La paradoja de las ZBE: por qué yo no puedo ir a la ciudad con un Fiesta viejo pero sí puede pasar un Bugatti

La puesta en marcha de las diferentes Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) ha generado más de una polémica. La principal es que se castiga a los hogares más humildes, que tienen coches más antiguos, al no dejarles acceder a las ciudades con su coche.

Estas familias suelen tener coches antiguos y de poca cilindrada y sin embargo, un imponente y pesado SUV microhíbrido o un superdeportivo sí puede entrar sin restricciones.

¿Por qué esa diferencia? ¿No contamina menos un ligero utilitario antiguo que un enorme SUV gasolina? La realidad es que no, a pesar de las apariencias, el SUV y superdeportivo contaminan menos (y no, no es porque un Bugatti no haga más de unos 1.000 km al año de media).

En Motorpasión

¿Qué va a pasar con los coches en 2023? 14 expertos nos dan sus predicciones sobre el futuro de la movilidad

A la base, las autoridades, locales o nacionales, no supieron explicar bien el por qué de las ZBE. Que la norma haya llegado muy tarde, tampoco ha ayudado a comunicar eficazmente sobre ello. De haberlo hecho, quizá habría menos polémica y las ciudades las podrían haber implementado de mejor manera.

La polémica. Por qué alguien con un utilitario relativamente moderno, como un Renault Clio de 2003, citando uno de los ejemplos de Joan Dalmau que puso el foco sobre esta cuestión, no puede (o no podrá en un futuro cercano) entrar en una ZBE, cuando un pesado SUV microhíbrido, como un BMW X5 xDrive40i, sí puede hacerlo. Es decir, por qué no puedo entrar con mi viejo Ford Fiesta y sí puede hacerlo un Bugatti Chiron de 1.500 CV.

Y todo  por el simple hecho de tener una etiqueta ECO, cuando a todas luces es un coche que en modo eléctrico no puede circular más que unos pocos metros.

A priori, el utilitario con un motor más pequeño y siendo mucho más ligero que cualquier SUV Mild Hybrid actual gasta menos carburante que el citado SUV. Sin duda el SUV gasta más y por ende emite más CO₂. Y es ahí donde surge la confusión, el problema no es el CO₂, sino el resto de emisiones.

Como todo el sistema de etiquetas medioambientales de la DGT y de la  fiscalidad del automóvil está diseñado en torno a las emisiones de CO₂, tendemos a pensar que ese es el factor determinante.

Ojo, que el exceso de CO₂ sí es un problema de cara al calentamiento global y deberíamos limitar el que generamos, pero no tiene nada que ver con la implantación de las ZBE.

NOx y partículas finas en la ciudad. En el caso de las ZBE, el objetivo no es tanto reducir las emisiones de gas de efecto invernadero, como reducir los niveles de los óxidos de nitrógeno (NOx) y de las partículas finas, por citar dos de las emisiones más nocivas. Pero hay más, como el monóxido de carbono o los hidrocarburos no quemados.

En los motores de combustión, la mayoría de los NOx que se producen son en realidad dióxidos de nitrógeno (NO₂), un gas muy peligroso para la salud. Y como es en el centro de las ciudades, grandes o pequeñas, que hay una mayor concentración de gente y de coches, es justo ahí donde se debe limitar la generación de NOx y partículas finas procedentes de la combustión.

Cómo los NOx contribuyen a las lluvias ácidas.

¿Cómo limitar entonces el acceso a los coches que más NOx y partículas finas emiten? Limitando el acceso a los coches que fueron vendidos cuando la normativa era más laxa en ese aspecto. En lugar de usar una fecha arbitraria, se decidió usar las normas anticontaminación de los coches, conocidas como Euro 1, Euro 2, etc, las cuales fijan los límites de esas emisiones.

Se da la casualidad que las etiquetas medioambientales de la DGT toman en consideración la norma Euro para definir qué coche recibe qué distintivo medioambiental. Y aunque hay coches a los que sí les corresponde etiqueta aunque la DGT diga que no (te explicamos aquí cómo averiguarlo y solucionarlo), es un sistema globalmente coherente con las normas Euro.

Los coches sin etiqueta medioambiental son los que han sido homologados por su fabricante según las normas de emisiones Euro 1 y Euro 2, en caso de los coches de gasolina, y según las normas de emisiones Euro 1, Euro 2 y Euro 3, en caso de ser un diésel.

Mientras que los coches de etiqueta B son los gasolina Euro 3 y diésel Euro 4 y Euro 5, siendo de etiqueta C los gasolina Euro 4, Euro 5 y Euro 6, así como los diésel Euro 6.

La enorme diferencia entre Euro 3 y Euro 6. Sin entrar en un recopilatorio de las normas, basta con saber que, en el caso de un coche diésel homologado bajo la norma Euro 3, el máximo admitido en el laxista ciclo de homologaciones NEDC en vigor entonces (2001) en cuanto a NOx era de 500 mg/km y de 50 mg/km, en cuanto a partícula finas. En el caso de un coche gasolina, el límite admitido era de 150 mg/km de NOx y no se contemplaban las partículas finas en este caso. Y es que no fue hasta la norma Euro 5 que se tomaron en cuenta las partículas finas, procedentes de la inyección directa con mezcla pobre (combustión estratificada).

En el caso de la norma Euro 6d (2020-2021), esos límites en el caso de un coche diésel, el máximo admitido en el actual ciclo de homologaciones WLTP más severo en cuanto a NOx es de 80 mg/km y de 4,5 mg/km, en cuanto a partícula finas. En el caso de un coche gasolina, el límite admitido de NOx es de 60 mg/km y el de partículas finas de 4,5 mg/km.

Además, con la norma euro 6 y WLTP se ha instaurado unas pruebas de emisiones en condiciones reales de conducción, WLTP-RDE (por Real Driving Emissions), probando los coches en carretera.

Estas no sustituyen a la prueba de laboratorio WLTP, sino que la complementan. El RDE sirve para confirmar los resultados del WLTP en la vida real, garantizando así que los coches ofrecen bajas emisiones contaminantes no solo en el laboratorio, sino también en la carretera.

Además, a diferencia de los coches homologados bajo la norma Euro 3, los que lo están a partir de la norma Euro 6C (desde septiembre de 2017) deben mantener los niveles de emisiones dentro de los límites en condiciones reales de circulación, al menos en teoría y efectuando el mantenimiento adecuado.

Así, volviendo al ejemplo del viejo Ford Fiesta, del BMW X5 Mild Hybrid y del Bugatti Chiron, aunque el Fiesta consuma menos gasolina y los dos modelos de lujo consuman más de lo declarado, en el fondo el Fiesta (o cualquier otro modelo Euro 3) es más contaminante. Los límites por km recorrido establecidos en la norma Euro 3 son muy superiores a los de la norma Euro 6d.

Y como los fabricantes no son ONGs, es decir, si su coche cumple con una norma por los pelos no se van a esmerar para obtener el mejor resultado posible (porque eso implicaría mayor inversión), es altamente improbable que un coche gasolina o diésel Euro 3 contamine menos que un modelo Euro 6d.

Incluso cuando el Euro 3 gasta como un mechero y el Euro 6d sea un pesado SUV que en ciudad no baje de los 15 l/100 km. El Ford Fiesta del ejemplo no va a emitir menos de 4,5 mg/km de partículas finas ni por casualidad.

Es también por esta razón que los coches bifuel de GLP o GNC tienen mayores facilidades de acceso a las ZBE que otro vehículo. En el caso de, por ejemplo, un vehículo gasolina adaptado a autogas/GLP, este produce hasta un 20% menos de emisiones de CO₂ y hasta un 70% menos de NOx (la clave aquí es el NOx, no el CO₂). Y si tienen la etiqueta es porque según la definición legal, que no técnica, de la UE son coches híbridos.

Quizá no sea un agravio, pero sí hay un problema de fondo. Hay una razón científica de fondo para que los coches más antiguos no puedan entrar en las ZBE, pero también evidencia un problema de fondo más grave, más estructural.

En Motorpasión

Abaratar las baterías era la solución para reducir el precio del coche eléctrico. La nueva de NIO es más cara que un Tesla Model 3

A la hora de ir progresivamente hacia una movilidad más sostenible, como la del coche eléctrico o de los PHEV (sí, son menos contaminantes que un gasolina o diésel como ha demostrado sin querer T&E), no podemos olvidar que estos automóviles son bastante más caros que sus equivalentes gasolina, diésel o híbridos. Y el 73% de los coches nuevos vendidos en España el año pasado costaban menos de 25.000 euros (en los que, por cierto, hay una buena parte de etiquetas ECO Mild Hybrid).

Al final, para lograr una mayor penetración de los coches menos contaminantes en España, sólo quedan dos opciones: si no sube el poder adquisitivo de la población, tendrán que bajar los precios de los coches menos contaminantes a los niveles de modelos actuales de gasolina o diésel.