Es inevitable acordarse del 205 GTi, un auténtico JASP. El antepasado tuvo un impacto que sus sucesores no pudieron igualar, un mito es un mito. Ahora llega el Peugeot 208 GTi con la intención de ser un nuevo mito, pero en relación a sus competidores actuales, no los de los años 80. Es que ya han pasado 30 años.

El nuevo utilitario deportivo de Peugeot sigue la misma tendencia del resto de los fabricantes, hacer más un coche para el día a día que una máquina de competición homologada para calle. No solo eso, ha roto la tendencia de los últimos años, por los que los coches solo engordaban. Este se ha puesto muy a dieta.

En la ficha técnica, el 208 GTi es de los modelos más atractivos del segmento. Son 200 CV de potencia para 1.160 kg de coche. No pesa tan poquito como el viejo 205, pero lo compensa con potencia y una puesta a punto que pone este coche al alcance de mucha más gente. En Peugeot dijeron “el sobrevirar se va a acabar”.

Un GTi muy discreto

La marca francesa no ha sido ajena a las críticas que ha recibido durante años, que sus coches eran muy reactivos y que o se tenían muchas manos, o podían dar un buen susto. Por eso han querido dotar al 208 GTi de un carácter más neutro, pero sin llegar a aburguesarlo.

Recientemente el 208 se ha convertido en el líder de ventas del segmento B en Europa. Aunque a muchos el diseño no les convence —no lo oculto, a mi tampoco— y el puesto de conducción resulta muy diferente a lo establecido, está funcionando. La misma fórmula se ha aplicado al modelo tope de gama.

En el exterior, el 208 GTi no es muy diferente a los 208 más modestos. Un ojo entrenado lo diferenciará fácilmente, un profano no. Lo podremos identificar por la parrilla, que tiene un motivo “tridimensional” específico para él, y unas vías ensanchadas. Son 10 mm delante y 20 mm detrás, casi nada, pero se notan los ensanches visualmente.

Los faros delanteros tienen su propia identidad —son novedad— combinando la iluminación halógena con ledes para luces diurna e intermitentes. No puedo evaluarlos porque solo he conducido de día. Hay también sutiles diferencias en la parte inferior del paragolpes trasero.

En el lateral es más fácil. Las pinzas de freno son siempre rojas, con llantas Carbone específicas de 17 pulgadas, que pueden ser plateadas o bitono negro/plata. Son más recomendables en segundo caso, visualmente parecen llantas más grandes, aunque sean iguales, pero pueden dar el pego. Las taloneras son más prominentes.

Las carcasas de los retrovisores están cromadas (también en 208 normal), como la pieza lateral que acaba en el pilar C, que evoca a su glorioso pasado. Ahora no es un plástico negro con letras rojas, es que ahora es chic, cromado al canto. La parte trasera se distigue por el alerón, la salida de escape doble trapezoidal y las letras rojas que rodean el emblema Peugeot de letras.

Sí, han querido hacerlo discreto, y se nota. Aunque el sonido de escape es específico, tampoco pretende ser radical en este sentido. Peugeot quiere llegar a más clientes. Por eso, el coche se suaviza en algunos aspectos. Algún quemao renegará de él, pero ¿cuántos clientes gana y cuántos pierde?

En fin, son las manzanas que entran por las que salen, pero entran más de las que salen. Así funciona este negocio. No está de moda sacar modelos radicales. En el caso del 208, es un JASP de incógnito. Si no le cuentas a tu pareja los datos de ficha técnica, puede colar como un 208 más económico.

De todas formas, y esto es una apreciación personal, creo que Peugeot no ha diferenciado especialmente sus GTi/RC. A quien no le interesen especialmente los coches no los diferenciaría aparcados en la calle. A la gente que como nosotros sí se fija en detalles, tendría delito confundir el GTi con el Diesel de 70 CV. No sé si me explico.

Interior deportivo del Peugeot 208 GTi

Los listones del interior de las puertas nos dan la bienvenida. Además, encontraremos más color rojo. Los asideros de las puertas, las esferas del tablero de instrumentos, el borde de las salidas de aire centrales, el centro superior del volante y pespuntes se tiñen de rojo. Los asientos mixtos cuero napa/textil también tienen rojo.

El resto de los detalles deportivos son los pedales de aluminio, fondo de las esferas del tablero con motivo ajedrezado, volante y pomo específicos. Por cierto, si alguien no entiende cuál es la relación entre el ajedrez y la deportividad… yo tampoco. Precisamente el ajedrez puede ser el deporte más aburrido que existe salvo que seas jugador.

La forma de los asientos está pensada para sujetar mejor el cuerpo, ya que es lo que se le presupone al dueño de un coche de este tipo. Ahora bien, teniendo muy frescos en la memoria los asientos de Clio RS y Fiesta ST, estos no me terminaron de convencer. No me sentía totalmente integrado con el coche.

Un puesto de conducción diferente

En algunos sentidos, casi todos los coches son iguales. El 208 no, y aquí da igual de qué versión hablemos. El volante va más bajo de lo normal, y el diámetro es pequeño. Es un detalle deportivo que se agradece incluso en el modelo más básico. La instrumentación bien arriba, colocada sobre el salpicadero y no integrada en él.

Salvo que adoptemos la postura de conducción ideal, el volante puede tapar parte de la instrumentación, aunque esto también depende de cómo salimos de fábrica nosotros. Según nuestra altura y cotas de las extremidades, nos sentiremos perfectamente integrados o no tan integrados.

A nivel ergonómico el coche me parece muy acertado. Todo está a la vista y a mano del conductor, incluso la pantalla táctil, o tableta integrada si os gusta más. La del Clio RS tiene mejor resuelta la parte software, es mucho más versátil. A nivel hardware no penséis que son tan diferentes (a ojo de buen cubero).

Si pensamos en los demás a la hora de comprar coche, tened en cuenta que las plazas traseras no son satisfactorias para personas que superen unos 1,75 metros de estatura. Yo mido un poquito menos y ya me roza el pelo contra el techo. Las ventanillas traseras van fijas. Sí, solo se vende con tres puertas.

Atrás tenemos tres cabeceros, por lo que podemos llevar con menor cargo de conciencia a cuatro pasajeros. Otros fabricantes, inexplicablemente, piensan que el pasajero central no tiene derecho a conservar las cervicales en caso de impacto trasero. Si no se han echado los asientos delanteros muy atrás… se puede ir bien.

El escape del Peugeot 208 GTi no es especialmente ruidoso, pero se aprecia con nitidez el flujo de aire que pasa por el tramo intermedio antes de llegar al silenciador. Los pasajeros traseros lo notarán, aunque no entiendan nada de coches. Por cierto, el sonido del motor no está aumentado de ninguna forma en el habitáculo.

Varios de sus competidores recurren a una conducción natural al habitáculo que resalza el sonido del motor. Lástima que el 208 GTi no lo haga, porque el sonido de los 1.6 THP en el vano motor no tiene nada de especial, al menos para mi. A veces suena igual que el 1.6 VTi de 120 CV. Le falta trabajo en escape también.

¿Se nota si es un motor turbo? La verdad, no mucho. La válvula de descarga no es ruidosa. A bajas revoluciones le cuesta un poco salir. Lo mejor llega muy arriba. Casi parece un atmosférico, pero tiene mucha más fuerza a medio régimen. El Corsa OPC tiene un carácter bastante similar al 208 GTi en elasticidad del motor.

En cuanto a su puesta a punto, aunque tiene un chasis más rígido y una puesta a punto específica de suspensión, en absoluto me parece un coche duro. Solo cuando he conducido en carreteras faltas de mantenimiento con frecuentes baches me he sentido menos cómodo. Es un buen rutero para hacer viajes largos.

No es radical. Es GTi

Es decir, quien espere radicalidad de suspensión en este coche, se está equivocando, o tendrá que invertir en piezas. Peugeot no ofrece una puesta a punto opcional más agresiva, solo hay la que hay. La marca no lo oculta, lo califica de un coche urbano, deportivo y chic.

Tampoco se puede regular ningún parámetro de la conducción. Lo único que puede hacer el conductor para notar algo diferente es desconectar el ESP. No hablo de un modo deportivo que alargue los umbrales de intervención. Hablo de desconexión total, el control de tracción también se pone en huelga del todo con un botón.

Hablando de ayudas, tampoco tiene un diferencial electrónico en el eje tractor. Este sistema tiene como finalidad ayudar a la salida de las curvas si una de las ruedas pierde tracción. A pesar de ser el modelo más moderno del mercado en este segmento, no lo tiene. Es un sistema basado en ESP, casi me atrevería a decir que no necesita más piezas, solo programación.

Aunque a nivel de deportividad más de uno se sienta decepcionado, el coche cumple en otros aspectos. Se aprecia una gran calidad en el interior, convence el equipo de música (salvo en música con muchos graves), tiene climatizador bizona, hay dos tomas USB, puede tener techo solar panorámico…

En el aspecto de seguridad activa, pasiva y terciaria (post-accidente) no se diferencia a cualquier 208. Eso de que, en caso de accidente, el coche llame a emergencias de tu parte, puede significar la diferencia entre sobrevivir y morir. Puede parecer una chorrada… hasta el día que nos haga falta de verdad.

La pantalla táctil permite suprimir muchos botones del salpicadero y facilita la lectura. Tomen nota en Ford, por favor. La instrumentación normal también es muy clara, y moderna. No hace mucho el 206 utilizaba una pantalla que, comparativamente, era digna de la época de los 8 bits (ver detalle). En la próxima entrega, más.

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Continuará…

A finales de este mismo mes de abril llegará al mercado español el Peugeot 208 GTi, ese pequeño deportivo de la marca francesa basado en el 208 que estamos conduciendo por primera vez durante estos días y del que hemos hablado recientemente en el marco de nuestro especial JASP sobre utilitarios sobradamente potentes (parte 1 y 2).

El precio del Peugeot 208 GTi, sin promociones, partirá de los 22.900 euros (cerca de los veintitres mil que comentamos), muy en la línea de algunos de sus competidores como el Seat Ibiza Cupra (22.600 euros), el Opel Corsa OPC (23.050 euros), el Ford Fiesta ST (21.750 euros) o el Alfa Romeo MiTo QV (22.590 euros), y más barato que el Renault Clio R.S 200 EDC (24.400 euros), por ejemplo.

Más información próximamente, cuando publiquemos nuestro primer contacto con el deportivo de la marca del león que hemos podido conducir durante estos días.

Peugeot y Total están preparando un prototipo que sentará cátedra en cuestiones de eficiencia. Todavía no contamos con imágenes, pero estará basado en el Peugeot 208. El utilitario francés ha sido muy modificado para prometer un consumo pírrico, 2,1 l/100 km de gasolina.

Para empezar es un híbrido de gasolina. Combina un motor térmico 1.0 VTi profundamente reformado de 68 CV y un motor eléctrico de potencia desconocida. Sumarán fuerzas en una caja automática de gestión electrónica. Pesará 200 kg menos que el modelo actualmente a la venta gracias al uso de materiales compuestos (seguramente muy caros).

No solo eso, también tendrá optimizaciones aerodinámicas para que corte mejor el aire (el 208 no se quedaba corto en ese sentido) y neumáticos especiales de menor resistencia a la rodadura. La aceleración 0-100 km/h se hará en 8 segundos, muy buen dato, pues el 208 THP de 156 CV lo hace en 7,3 segundos.

A partir del día 5 de marzo se podrán conocer más detalles en www.mission49-8.com

Los nostálgicos de la marca francesa están de enhorabuena. Resulta que un concesionario de Le Mans decidió dar vida a una versión un poco más deportiva del Peugeot 208 pero sin hacer modificaciones caras o que impliquen rollos de homologación.

Partiendo de un 208 1.6 THP (156 CV) Feline, le han suprimido el aislamiento acústico de maletero y vano motor, los reposacabezas traseros, el reposabrazos central. Eso, aderezado con un par de pegatinas, da lugar a un coche un poco más ligero y con un sonido de escape menos amortiguado.

En las imágenes se ven dos unidades con pintura blanca, incluso en las llantas. El mes que viene tendrán uno en color negro. Dice el concesionario haber recibido llamadas de gente interesada de nuestro país. Ya se plantean ofrecerlo aún más pelado, sin techo solar, ni sistemas eléctricos, ni aire acondicionado, ni aislamiento… tal cual.

El 1.6 THP Feline pesa 1.090 kg, no es que fuese ninguna ballena, y a pesa 189 kg menos que el 207 THP de la misma potencia. Otra forma de verlo es que se paga un suplemento por tener el coche un poco peor equipado y más peligroso para los ocupantes traseros (que también tienen derecho a conservar sus cervicales).

Es un claro homenaje al 205 Rallye aparecido en 1988. Su motor 1.3 (TU24 103 CV) movía solo 790 kilos, también iba un poco pelado de equipamiento para ofrecer un coche divertido pero sin que fuese caro. El 208 Rallye busca ese enfoque, en tanto la legislación europea lo permita.

El 205 Rallye tenía 7,7 kg/CV, mientras que el 208 Rallye tiene una relación más favorable, menos de 7 kg/CV. De momento en la central de Peugeot creen que este coche no es una mala idea, aunque de ahí a que lo ofrezcan como una versión de producción en serie hay un buen trecho.

Fuente | Carscoop

Cinco años después de que el 207 fuese elegido Coche del Año, su sucesor consigue el mismo galardón. El Peugeot 208 se ha impuesto a más de 50 candidatos, obteniendo la puntuación más alta en los 41 años que se lleva entregando este premio: 137 puntos.

El jurado, compuesto por 36 periodistas del motor, ha alabado su diseño, su puesto de conducción —recordemos que es particular, pero innovador—, las motorizaciones de tres cilindros, etc. En segundo lugar se ha quedado el SEAT Toledo con 79 puntos, seguido del Hyundai i30 con 57 puntos.

Los votos han sido emitidos por Internet y recopilados ante notario. En la lista de candidatos encontraremos a varios coches que son candidatos al Coche del Año en Europa 2013, también el 208. ¿Habrá doblete? De momento hay que decir que el 208 está lejos de ser un superventas en nuestro país.

Si queréis consultar la lista periodistas o los coches candidatos, dirigios a la fuente.

Fuente | ABC
En Motorpasión | Peugeot 207, coche del año para ABC (2007)

Tras la renovación del Peugeot 208 en abril de este año, hacia finales de julio vimos un anticipo del 208 GTi en forma de prototipo, y ahora ya es una realidad. El Peugeot 208 GTi se presenta contundente gracias a algunos realces estéticos y con una motorización única de 200 CV que puede sacar más de una sonrisa a quien se ponga a sus mandos.

Se le han aumentado las vías 10 mm en el tren delantero y 20 mm en el eje posterior, lo que sumado a los bajos de caja y los pasos de rueda ensanchados aportan un toque de nervio que se ve reforzado en otros detalles. Monta ledes en las luces diurnas y en los intermitentes, mientras que para la noche se emplean faros halógenos equipados con una guía de luz llamada flat-guide que quedan enmarcados por una parrilla específica con los perfiles cromados.

Y hablando de parrillas, la del frontal combina el negro con el cromado de la moldura, que siendo algo ancha aporta un punto de luminosidad que sirve para contrarrestar la escasa agresividad de un utilitario deportivizado que visto desde fuera a ratos recuerda a sus rivales más directos. La diferencia, como la belleza, hay que buscarla en el interior. Y ahí es donde se encuentra a raudales.

Prestaciones divertidas en una piel deportiva

Su motor de gasolina 1.6 THP de 200 CV resuena a través de una línea de escape modificada. Sus 275 Nm de par máximo se transmiten por una caja manual de seis relaciones con desarrollos más cortos que en la versión convencional. De 0 a 100 km/h se planta en menos de 7 segundos, de 80 a 120 km/h recupera en 5ª en el mismo tiempo y recorre 1.000 metros desde parado en 27 segundos.

¿Cómo lo consigue? Pesando apenas 1.160 kg, el Peugeot 208 GTi promete felicidad que desborda por sus neumáticos 205/45 montados sobre llantas Carbone de 17 pulgadas diamantadas y pintadas en tono Storm barnizado mate. Y como de vez en cuando hay que poner los pies sobre la tierra, monta discos ventilados de 302 mm delante y de 249 mm detrás para conseguir las frenadas más eficaces.

Todo, accionado desde un puesto de conducción de apariencia netamente deportiva que combina el cuero con el tejido a rebosar de vivos y pespuntes en rojo, muy GTi. En el salpicadero y en los montantes de las puertas, los tonos de la decoración van degradados del negro al rojo. También en rojo va la iluminación de la instrumentación, que resalta entre negros ajedrezados y perfiles cromados.

Un deportivo interior para el Peugeot 208 GTi

Los asientos de gran sujeción, dotados de los ya clásicos cinturones negros con una banda roja, dan la bienvenida al conductor, que encontrará en los pedales y reposapiés de aluminio y en las alfombrillas negras con hilados en rojo un buen lugar donde experimentar el control del coche, mientras las manos hallan la dirección en un volante de reducidas dimensiones, forrado en cuero y rematado en rojo.

Los aireadores, los adornos laterales de la pantalla táctil, la decoración del salpicadero, las inserciones en el volante, los cinturones de seguridad y las contrapuertas delanteras y traseras contribuyen a la ambientación interior, siempre fiel al espíritu GTi de la marca del león.

El pomo de la palanca de cambios, en aluminio, y la palanca del freno de mano, en cuero, acaban de perfilar desde el interior la imagen deportiva del Peugeot 208 GTi, un coche pensado para aquellos que quieran disfrutar con un utilitario ligero cuyas prestaciones logran un conjunto muy bien redondeado.

En la estructura, PSA se ha esmerado a la hora de dar estabilidad al coche, abundando en los muelles y en el tarado de los amortiguadores, y empleando unos subchasis delantero y trasero más rígidos que garantice diversión y precisión en el paso por curva. También se han ajustado las cotas de dirección para conseguir un comportamiento más noble, permitiendo incluso la desconexión completa del ESP.

Con motivo del lanzamiento del Peugeot 208 GTi, se ha previsto una edición limitada a 50 unidades vestida de comunión, en color Blanco Nacarado Satinado exclusivo de esta miniserie, que verá la luz con llantas de 17 pulgadas, igual que su homólogo GTi, pero pintadas en tono Negro Onyx, revestidas con una capa de barniz brillante y rematadas con tornillos de aluminio con marco rojo.

En la parte inferior del frontal, en el marco de la parrilla, destaca la bandera tricolor francesa. Y en el interior, dejan constancia de la exclusividad de este diseño tanto una placa numerada como el navegador y el pack HiFi. En suma, un homenaje para una de las versiones más apreciadas por quienes gustan de los coches que sin perder de vista el horizonte resultan divertidos de conducir.

Paugeot 208 GTi

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En Motorpasión | Peugeot 208 GTi, hacia París a 230 km/h

Esto que vemos es un prototipo, el Peugeot 208 GTi Concept, primicia en el Salón de Ginebra. Al final, la declaración de intenciones se convertirá en un modelo de serie que no será muy diferente. Se desvelará en el Salón de París, dentro de dos meses naturales.

Las versiones deportivas del 208 se van a vender en dos sabores: GTi (154 CV) y GTi Racing (204 CV), siendo esta última versión una edición limitada y más cara. Al ser el nuevo 208 un coche bastante ligero, esos 150 y pico caballos pueden ser realmente divertidos, y de los 204 qué os voy a contar.

Tendrá detalles estéticos por fuera (como los paragolpes o salidas de escape) y por dentro (como la instrumentación deportiva). La versión más potente alcanza los 230 km/h y sobrepasa los 100 km/h desde parado en 7 segundos. El que quiera revivir el mito de los 80, puesto al día, tendrá que ahorrar más de 22.500 euros si quiere hacerse con uno.

En Motorpasión | Peugeot 208 GTi Concept

Ya tenemos aquí una nueva tanda de resultados EuroNCAP. Había ganas porque algunos de estos modelos ya llevan algunos meses en nuestras carreteras, y todavía no habían pasado por el ojo implacable del consorcio europeo de seguridad.

Antes de pormenorizar los resultados de todos los modelos (BMW Serie 3, Peugeot 208, Hyundai i30 y Mazda CX-5), una primera apreciación. Todos los modelos puestos a prueba en esta tanda han obtenido la máxima calificación (5 estrellas) en el resultado global de la prueba, siempre según criterios de 2012.

Por otro lado, según EuroNCAP, ha habido una mejora significativa en el apartado de protección a los peatones que tradicionalmente era el que más obtenía una nota más floja, incluso en modelos muy bien valorados. Sin más empecemos a desgranar las impresiones sobre seguridad que el consorcio ha tenido sobre cada uno de los modelos.

BMW Serie 3 2012

Este nuevo modelo de BMW obtiene un gran resultado en EuroNCAP. Por apartados, el consorcio le ha dado al alemán una protección del 95% en protección para ocupantes, 84% en protección de niños, 78% en protección de peatones y un 86% en ayudas a la conducción.

Si miramos más detenidamente los comentarios anexos, la protección para ocupantes no recibe ni un sólo reproche por parte de EuroNCAP. Sin embargo, EuroNCAP sí valora negativamente que el interruptor para desactivar el airbag delantero del pasajero sea opcional en este BMW Serie 3. Es un detalle que en cualquier caso es subsanable, de manera que no tiene más importancia.

Peugeot 208

El nuevo Peugeot 208 también obtiene, como hemos dicho, un total de cinco estrellas EuroNCAP en la valoración global. En concreto, en protección para ocupantes recibe un 84% de los puntos posibles, mientras que en protección de niños EuroNCAP le dio el 78% de lo puntos.

En los dos apartados que quedan, protección para peatones y sistemas de asistencia a la conducción recibió el 61 y 83% de los puntos posibles. Metiéndonos más en detalle, vemos que el consorcio ha apuntado algunos detalles mejorables en seguridad, como la protección contra el latigazo cervical o el daño infligido a peatones adultos con el capó del vehículo. En estos dos casos los resultados no fueron malos, pero sí mejorables.

Hyundai i30

El tercer vehículo analizado en esta tanta ha sido el Hyundai i30, que ha obtenido las cinco estrellas EuroNCAP, pero además, con puntuaciones bastante altas en cada uno de los apartados globales valorados por el consorcio.

En concreto, EuroNCAP le ha dado al Hyundai i30 un 90% de los puntos tanto en protección para ocupantes adultos y para niños, mientras que en protección para peatones le ha otorgado el 67% de los puntos. Por último, en ayudas a la conducción EuroNCAP le ha dado el 86% de los puntos posibles.

Más en detalle veremos que no hay muchos puntos en los que este nuevo vehículo haya sido criticado, por lo que podemos decir que es de los más seguros de su categoría, y además con criterios de 2012.

Mazda CX-5

El último modelo que ha sido analizado es un SUV, en concreto el último modelo de la marca de Hiroshima, el Mazda CX-5. Como sus tres compañeros de análisis ha obtenido un total de cinco estrellas globales en las pruebas EuroNCAP.

En concreto, por secciones el Mazda CX-5 ha obtenido un 94% de los puntos en protección para ocupante adulto, un 86% en protección para ocupante infantil, un 64% en protección a peatones y finalmente un 86% de los puntos en sistemas de ayuda a la conducción.

Para EuroNCAP no hay ningún punto en concreto que deba ser objeto de profunda revisión, pero sí recomienda al japonés mejorar su protección para peatón, valor que en realidad es bastante bueno si tenemos en cuenta que hablamos de un SUV.

Vía | EuroNCAP
En Motorpasión | Jeep contesta a EuroNCAP ante los malos resultados del Compass

Siguiendo su tradición en el mundo de los Rallies, Peugeot presenta su última máquina enfocada a esta disciplina, el Peugeot 208 R2. Tomando como base el Peugeot 208 que nosotros ya pudimos probar (parte 1 y parte 2). Su puesta de largo tendrá lugar como coche cero en el Tour de Corse.

Desde que fuera anunciado en 2011, la división de competición de Peugeot, Peugeot Sport, ha estado trabajando en las diferentes versiones de carreras del Peugeot 208. La primera es esta, el 208 R2, y después llegarán otras dos versiones de competición, una enfocada a los circuitos y otra versión FIA R5 que sustituirá al 207 Super 2000 en competiciones nacionales e internacionales.

Otras marcas como Ford, Citroën o Renault ofrecen sus correspondientes modelos R2, aunque el objetivo de Peugeot es ofrecer el más prestacional y al mismo tiempo el menos costoso a la hora de mantener y reparar. Además, la idea es tener un coche que podamos transformar fácilmente para rodar en asfalto o grava, según necesitemos.

El Peugeot 208 R2 incluye jaula de seguridad, suspensión deportiva, amortiguadores Öhlins ajustables, frenos Alcon, asientos Sparco tipo bucket y una dirección hidráulica específica para rallies. Además, se consigue un peso contenido gracias entre otras cosas a una carrocería 40 kilos más ligera que la del 207.

Bajo el capó esconde un 1.6 litros atmosférico con sistema de alzado variable de válvulas (VVT) que desarrolla 188 CV y se combina con una transmisión secuencial de 5 velocidades. Este motor está basado en el 1.6 VTi que montan algunas versiones de calle de la marca francesa.

El Peugeot 208 R2 se comercializará en dos versiones, de asfalto y de grava, y el precio de partida para los kit de transformación será de 37.500 euros. Si queremos el coche preparado al completo de fábrica el coste ronda los 57.500 euros. Además, Peugeot ofrecerá kits de transformación de asfalto a grava y viceversa. Los Peugeot 208 R2 comenzarán a entregarse en noviembre.

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En Motorpasión | Peugeot 208, presentación y prueba en Portugal (parte 1 y parte 2)

Ayer empezamos a hablar del nuevo Peugeot 208, pero fundamentalmente en parado. Hoy toca ver de qué es capaz de hacer en movimiento, que al fin y al cabo es importante. Dos motorizaciones quedan enfrentadas, el 1.6 gasolina de 120 CV y el e-HDi de 116 CV, en ambos casos con cambio manual y las mismas ruedas.

Hasta la llegada del 1.6 THP de 156 CV, son las dos motorizaciones más potentes que están disponibles en la gama. En el caso del HDi, tiene Stop&Start y seis velocidades. El gasolina, por su parte, tiene un planteamiento más anticuado, cinco velocidades y el arcaísmo de tener el motor encendido aunque no nos movamos.

Las condiciones de la prueba fueron peliagudas, porque nada más aterrizar en Lisboa cayó un diluvio, y no se vio apenas el sol en toda la jornada —muy apretada, por cierto— debido a la huelga general, que obligó a cambiar un programa de dos jornadas en una sola. Sin más preámbulos, vamos a lo importante.

Impresiones del Peugeot 208 1.6 e-HDi

Respecto al 207, el motor diesel más potente ha ganado 4 caballos. Como también es más ligero —1.090 kg— se ha notado en las prestaciones y en el consumo. De 10,6 segundos en el 0-100 km/h baja a 9,7 segundos, aunque sacrifica la punta de 193 a 190; eso último lo considero irrelevante.

Los consumos bajan de 4,4 a 3,8 l/100 km, al menos en homologación. Vamos a encontrar más ventajas sobre todo a nivel de insonorización y vibraciones, porque el motor nuevo mejora considerablemente a su predecesor. Contrario a la tónica habitual, corre más y gasta menos.

El 206 1.6 HDi de 110 CV se vendió como un modelo deportivo (XSi), estéticamente se parecía al RC y GTi de la época. Por entonces gastaba 4,6 l/100 km y aceleraba a 100 km/h en 11,1 segundos. Recuerdo ese coche como muy rápido, seguramente mi unidad de prensa de 2004 estaba trucada, porque pegaba al asiento acelerando.

No tuve esa sensación con el 207 1.6 HDi, pero con el 208 la aproximación es muy buena. En 2004 el 206 me gastó algo más de 6 l/100 km, con marchas cortitas y sin conducción eficiente era lo que había. ¿Será su sucesor capaz de gastar tan poco como promete? Solo hay una forma de saberlo.

Nada más salir a la circulación lusa, me sorprendió gratamente el nivel de insonorización, muy conseguido. El coche se nota ligero en aceleración, es ágil en conducción urbana. A los pocos minutos, la primera detención total en un semáforo. Veo la aguja a cero revoluciones y apenas me he enterado del apagado del motor diesel.

Cuando se encendió el verde, el motor arrancó muy rápido, y prácticamente como un gasolina. El sistema e-HDi va por su segunda generación, el arranque se produce en 400 milisegundos, es realmente rápido. En otras paradas y arranques quedé muy contento con el sistema, es una gozada, adiós al tacataca en parado.

Ya en carretera abierta veo que el coche recupera muy bien, y que pese a llevar marchas un poco largas, es ágil y hasta en sexta a fondo a 100 km/h tiene agallas. A prácticamente 2.000 RPM circulamos a 120 km/h, en una zona especialmente eficiente del motor, por lo que los consumos en viajes largos serán contenidos.

Me gusta lo bien que sube de vueltas, sin brusquedad, y es aprovechable más allá de las 4.000 RPM. Mantiene el trote en autopista bastante bien, y la quinta no parece necesaria. Sin pretender hacer miniconsumos, y dándole bien en zona de curvas, conseguí bajar de 6 l/100 km. Fue con poco más de 3.000 km totales y a una media de 68 km/h.

Con el 207, utilizándolo de forma habitual, hice medias en entre 4,5 y 4,8 l/100 km, si bien usando el limitador a 90 km/h conseguí bajar de 3,5 l/100 km. Más adelante pediremos una unidad de prensa para probar todo esto con calma. Este motor me parece muy recomendable.

Impresiores del Peugeot 208 1.6 VTi

Gasolina, 120 CV... debería ser sinónimo de diversión en el segmento B. Para la segunda parte del recorrido, quise conducir con este motor, para divertirme en la parte más “curvística”, pero ahora que lo pienso, me arrepiento de mi elección. El ordenador marcaba 7,8 l/100 km de media (conducción de otros periodistas) a 59 km/h por una ruta más directa, y lo puse a cero.

Saliendo del punto de cambio de coches, el navegador decidió dejar de funcionar, como ya os comenté (un fallo de los pre-serie, ver detalle) y me vi obligado a seguir a otros dos 208 para no salirme de ruta. Iba en último lugar, nos topamos con un camión de la basura, y el primero acabó adelantándolo, perdiéndole de vista.

Cuando el 208 que me precedía pasó al camión, también lo pasé yo. Viendo que ese coche iba con más calma, le adelanté, tratando de reunirme con el blanco, pero en el primer pueblo le perdí la pista. También al que adelanté. Conclusión, me quedé sin referencias, y tuve que orientarme de forma clásica, con el rutómetro en papel.

Esta incidencia, sumada a la de que íbamos un poco justos de tiempo, me hizo buscar la autopista más cercana, y tirar hacia Cascais lo más directamente posible. Acabé encontrando la A-8, y me vi obligado a pisarle “un poco”. En las carreteras locales y secundarias ya vi que de carácter racing va un poco falto.

La primera y la segunda son divertidas de estirar, pero a partir de ahí, el VTi empieza a sacar sus defectos. Pese a la colaboración con BMW, este motor me parece muy flojo, tiene poco par (160 Nm), y solo me ha parecido mínimamente interesante en el Mini Cooper (cambio de seis velocidades, ver prueba). En el 207 ya lo probé (ver prueba) y no me gustó nada.

Sube de revoluciones con un poco de pereza, y cuando el coche va lanzado, le cuesta mucho ganar velocidad. No suena de forma especialmente bonita, y corta por encima de 6.700 RPM. Por encima de lo que son velocidades legales, puede ser desesperante, y dependiendo de la cuesta, hay que bajar a cuarta para no desfallecer en el trote.

Al ser todo autopistas de peaje (Portugal es así), el tráfico era reducido, luego era razonable pasar de 130 en muchos tramos, pero con las debidas precauciones: nada de acercarse a otros coches y duplicando distancia de seguridad. Me pareció un atraso no tener sexta marcha, y tampoco me convenció el escalonamiento.

Excepto el THP, todos los 208 gasolina tienen cinco velocidades. Este motor no me parece recomendable. Aunque según la ficha técnica es un poco más rápido que el HDi de 116 CV (0-100 km/h en 8,9 segundos) la sensación subjetiva es decepcionante. Pero hablemos de recuperaciones mejor:

De 80 a 120 km/h necesita 8,9 segundos en cuarta y 12,9 segundos en quinta. El 207 1.6 HDi de 110 CV (primeras unidades) es más rápido en cuarta. Volviendo al 208, el e-HDi necesita 9,7 segundos en quinta para hacer 80-120 km/h, y no hay datos de la sexta. Queda claro, el e-HDi barre al gasolina en aceleración lanzada por la diferencia de par: el e-HDi da 285 Nm de pico (overboost)

El VTi está ya desfasado por la competencia, 1.6 litros y atmosférico; un 1.4 Turbo lo habría hecho mucho mejor. Solo se lo recomiendo a los que tengan por prescripción médica alergia al Diesel, o para talibanes de los atmosféricos. El 1.4 VTi (95 CV) tiene las prestaciones muy similares, pero consume menos.

Al final, el 1.6 VTi casi consumió 10 l/100 km, pero este consumo no me parece muy representativo dadas las condiciones de conducción; homologa 5,8 l/100 km. Acabé llegando a Cascais prácticamente de memoria, y aún me sobraron unos minutillos para tirar fotos al lado de la costa. Llegué de los últimos, pero no fui el único que se perdió.

Obviamente va más revolucionado que el Diesel, así que en trayectos largos se hace más incómodo. En ciudad no es ruidoso que se diga, pero se echa de menos la salida del diesel. Quien busque tacto deportivo con este motor, en mi humilde opinión, se equivocará. En cuanto a rentabilidad, salvo que hagamos muy pocos kilómetros, creo que el HDi es lo que más cunde.

Comportamiento del Peugeot 208

El 206/206+ tiene un eje trasero muy vivo, y al no tener todas las versiones ESP, puede ser un problema (y de hecho, lo fue). El 207 mejoró en ese aspecto con una suspensión más dura, pero a los que querían comodidad no les gustó el cambio. El 208 consigue ahora un compromiso entre comodidad y efectividad con un reajuste de su suspensión.

Según uno de los ingenieros, cada versión del 208 tiene un ajuste específico por motor y equipamiento, para que el tarado se adecúe al peso y a la potencia. No puedo decir que sea incómodo en absoluto, y por lo que pude comprobar, el comportamiento es muy noble, y además es predecible.

Al tener el volante con un diámetro corto, el coche es muy dinámico, y eso que no es especialmente deportivo de planteamiento. Me pongo a pensar en el 208 GTi o versiones más gordas y se me dibuja una sonrisa. Creo que tiene de los mejores tactos del segmento en la actualidad, lo veo muy cerca del Alfa MiTo (ver prueba).

Sin embargo, me ha gustado más la suspensión del 208 que la del italiano, tiene un comportamiento más estable pisando juntas de autopista en curva, especialmente por encima de velocidades legales. En carreteras secundarias cuesta acercarse a su límite, aunque con lluvia lo cierto es que iba realmente bien, pisa con confianza y aplomo.

Como suele ocurrir con los coches modernos, será complicado que un usuario normal consiga poner en aprietos al coche. De todas las veces que necesité la ayuda del ESP, respondió con mucha eficacia, ni de más, ni de menos. Entre 206, 207 y 208, me quedo con cómo va este.

En definitiva, es un paso adelante respecto al 207. La marca no considera que el 207 tuviese defectos, pero están convencidos de que el 208 llegará a más clientes, tanto chicos y chicas, como jóvenes y gente entre 30 y 50. El tiempo dirá si los pronósticos fueron certeros, y las cifras de ventas harán lo propio.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Peugeot 208, presentación y prueba en Portugal (parte 1)