En las últimas semanas me han preguntado varias personas qué es una timonería de Watt. He de reconocer que la primera vez que me lo preguntaron, no tenía ni idea de qué era eso. Vale, sí, el nuevo Opel Astra equipa esto, pero ¿cómo funciona? ¿Qué ventajas presenta con respecto a otros esquemas de suspensión? Vamos a intentar dar un poquito de luz al asunto.
Primer básico, el eje trasero debe ir conectado al coche de alguna manera, parece de perogrullo pero no lo es, apoyar las ruedas en los muelles y amortiguadores directamente llevaría a que las ruedas se fueran en marcha hacia el lado que las apeteciera. No se quiere eso, por lo que hay que fijarlas de alguna forma al chasis para que mantengan su posición pero de manera que la rueda se pueda mover arriba y abajo de forma libre.
Para ello se utilizan varios tipos de uniones entre las ruedas y el chasis, la más común a día de hoy en los coches de tracción delantera son los puentes rígidos, consistentes en un puente (2) que cruza la zona trasera de lado a lado y que va anclado mediante una unión giratoria al chasis (1), sobre ese puente se montan los bujes (3) y los elementos elásticos y de amortiguación (5 y 4). Para más aclaración y saber que significan los numeritos mirar la imagen explicativa tras el salto.

También son bastante comunes los ejes tirados, que son parecidos al puente rígido en cuanto a concepto, con la salvedad de que las ruedas no están conectadas por un puente, cada rueda va anclada independientemente al chasis por una gruesa pieza sobre la que se montan los elementos elásticos y de amortiguación.
Otra suspensión menos común, seguimos hablando del eje trasero, en el delantero se usa mucho, es la suspensión McPherson. Consiste en un amortiguador (4) y muelle uno dentro del otro y apoyados en una mangueta (2) en el lado de la rueda, que a su vez va apoyada en un trapecio inferior (3) que va unido al chasis (1) o a un puente (5) mediante tirantes (7) y es el que da juego a la rueda para subir y bajar (si es en el eje delantero también puede girar a un lado y otro).
Podéis ver la imagen ilustrativa aquí un poco más abajo y más abajo el diagrama de la barra Panhard que vamos a explicar a continuación. Otro día dedicaré una entrada más a fondo a las suspensiones si vemos que os gusta esta, porque hay muchos esquemas y para darles a todos el protagonismo que merecen necesita que nos lo tomemos con calma, y de momento con estos básicos sobre suspensiones tenemos suficiente para seguir desarrollando.

La barra Panhard, el pariente lejano de la timonería de Watt
Vamos sin más vueltas con ese otro básico del que deriva lejanamente la timonería de Watt, que es la barra Panhard. Una barra Panhard consiste en la unión del chasis del coche al eje rígido (y normalmente motriz) mediante una barra que cruza de lado a lado y que se denomina como ya hemos dicho, barra Panhard (barra de pan duro sí, ya me sé la gracieta jeje).
Esta barra permite el movimiento arriba y abajo del puente, e incluso permite que cada rueda suba y baje casi independientemente, pero evita que el eje se mueva en sentido transversal, es una evolución del eje tirado para su uso con ejes rígidos.
La desventaja de este sistema es que con una sola barra el movimiento arriba y abajo del eje respecto del chasis sigue una linea curva respecto al radio formado por la barra Panhard. Vamos, que si hay muchos botes se aprecia un movimiento de vaivén de lado a lado. Nada agradable, la verdad, aunque muchos coches antiguos y no tan antiguos de propulsión y eje trasero rígido montaban esta suspensión porque era y es muy simple y a pesar de todo efectiva.
Timonería de Watt, un concepto con 200 años de historia
La evolución de este concepto es la timonería de Watt, un esquema de suspensión que últimamente está de moda pero que ya tiene sus añitos. El señor James Watt (Oh noes, que empieza con historia! – tranquilos hombres de dios…) descubrió que colocando dos barras ancladas a un punto fijo (el chasis actual), un anclaje más alto que el otro, y uniendo sus otros extremos libres con una pieza anclada en su centro a otro punto, el movimiento arriba y abajo de ese punto era prácticamente rectilíneo, ver imagen explicativa.

De esta manera se encontró hace ya unos cuantos años la manera de aplicarlo al eje trasero de ciertos coches, que eran rígidos y se quería que subiese y bajase de forma lo más recta posible. Con unos tirantes y la timonería de Watt se consigue que el eje suba y baje de una forma muy cercana a la perfección pero de una forma mucho más simple y barata que el esquema que mayor perfección ofrece, que es el de suspensión independiente.
La timonería de Watt consigue además que una rueda no se vea arrastrada arriba o abajo por la otro como en un sistema de puente rígido, por lo que el comportamiento dinámico es excelente y encima se puede combinar con diversos elementos elásticos como en el caso del Opel Astra un eje de torsión y que es el que ha sacado a la luz otra vez a la timonería de Watt.
En el caso concreto del Astra, el montaje es al revés, el pivote central va anclado al chasis y las barras van ancladas a las ruedas, pero el efecto es idéntico aunque cambie la disposición. el resultado es idéntico, un movimiento arriba y abajo prácticamente perfecto y un movimiento transversal prácticamente nulo.
Esperamos como siempre vuestras aportaciones, correcciones y demás en los comentarios. También espero que os hayan gustado mis superdiagramas, tengo que pedir unas clases de paint a Josep Camós, lo sé. Os agradeceríamos que también nos ayudárais a hacer un recopilatorio de los coches que montan o han montado en algún momento una timonería de Watt, como por ejemplo la Ford Ranger, un, dos, tres, ¡responda otra vez!
Más información | Wikipedia (en inglés), Blog de Jason Rhoades (en inglés), Opel
En Motorpasión | Opel Astra OPC, presentación y prueba en Pferdsfeld (parte 1 yparte 2)
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47 comentarios
farenin599
Gran post. Me encantan este tipo de post sobre mecánica. Deberíais hacer una sección propia, para ir explicando diferentes suspensiones, motores, embragues, etc...
Creo que haría subir otro nivel más a esta comunidad.
¡Un saludo!
farenin599
El GIF de la wiki está muy currao, con las patas que suben y bajan sobre un eje vertical, pero os aseguro que en YouPorn he encontrado ejemplos aún más claros.
farenin599
No quito merito a la timoneria de watt usada en opel y su resultado, pero yo personalmente prefiero la suspension trasera independiente, como la control blade de ford.
farenin599
Hola, casualmente, hace unos dias, abrí un post en un foro de slot para ver si alguien ha tenido experiencias con este sistema y he estado investigando un poco el asunto. Este post me ha dado luz sobre algunas cosas, como que el sistema de opel va sujeto al revés, dejando el centro fijo. He visto por la red que cuando se prepara un coche de eje rígido para correr es una de las opciones preferidas, que además hay sistemas con altura regulable. Muchos mucles americanos son mejorados con este sistema de watt y se ofrecen en kits, aunque tampoco es algo difícil de hacer por un tornero. Tambien en raids y 4x4 es algo muy usado. Por lo que he podido ver, el recorrido de la suspensión depnde de la longitud de la bieleta central, además no importa el ángulo al que estén las barras, sino que tienen que tener sus soportes a una diferencia de altura igual a la longitud de la bieleta central. Además la longitud de las dos barrar laterales ha de ser la misma. Si alguien ha practicado estas técnicas en slot y quiere compartirlas le invito a pasar por http://slotadictos.mforos.com/26469/10723001-barras-panhard-y-paralelogramos-de-watt/ igualmente voy a informar en el foro de slot de vuestro artículo. Gracias.
farenin599
"Otro día dedicaré una entrada más a fondo a las suspensiones si vemos que os gusta esta,"
Por mi parte los artículos que querais! como consejo en estos otros artículos podríais poner más ventajas e inconvenientes, porqué se usa y porqué no como habeis hecho en este caso:
"La desventaja de este sistema es que con una sola barra el movimiento arriba y abajo del eje respecto del chasis sigue una linea curva respecto al radio formado por la barra Panhard. "
un saludo y muy buen artículo!
farenin599
Toda la serie Alfetta y derivados la usaban: Alfetta, Alfetta GTV, GTV 6 2.5, Alfa 90, Alfa 75, SZ, RZ...
Un saludo
farenin599
Has realizado un trabajo dibujando, que esta muy bien, que te podías haber ahorrado buscando mas imágenes de suspensiones, que son mas fáciles de entender.
Espero que haya mas entradas técnicas de esta tipo, no solo de chasis, sino de motores explicando como funcionan los v-tec, valvetronic, etc, etc... y muchas mas cosas técnicas.
farenin599
Por mucho nombre rimbombante no deja de ser un sistema casi obsoleto cuando es bien sabido que una suspension independiente es la que da los mejores resultados, sino fijaros en marcas como Mercedes o BMW que llevan años usandolas.
Una suspension de eje rigido resulta util en vehiculos de carga como furgonetas ya que las ruedas no se inclinan y no les afecta tanto la sobrecarga de peso, ya que la suspension independiente al ser sobrecargada tiende a tener caida negativa a no ser que lleven sistema hidraulico y/o neumatico para compensar la carga.
Hablo bajo el conocimiento de que soy mecanico.
farenin599
Espero gratamente más artículos como el que publicado, Haztive.
Como lector vuestro, sugiero a mi entender que se puedan incluir vídeos y/o esquemas animados.
Por último, dado que en ocasiones se puede volver tedioso recopilar información para podérnosla ofrecer, podríamos tener, p.ej. un capítulo explicativo de cada una de las tecnologías.
Un saludo y ánimo a todo el equipo.
farenin599
de todo lo que al mundo motor se refiere lo menos evolucionado fueron las suspensiones durante muchos años
me parece juego de peques que nos traten de vender esta suspension como algo actual y eficiente. Por otro lado tampoco se puede desmerecer el esfuerzo de equipar a este auto con lo mejor que puedan por el precio de venta, si alguien quiere algo mejor que desenfunde el doble y se compre un BMW, Audi, MB, Porsche
yo tuve un evo x y es increible la sensacion que transmite una buena suspension bien puesta a punto, autos de 2/3 del presupuesto de un evo no le llevan a los talones, y tampoco pretenden, asi que igual hay que tener claro que nos venden y que compramos
por otro lado exelente post, esperemos que rapidamente lleguemos a doble paralelogramo deformable con control de torsion, que es lo que realmente vale la pena, pero veran lo complejo que es montarlo en un auto de calle!!!!
hace un tiempo estuve estudienado suspensiones porque estoy disenando un chasis para una locura que se me ocurrio, llegue a esta info para que vean lo complejo que se torna algo de buen nivel:
http://blogs.insideline.com/straightline/2011/09/2012-lamborghini-aventador-suspension-walkaround.html
PD: exelente post!!!
farenin599
Hatzive un pregunta: por ejemplo un citroen con hidractiva que esquema de suspension usa, o por ejemplo un coche con suspension neumática, que tiene en vez de muelles los "muelles" neumaticos o usa algun esquema diferente.
farenin599
Como ya habéis dicho todos por aquí, yo también reclamo más post sobre mecánica, y si es incluyendo videos o gifs y analizando pros y contras y sensaciones, mejor. Saludos
farenin599
Una cosa que no comprendo es: ¿porque es mas complicado fabricar una suspension independiente?
Sobre todo en coches que la venian usando como el Civic, a mi la Timoneria Watt me parece bastante compleja, me refiero en cuanto a numero de componentes.
Es algo que no entiendo mucho la verdad y se que ninguna solucion es claramente mejor que la otra, ya que ahi tienen a Renault, citroen y peugeot que han demostrado que no hace falta suspension independiente para ser muy muy rapido(Clio sport y megane sport,VTS, 106 sport, 206 gti y RC, etc)
farenin599
Pues yo pensaba que la timonería de Watt era exclusiva de Opel (y del Astra), ya que en todas partes resaltan que es patente suya cada vez que la nombran
farenin599
El Alfa Romeo 6 lo montaba y la Opel Zafira.
farenin599
"Barra de pan duro" LOL
Ahora en serio, el articulo muy interesante, en este tema merece la pena profundizar, sobre todo acerca del sistema McPhearson (más o menos lo entendí a traves de la wikipedia, el diagrama que pusiste no lo entiendo)
Hace tiempo que encontré en you tube una serie de documentales producidos por Ford a principios de los 90, para sus comerciales, y en uno de ellos (me parece que eran 12 en total) se hablaba de los esquemas de suspensión y de los sistemas de suspensión (amortiguadores, ballestas, hidroneumático) y recuerdo que estaba bastante bien explicado.
farenin599
McPherson poco común? pues yo era la única que me sonaba ajajajaja interesantísimo post. Que algún editor ingeniero nos alumbre más a menudo con su sabiduría ingenieril ;)
farenin599
Aquí podéis ver el funcionamiento en vivo de una Watt en un Ford F-150 http://youtu.be/aPzDGXXbwKQ?hd=1&t=5s
farenin599
A ver si lo entiendo... en la timonería de Watt, ¿cuál es el punto de conexión con el chasis? Es decir, ¿qué eje dibujado es solidario con el sistema de referencia no inercial? Porque... no lo veo...
farenin599
Yo ya la habia visto en mi epoca de automodelista, aunque desconocia que se use y se usara en coches de verdad.
farenin599
Quiero estar presente en este post porque ha sido interesantísimo, no, lo siguiente.
Me faltan más post de este estilo en motorpasión. Las pruebas y las noticias son la base pero esta claro que este tipo de post también gusta a la comunidad de motorpasion.
Los dibujos, lo siento Hatzive, son un punto a mejorar. A mi personalmente me gustan más apoyados en imágenes reales como las de la Wikipedia. Y pros y contras y que se diferencia luego en la conducción de una suspensión a otra y que en las pruebas digáis que se ha montado esta suspensión por esto descartando esta otra por esto otro. Cuando os ponéis así sois insuperables.
Y animo a la comunidad a llegar a las dos o tres páginas de comentarios para que los redactores le den más importancia a esto y tengamos más artículos sobre mecánica.