Los coches híbridos enchufables, o PHEV, vuelven a ser señalados como coches más contaminantes de lo que nos quieren hacer creer los fabricantes. O al menos esta parece ser la conclusión de un nuevo estudio realizado por la Universidad Técnica de Graz (Austria).
Para ese estudio probaron tres coches, el BMW 330e, el Peugeot 308 PHEV y el Renault Megane E-Tech PHEV. Las mediciones de CO₂ emitidas por esos tres modelos fueron realizadas por la citada universidad. Hasta ahí no hay problema. Las dudas empiezan a surgir a raíz de cómo se presentan esos resultados.
La Universidad Técnica de Graz realizó este estudio a petición de la organización Transport & Environment (T&E), una ONG que es el sexto grupo de presión más activo de la Unión Europea, por delante de Meta (Facebook), Microsoft, de la Asociación Federal Alemana de la Industria o de la ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles).
En su comunicado, T&E explica que en un trayecto "de casa al trabajo, con la batería completamente cargada, el BMW emitió tres veces más de lo declarado cuando recorrió un trayecto de ida y vuelta típico”. Y añade: “El Peugeot 308 y el Renault Megane híbridos enchufables obtuvieron mejores resultados, pero contaminaron un 20% y un 70% más de lo declarado, respectivamente, a pesar de la relativamente corta distancia de ida y vuelta recorrida (55 km)”.
Así, el BMW 330e habría emitido 112 g/km en lugar de los 36 g/km. Pero eso no es todo. Las emisiones reales pueden ser de cinco a siete veces superiores al valor medio homologado, es decir, hasta 204 g/km. El problema es que eso fue en una prueba urbana y con la batería vacía.
En el caso del BMW 330e probado por T&E, la cifra de 204 g/km se obtuvo con la batería agotada, en una prueba en la que el coche se mueve únicamente con el motor de gasolina y en ciudad. Ocurre lo mismo con el Peugeot 308 PHEV que emitió 197 g/km en lugar de los 27 g/km del ciclo combinado y el Renault Megane, 138 g/km frente a los 30 g/km del ciclo combinado.
Comparando peras con manzanas
Nadie discute, y menos yo, que un PHEV con la batería descargada va a consumir más y por tanto emitir más de lo homologado. El problema aquí es que T&E compara el valor medio de un ciclo combinado con un valor obtenido en ciclo urbano y con una batería agotada. Es comparar peras con manzanas.
Sin embargo, no todo es blanco o negro. Y menos en este tema. No todo es tan sencillo como arremeter de nuevo contra los PHEV y sentenciar que "los híbridos enchufables son malos".
Y no es el primer estudio de T&E con una conclusión semejante sobre los híbridos enchufables. T&E no se esconde y considera que sólo los vehículos eléctricos de batería son la solución para descarbonizar el transporte; todo el transporte.
No nos debería sorprender, al fin y al cabo, cada actor de esta obra pone bajo los focos el aspecto o el discurso que más se adecue con sus intereses. T&E asegura que los PHEV son el mal, mientras los fabricantes se empeñan en decirnos que su SUV de 2 toneladas tiene 50 km de autonomía eléctrica y un consumo medio en ciclo combinado de 2,1 l/100 km. Sí, claro.
El problema no es saber si un determinado coche gasta y emite más o menos con respecto al ciclo WLTP, sino dejar de ver el ciclo WLTP de una vez por todas como una referencia de consumos y emisiones. El ciclo WLTP nunca se creó con esa finalidad, sino para que el consumidor pudiese comparar en igualdad de condiciones dos o más coches antes de comprar.
No hace falta un estudio para saber que el consumo de un coche varía en función de las condiciones de uso, en las que entran diversos factores desde el estilo de conducción hasta el clima. Recargando todos los días la batería de un PHEV y con recorridos diarios inferiores a 45 km es posible lograr una media inferior a los 2 l/100 km. E incluso muchísimo menos.
Del mismo modo, si no se recarga la batería, en viaje por ejemplo, y se tiene el pie derecho algo pesado, ese mismo PHEV arrojará un consumo medio de 10 l/100 km o más.
Otro ejemplo. Siendo muy cuidadoso con el acelerador es incluso posible lograr que un Porsche 911 Carrera de 345 CV gaste sólo 6,7 l/100 km recorriendo 648 km con un sólo depósito. Y no es ni híbrido.
En el fondo, T&E usa a su favor, tal y como hacen los fabricantes, el ciclo de homologación WLTP de los PHEV. En ese ciclo se circula hasta que se agota la batería y por tanto apenas se usa combustible. Y por ende se obtiene un resultado medio de consumo y emisiones muy bajo.
No todo es tan negro como lo pintan
Aun así, la ONG plantea algunas cuestiones interesantes. Por ejemplo, BMW ha implantado una función "eDrive zone" basada en la geolocalización, es un sistema de geofencing. En teoría, al entrar en una zona de acceso restringida por emisiones, como una ZBE, el coche debe pasar automáticamente a la propulsión eléctrica. La prueba demostró que no era todavía un sistema fiable.
También es verdad, como señala T&E, que las marcas han apostado por los PHEV porque era la manera más rápida de reducir la media de emisiones de CO₂ de su gama, aprovechando un cálculo de CO₂ y autonomía demasiado favorable en la homologación WLTP.
El discurso de T&E está muy orientado a fomentar el coche eléctrico de batería, y en ese sentido arremeten contra los PHEV, pero creemos que se equivoca de objetivo. El problema parece estar en la homologación de los consumos y la publicación de esos datos, para los cuales no hay transparencia.
Y es que al final, que las emisiones reales partiendo con una batería llena sean de 112 g/km en lugar de 36 g/km (BMW 330e de casi 300 CV), de 33 g/km en lugar de 27 g/km (Peugeot 308) y de 50 g/km en lugar de 30 g/km, siguen siendo valores mucho mejores que los de un coche gasolina no híbrido.
Por ejemplo, un BMW 330i de 245 CV homologa emisiones de 148 g/km, las cuales en un uso real serán evidentemente muy superiores, frente a las reales de 112 g/km del 330e.
Y qué pensar del Peugeot 308 PHEV de 180 CV que, según T&E, emite en realidad 33 g/km frente a los 130 g/km homologados del Peugeot 308 GT Puretech de sólo 130 CV. Aun así, desde el punto de vista de las emisiones, el 308 PHEV sigue siendo el mal para T&E.
Además, la desviación en emisiones del Peugeot 308 entre la medida en condiciones reales y la homologada es mínima (6 g/km) y el Renault Megane cumplió con los 48 km de autonomía eléctrica anunciados por la marca. Ni tan mal, entonces.
Ciertamente, quizá dotar un coche de gasolina con un sistema PHEV, aumentado así su complejidad técnica y su peso (entre 125 kg y 200 kg más según los modelos), no sea la mejor manera de reducir las emisiones.
Un eléctrico de rango extendido bien desarrollado, como el Opel Ampera o el nuevo Mazda MX-30 R-EV, serán más eficientes.
Pero eso no quita que al final, en el propio estudio con el que T&E quiere demonizar los PHEV, nos demuestra que no son tan negativos como nos lo quiere hacer creer.
