Compactos

Normalmente Opel elige Alemania para sus presentaciones internacionales, pero en este caso nos ha hecho un apaño, las islas alquiladas a los alemanes Islas Baleares, concretamente en Mallorca. Es un lugar idílico para presentar un coche deportivo, ¿o solo se trata de un compacto más?

El Opel Astra GTC es un compacto de tres puertas, pero no es un simple derivado de cinco puertas, género en proceso de extinción en segmento C. Es un modelo diferenciado, más aún que el primer GTC de 2005 —con restyle en 2007— que también estaba diferenciado. En este caso, las diferencias con la gama Astra de cinco puertas son más abultadas.

Normalmente el tres puertas es más barato, pero no con el GTC. De hecho, no habrá versiones accesibles en la medida que el anterior GTC sí tuvo. Eso le dará un punto de exclusividad, con sus connotaciones tanto positivas como negativas, porque no se lo podrá comprar digamos cualquiera.

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En este coche mi elección está clara, petrolero. Se diferencia del gasolina a nivel estético por un apéndice aerodinámico que está en las esquinas traseras, bajo los grupos ópticos (ver detalle). El gasolina no lo tiene porque no baja lo suficiente como para bajar de tramo impositivo en el IM. Dicho en lengua llana, “es un pa ná”.

Mientras el motor vaya por encima de las 1.500 RPM, hay alegría. La aceleración es intensa entre 2.000 y 4.000 RPM, por encima no lo veo muy estirable que digamos. Sigue siendo muy progresivo, las ventajas del i-CTDi no se han esfumado, pero es todavía mejor. Gustará incluso a quien tradicionalmente ha pasado de motores diesel.

Tiene el sistema Idle stop. No se nota especialmente cuándo se para el motor, y cuando arranca también es suave. Eso sí, no es rápido. Si intentamos salir muy ágilmente de un ceda o un STOP, puede que lo calemos. Habrá a quien este detalle no le guste y prefiera mantener el sistema apagado.

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Otra de las novedades recientes a las que hemos tenido acceso ha sido el nuevo Honda Civic. La novena generación ha empezado siendo un poco vapuleada en vuestros comentarios, comprobemos hasta qué punto se lo merece o no. La mayoría de la información ya nos la adelantó Hatzive el otro día en el post Honda Civic 2012.

La marca dice haberse fijado en lo que se criticó a la generación anterior, y lo ha mejorado en esta ocasión. También han tomado muy en serio la opinión del cliente alemán, “los más exigentes de Europa”. Puede parecer un simple restyling pero es un coche completamente nuevo.

Aproveché la ocasión para sonsacarle a uno de los ingenieros detalles comprometidos del coche, y para contaros un poco qué futuro le depara al Civic a corto y medio plazo. También he desempolvado mis apuntes sobre el Civic 2006 para evaluar las diferencias entre una generación y la otra.

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Ayer os hablé de lo que se puede ver y tocar en el nuevo Citroën DS5, hoy os hablaré de lo que no se ve a primera vista y de lo que se puede sentir, como por ejemplo el motor, la dirección o la suspensión. Citroën promete en los modelos de la línea DS un tacto más deportivo y más sensaciones que en los modelos convencionales, y debo decir que lo prometido se cumple en el DS5.

Para el Citroën DS5 hay cinco motorizaciones disponibles, dos de gasolina, dos diésel y una híbrida-diésel. Durante la presentación en Niza tuve ocasión de probar un diésel con cambio automático y el híbrido. Me agradó bastante el híbrido, que además tiene 200 CV y tracción a las cuatro ruedas. Del Citroën DS5 HYbrid4, os hablo en un artículo específico en Motorpasión Futuro.

Los dos motores de gasolina disponibles son el TPH 155 y el TPH 200, ambos son motores desarrollados en colaboración con BMW. Los dos son de 1.6 litros, 1.598 cc, cuatro cilindros, inyección directa y turbocompresor de los gases de escape de tipo Twin-Scroll, que agrupa los conductos del colector de escape por pares, 1 y 4, 2 y 3.

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La línea DS de Citroën se complementa finalmente con el DS5, el modelo más grande y sofisticado de los tres (y seguramente también será el más caro) que no deriva directamente de ningún modelo existente, como podría considerarse en el DS3, del C3 o en el DS4 del C4, aunque utiliza la plataforma dos, mediana alargada, de la marca.

La línea DS se creó para cubrir las necesidades de algunos clientes de una mayor carga de diseño, mayor calidad de acabado, más posibilidades de personalización, y prestaciones, tacto y conducción más sensitivos, que transmitan más, con un toque algo más deportivo, pero no perdiendo el refinamiento. En pocas palabras se podría decir que es una línea que aspira a ser más premium.

Y parece que a Citroën la apuesta le está funcionando (del DS3 han vendido más de 135.000 unidades), ya que además de un rincón DS en los concesionarios oficiales, están preparando, para dentro de no mucho, una remodelación de la imagen en los concesionarios más grandes, con una separación y distinción entre Citroën y DS, creando las DS store, en color negro y no rojo, con la que veremos algo así como dos concesionarios en uno. Con el Citroën DS5 no creo equivocarme si digo que llega el DS más refinado de todos.

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De la mano del Opel Performance Center (OPC) nos llega la versión más potente del Opel Astra GTC que vimos en el pasado Salón de Fráncfort. El Opel Astra OPC es el Astra más potente y rápido de la historia del modelo y llegará a nuestras carreteras el próximo verano.

La marca completa su familia OPC con el miembro más esperado, casi seis años después de que se lanzara al mercado la generación anterior del Astra OPC. En esta ocasión monta un 2.0 litros turbo de inyección directa que arroja una potencia de 280 CV y un par máximo de 400 Nm. Se convierte en el Astra más rápido hasta la fecha al alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.

Exteriormente, y gracias al paquete OPC, su apariencia es todavía más musculosa y dinámica. Los paragolpes delantero y trasero, las taloneras, el spoiler de techo o las dos salidas de escape de forma trapezoidal son algunos de los detalles que más llaman la atención. Por dentro encontramos asientos deportivos, volante forrado en cuero y achatado en su parte baja, e instrumentación específica de la versión OPC.

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Durante estos días se está presentando a la prensa internacional el nuevo Honda Civic en Málaga, a nosotros nos toca la semana que viene. Sin embargo, el lanzamiento el coche se va a tener que retrasar debido a las inundaciones que está sufriendo Tailandia y que han afectado a más fabricantes.

Aunque el Civic se fabrica en Swindon (Reino Unido), depende de componentes asiáticos que están siendo demorados por fuerza mayor. Por lo tanto, se espera una demora de tres a cuarto semanas para cumplir con los clientes. Cuando salió la generación anterior también hubo que esperar, pero por exceso de demanda.

Las entregas para Reino Unido y Alemania estaban programadas para finales de enero. Sin embargo, hasta finales de febrero no habrá unidades. Eso implica que para otros mercados como el nuestro, el compacto se retrasará todavía más, porque no se vende en todas partes al mismo tiempo, es un proceso progresivo.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Honda Civic 2012

Vimos la parte trasera e incluso de cuerpo entero al filtrarse algunas fotografías antes de tiempo, pero ya por fin tenemos todos los datos y fotografías del Honda Civic que rodará a partir de enero por las carreteras españolas. El nuevo Honda Civic, también denominado Honda Civic 2012, es una mezcla de estética deportiva e innovadoras tecnologías.

El Honda Civic 2012 ha sido diseñado para poder satisfacer a los clientes europeos sin perder el espíritu de la generación anterior de conseguir un coche de estética revolucionaria. Pero han querido ir un paso más allá intentando mejorar lo posible un concepto que debería dar miedo cambiar por lo bueno de su funcionamiento en el mercado.

Cuatro años de desarrollo que han dado lugar a un Honda Civic que no comparte prácticamente ningún componente con la anterior generación y que solo veremos en carrocería cinco puertas en Europa. Adicionalmente Honda ha trabajado en mejorar sus capacidades dinámicas y la calidad de sus interiores. Veamos que novedades nos trae bajo el brazo el Honda Civic 2012.

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Hasta ahora, en España, para poder optar por el cambio automático de doble embrague PowerShift en el Ford Focus, había acceder al menos al motor 2.0 TDCi de 163 CV. Pues bien, ahora Ford amplía las posibilidades de configuración de su gama Focus y permite montar este cambio en el motor 1.6 Ti-VCT de 125 CV (por el momento no se puede combinar con la versión de 105 CV).

Con esta combinación de motor y caja de cambios, el Ford Focus tarda en alcanzar los 100 kilómetros por hora 11,7 segundos, y tiene una velocidad punta de 193 kilómetros por hora. El consumo medio por su parte se sitúa en los 6,4 litros en ciclo mixto (frente a 5,9 litros de la versión manual).

Respecto al precio, por equipar esta caja de cambios automática, tendremos que desembolsar, dependiendo de las versiones, un mínimo de 1.500 euros, de manera que un Ford Focus 1.6 Ti-VCT 125 CV Trend PowerShift cuesta (teniendo en cuenta el descuento promocional que por el momento está aplicando la marca) 17.950 euros.

En Motorpasión | Ford Focus Urban 1.6 TDCi de 95 CV, el más básico