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"Los accidentes de Tesla prueban la necesidad de coches 100% autónomos", palabra de John Krafcik

"Los accidentes de Tesla prueban la necesidad de coches 100% autónomos", palabra de John Krafcik
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De momento aún no tenemos al alcance del público la tecnología suficiente para disfrutar de la conducción autónoma, ahora lo que tenemos son muchos asistentes a la conducción y sistemas que, como mucho, podrían denominarse semi-autónomos.

A raíz de los incidentes sufridos con el mal llamado Autopilot de Tesla han surgido muchas dudas, algunas se han transmitido a John Krafcik, quien ha manifestado la necesidad de que los sistemas de conducción autónoma sean capaces de operar sin la necesidad de un humano. Él es el jefe del proyecto de conducción autónoma de Google, así que algo sabe de lo que habla.

Si el humano es el problema, hay que borrarlo de la ecuación

En una entrevista concedida a Bloomberg, Krafcik dijo que el accidente fatal de Joshua Brown puso de manifiesto el peligro de dejar parcialmente en manos del conductor algunas decisiones. También quiso recalcar la importancia del lenguaje en estos casos, porque cree que los Tesla equipados con Autopilot no son coches autónomos.

Google Car

Quiso explicar que mientras Google trabaja bajo los requerimientos de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en el desarrollo de un nivel de automatización L4 (de momento están en L3), el estado actual del Autopilot es un L2. La clasificación que establece la NHTSA es la siguiente:

  • Sin automatización (L0): el conductor asume todos los controles del coche en todo momento.
  • Automatización de algunas funciones específicas (L1): este nivel es capaz de automatizar al menos una función concreta del coche como la asistencia a la frenada de emergencia.
  • Automatización combinada (L2): se automatizan dos o más funciones que trabajan de manera combinada, como por ejemplo el control de velocidad adaptativo y asistente de cambio de carril.
  • Conducción autónoma limitada (L3): en algunas circunstancias concretas del tráfico el conductor puede ceder temporalmente el control total del coche a los sistemas de automatización, requiriendo la intervención del conductor después de periodos de tiempo determinado o al cambiar las circunstancias del tráfico.
  • Conducción autónoma total (L4): el vehículo está capacitado para realizar cualquier función de conducción siendo capaz de realizar un viaje completo de principio a fin. El conductor podrá limitarse a marcar el destino del viaje, pudiendo llevar o no ocupantes.
  • Conducción autónoma total e incondicional (L5): el vehículo no da opciones a poder ser conducido por un humano, y ni siquiera tiene volante o pedales.

Según Krafcik, Google estuvo trabajando en un sistema L2, pero después de tres meses lo abandonaron de inmediato al darse cuenta de que los conductores se confiaban y dejaban de prestar la atención que debían a la carretera y/o a la conducción, lo que calificaron como un problema grave.

John Google2

Después de algún tiempo, los conductores dejaban de mirar la carretera, empezaban a mirar sus teléfonos y chatear mientras estaban tras el volante o cogiendo cosas del asiento trasero. No es la actitud correcta cuando vas montado en un coche de dos toneladas a 100 km/h.

Eso nos llevó a pensar que mejorar un L2 y separar al humano aún más de la conducción lo hacía más peligroso aún, porque la tanción del conductor sigue siendo necesaria aunque él no lo perciba así.

Entonces, ¿cuál es la solución? Ir directos al L4 y eliminar el factor humano por completo, saltarnos cualquier posible fallo humano en la operación del vehículo y limitarnos a determinar el destino de nuestros viajes.

Fotos | The Detroit Bureau, latimes, Google
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