Compartir
Publicidad
El accidente mortal del Tesla Autopilot nos recuerda que los límites de la conducción autónoma son humanos
Seguridad

El accidente mortal del Tesla Autopilot nos recuerda que los límites de la conducción autónoma son humanos

Publicidad
Publicidad

Aunque se ha hecho público ayer, el pasado mes de mayo un automovilista estadounidense falleció al volante de su Tesla Model S usando la función Autopilot. Se cree que es la primera víctima mortal de un accidente donde está involucrado el Autopilot.

Lo que nos lleva a preguntarnos si realmente es una buena idea lanzar al mercado un sistema que, según la propia marca, "todavía está en fase de pruebas" y para el que la mayoría de automovilistas no estamos listos. ¿Realmente es posible lanzar al mercado un sistema en un automóvil que todavía está en fase Beta?

Este accidente reaviva el debate sobre qué consecuencias tendrán en el tráfico los coches autónomos, poco antes de que la NHTSA presente las normas que deberán aplicarse a nivel federal para este tipo de vehículos; tiene previsto hacerlo este mes de julio. Actualmente, en Estados Unidos sólo unos pocos estados, en los que se incluye California, permiten la circulación de los coches autónomos para sus pruebas y su desarrollo.

Desconfianza hacia los automatismos

A finales de 2015, el Estados de California desveló un proyecto de ley para la circulación de los coches autónomos y destacaban algunos puntos claves. Querían imponer la presencia de un conductor capaz de retomar el control del coche en caso de emergencia, así como la necesidad de sacarse una carné de conducir específico para coche autónomo.

California quiere que haya un conductor en los coches autónomos y éste será responsable en caso de infracción o accidente

De este modo, California no solamente haría tomar consciencia a la gente que sigue siendo un coche y que deben estar alertas por si hay una incidencia o emergencia -justamente lo que recomienda Tesla para su Autopilot-, también responsabilizarían a los conductores. De hecho, según ese proyecto de ley, los automovilistas seguirían siendo responsables en caso de infracción al código de circulación y accidente. Ya sabes, aquello de que los conductores deberán estar en todo momento en condiciones de controlar sus vehículos.

Coches Autónomos - Volvo

Claramente, el legislador no se fía del coche autónomo. Y de momento, los hechos le dan la razón. No es que sean sistemas problemáticos, pero Google desveló que sus 49 prototipos tuvieron 272 incidentes (entre septiembre de 2014 y noviembre de 2015) en los que el conductor de uno de sus prototipos tuvo que retomar el control. Más preocupante en 13 de ellos esa intervención humana fue decisiva para evitar un accidente.

Seguridades mecánicas

El Autopilot, siendo un sistema de ayuda a la conducción, equipa un sistema de seguridad que obligaría el conductor a retomar el control del coche si éste considera que no ha tocado el volante en un determinado lapso de tiempo (aunque siempre hay alguien para hacer trampa -ver foto inferior-). A priori, sería un sistema similar al de los asistentes de cambio de carril que ya encontramos en una inmensa variedad de coches en el mercado. En éstos, el turismo es capaz de mantener el rumbo siguiendo las líneas de la carretera o de tu carril en la autopista, sin embargo, si a la tercera corrección por parte del coche en la que no tocabas el volante, el sistema se desconecta con un aviso sonoro para que vuelva a tomar el control.

Tesla GPS soooo conservative on range you have to be a moron to brick it. #ManhattanToMotorCity @thedrive

A photo posted by Alex Roy (@alexroy144) on

En el caso del Tesla Autopilot, la función -que autoriza un tiempo muy largo sin tocar el volante- prevé que el coche reduzca su velocidad y se pare en el arcén porque considera que el conductor pudo haberse dormido, desmayarse, etc. Es decir, en realidad está diseñado para proteger a los ocupantes, no para que el conductor retome el control o simplemente esté pendiente de la carretera.

La fase beta y las redundancias

Tampoco es la primera vez que un fabricante lanza al mercado un novedoso sistema que no está listo al 100 % con el fin de tener una ventaja comercial. Los Mercedes-Benz Clase E (W211) de 2002 y CLS (W219) de 2004, por ejemplo, equipaban un sistema de frenado by wire, en donde la orden y la fuerza de frenada son convertidas en señales electrónicas que se transmiten por cables (de ahi lo de by wire) a los frenos. Tras llamar a millones de unidades de esos modelos por fallos en el sistema de frenos, Mercedes no lo ha vuelto a utilizar en la gama actual.

Infiniti Steer by-wire
La industria ya lanzó al mercado sistemas en fase Beta, pero con redundancias

La cuestión no es tanto saber si estos sistemas están listos o no, sino el de la implantación de seguridades, aunque sean precisos sistemas redundantes (como en el caso de Mercedes que mantenía los frenos tradicionales). Un buen ejemplo lo tenemos en el Infiniti Q50 equipado de una dirección puramente eléctrica de tipo drive by wire. Los imputs del volante son transmitidos vía una centralita a los motores eléctricos que mueven las ruedas, en lugar de ser vía una columna de dirección. Por cuestiones de seguridad, el Infiniti Q50 equipa tres centralitas, por si falla una, y mantiene una columna de dirección mecánica por si hubiese un fallo importante par así poder mantener la dirección del coche. En el caso del Tesla Autopilot, la redundancia es el conductor que debe estar atento a la carretera.

En ocasiones, los sistemas de los fabricantes no están listos al 100 %, pero ya sea con una ayuda a la conducción semi-autónoma o con un novedoso sistema, deberíamos tomar ejemplo de la aviación: redundancias y la obligación de haber siempre una persona que está vigilando lo que ocurre y lista para tomar el control si fuese necesario.

En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase E 2016: al volante de esta lujosa berlina con "piloto automático"

Temas
Publicidad
Comentarios cerrados
Publicidad
Publicidad
Inicio
Inicio

Ver más artículos