento y una comisión con una hoja de ruta llena de buenas intenciones, es decir, que según nuestros europarlamentarios y comisarios deberemos desplazarnos con coches eléctricos, pero a cambio no podemos obtener la energía necesaria de combustibles fósiles porque contaminan, no podemos usar energía nuclear porque contamina y encima es tabú, no podemos explotar las vetas de tierras raras para obtener materiales para construir baterías porque contamina, no interesa la pila de hidrógeno porque contamina.
Y el problema es que no solo al sector automovilístico afecta, a otros sectores distintos tambien afecta, incluidos la ganadería y la agricultura.
En fin, que el camino al infierno está lleno de buenas intenciones.
KOROtito
"Asociación Española del Hidrógeno ". Joder, en España hay asociaciones de todo... XD
Kaland83
Mi opinión es que en España y en otros países se conciencia de las emisiones, y se preocupan de poner impuestos y prohibiciones para mantenerlas a raya, algo indiscutible.
Pero no se orienta en ningún momento a ningún conductor de las alternativas, de sus ventajas y sus desventajas....
Ahora incentivan el cambio a los eléctricos en España, y me parece bien...salvo porque España es uno de esos países que en verano puede tener tranquilamente temperaturas extremas y no se habla de como va a afectar a las baterías de un coche, tanto como su pérdida de eficiencia, como los peligros que puede haber de exponer baterías durante mucho tiempo a altas temperaturas...
El vehículo de hidrógeno puede no ser una solución eficaz para países como Finlandia o Noruega, ya que las baterías de los eléctricos no sufren las temperaturas de aquí...pero para España un vehículo de hidrógeno lo veo algo más acertado...eso o coches solares que aprovechen esas altas temperaturas (y todos sabemos como están los coches solares..)
Falta mucho todavía para que las opciones de crear combustible de hidrógeno sean eficientes y económicas...los coches de por sí son prohibitivos en precio...y algo parecido pasa con los eléctricos...vamos a pasar de ser limpios y eficientes, para que otras empresas contaminen a lo grande para crear la energia que necesitamos para moverlos.
farenin599
Bueno, bueno.....pero a la hora de la verdad lo cierto es que estas tecnologias son embrionarias con lo que que acarrea , la investigaccion y el desarrollo y los años pasan y pasan rapidisimo asi ((que seguiremos con nuestros autos )) que por cierto tienen muchos años y funcionan perfectamente que por ahora no tienen sustituto.
farenin599
La ÚNICA razón por la que hablamos de hidrógeno como vector energético para la automoción, es por la pasta que las petroleras sueltan para ello. Porque es un sistema que les permite mantener su negocio.
El hidrógeno tiene MUY poca densidad energética, así que para usarlo, no sólo hay que fabricarlo (que a nivel industrial se obtiene del gas, pues es más barato que sacarlo del agua), sino que hay que licuarlo, al menos a 700 bares (unas 700 atmósferas de presión). Los depósitos que se utilizan para almacenarlo, son mixtos de polímeros plásticos y fibras de carbono... que tienen una vida útil reducida y que son caros de fabricar... pero es que además el hidrógeno es MUY reactivo, y se filtra difundiéndose a través de los materiales... difusión que aumenta con la presión. Los depósitos nuevos pierden un 1% del hidrógeno almacenado al día a menos que esté criogenizado (a -253ºC); lo que supone un derroche energético descomunal... y su eficiencia se degrada muy rápidamente siendo necesario sustituirlos a los pocos años.
Mover un coche con hidrógeno supone emitir a la atmósfera del orden de 600 veces más CO2 que moverlo con gasolina; sólo por los costes energéticos de fabricación, licuefacción y distribución del combustible, no se cuenta ni las emisiones por las fabricaciones de los depósitos y su rotación por deterioro, ni que para usar el hidrógeno hay que fabricar y utilizar catalizadores de titanio que se degradan con el uso... si lo comparamos con el diésel aún es menos eficiente.
Aún es peor..., por volumen, a 700 bares de presión, hay 4 veces menos hidrógeno en un litro de hidrógeno puro (71gr de masa de hidrógeno) que en un litro de gasolina (116gr de masa de hidrógeno).
A nivel energético, usar el hidrógeno para mover coches no es como matar moscas a cañonazos... es matarlas poniendo satélites en órbita y machacarlas tirándolos de vuelta.
Y esto no se resuelve con tecnología. Es simple termodinámica, si avanzamos tecnológicamente hasta conseguir un motor de hidrógeno ideal (modelización matemática que no existe en la realidad), seguiría sin ser ni de lejos tan eficiente como un motor convencional actual de gas. Son necesarios 8,55l de hidrógeno para tener la misma energía en kWh, que la energía que hay en 1l de gas propano, (comparativa a 350 bares de presión).
Esto no son opiniones de barra de bar, son certezas físicas. Pero claro, los políticos se lo llevan en mano, y la ciencia no paga chalets... en cambio las petroleras sí... así que vamos a ver si montamos unas cuantas hidrogeneras y vendemos muchos coches de H2.
farenin599
Bonito publireportaje, pero el hidrógeno no es el futuro de nada.
Cualquier coche de hidrógeno es un coche eléctrico con su motor eléctrico y su batería eléctrica al que le han añadido una celúla de combustible (hecha de platino) y un deposito presurizado (peligro de fuga y explosión), con lo cual es más simple dimensionar dicha batería que ponerle un sistema caro, complejo y peligroso.
La época de los fabricantes de petroleo de mantener su monopolio (recordemos que el hidrógeno se obtiene en su 99% del metano, que no nos cuenten cuentos de la hidrolisis y bla, bla,bla.)
Por cierto por que nunca dicen el precio y el consumo de un coche de hidrógeno, ahora que lo comparen con el consumo y precio de un eléctrico PURO, no hay color.
Las pocas ventajas que tiene el los coches de hidrógeno frente a los eléctricos puros es el tiempo de recarga, y con los cargadores rápidos de 350kWh ya ní eso.
Así que por favor no engañen al personal e intenten manipularlo para que esperen la segunda venida de los petroleros, por que eso no va a pasar.
jpd0512
Esperemos que el modelo reproducción del vehículo de hidrógeno nunca llegue a nuestro mercado ni se instale o pueda hacerle competencia al vehículo eléctrico basado en baterías ya que no haría más que perpetuar un modelo de negocio basado principalmente en el consumo de combustibles fósiles que es de dónde procede el hidrógeno empleado como combustible
degoo
Pues me parece estupendo, al menos hay que darle una oportunidad a la tecnología. Que ahora no es ni barato ni eficiente? Claro, hasta el coche eléctrico sigue sin ser barato y lo de eficiente... no deja de ser una gran batería de 500 kilos pegada a un coche.