Irene Mendoza
Si alguna vez has querido mejorar el audio de tu coche (poner un subwoofer mejor, cambiar el amplificador o simplemente darle algo más de vida a la música) puede que te hayas topado con un enemigo inesperado: el sonido falso del motor que sale por los altavoces. Lo que empezó como un truco para “mejorar la experiencia deportiva” se ha convertido en un sistema tan integrado en la arquitectura del vehículo que desmontarlo roza la ingeniería inversa.
En una entrevista con The Drive, Ken Ward, experto de Elettromedia SpA, lo resume bien: “Que el sistema suene bien es lo que menos importa a los fabricantes”. Para las marcas, la música es secundaria. Lo primero son las alertas, la seguridad, la telefonía y, cada vez más, ese sonido sintético que acompaña a motores que, por normativa y diseño, cada vez suenan menos.
Antes el motor sonaba a metal y combustión; hoy suena a algoritmo
Hasta hace no tanto, los motores sonaban a lo que eran: mecánica pura y dura. El sonido venía del escape, la admisión, el ralentí inestable o el turbo respirando sin filtros. Hoy da igual que un coche sea gasolina, diésel, híbrido o eléctrico: casi todos suenan más artificiales por dentro. Y tiene explicación.
La normativa europea limita el ruido exterior, los motores están muy aislados y los turbos pequeños y los filtros anticontaminación apagan buena parte del carácter acústico. Para compensarlo, llegó el Active Sound Design (ASD). Hablamos de un sistema que calcula el sonido del motor en tiempo real según la carga, las vibraciones o el modo de conducción.
BMW lo usó para amplificar el V8 del M5 F10, Porsche lo afina con algoritmos en el Taycan y Toyota lo aplica en híbridos para darles más presencia, por citar algunos ejemplos. El resultado es un motor que suena como decide el procesador, no necesariamente como es en realidad.
Esta arquitectura provoca situaciones tan inesperadas como frecuentes: instalar un subwoofer que reproduce con solvencia los 50 Hz (una frecuencia clave en muchos sonidos sintéticos) puede disparar sin querer el volumen del “motor digital”. La mejora musical se convierte en un bramido artificial imposible de quitar desde la pantalla.
La vieja solución ya no sirve: todo pasa por la red interna del coche
Durante años existió un truco sencillo: bastaba con desconectar el cable que llevaba la información de las rpm al amplificador. Sin revoluciones, el coche no sabía cuándo debía “fingir” el motor. Esa época ha terminado. Hoy el dato viaja por la red interna del vehículo, mezclado con cientos de señales más, y no hay un cable físico que cortar.
Y aquí entra una de las claves del problema: la cancelación activa de ruido (ANC) comparte hardware con el sonido sintético y con sistemas de seguridad. En el Genesis GV80, por ejemplo, el ANC usa ocho micrófonos conectados en bucle mediante pequeños chips de red. “Si se desconecta uno, cae toda la cadena”, y el coche puede anular funciones de confort o telefonía, explica Ward.
Cuando un micrófono controla la llamada de emergencia y el “escape deportivo”
El caso del Cadillac Escalade, un coche muy popular en EEUU, va un paso más allá: los micrófonos del ANC también gestionan manos libres y llamadas de emergencia. Aunque el conductor desactive el sonido artificial desde la pantalla central, parte del sistema sigue operando porque forma parte de la arquitectura de seguridad del vehículo. No se puede desconectar sin consecuencias.
Lo llamativo es que este problema no se limita a modelos de lujo. El Chevrolet Silverado con sistema básico también incorpora sonido sintético. Según Ward, “nadie sabe cómo apagarlo”, incluso siendo la versión preferida por quienes quieren sustituir todo el equipo de sonido.
Europa, normativas más duras y sonido interior más artificial
En Europa, el ruido sintético se ha vuelto casi inevitable. Las normativas de ruido exterior han obligado a que los motores sean más discretos, y los eléctricos y los híbridos son naturalmente silenciosos. Para mantener cierta “experiencia de conducción”, los fabricantes trasladan parte del carácter al interior mediante ASD.
Volkswagen, Ford, Toyota o Hyundai lo usan no sólo en modelos electrificados, también en motores turbo o diésel muy filtrados. Esta capa sintética convive con equipos de audio de alta fidelidad firmados por Harman Kardon, JBL o Bowers & Wilkins. Estos sistemas están diseñados para sonar con precisión, pero lo hacen por debajo de un sonido digital que ellos no gestionan. El instalador aftermarket se encuentra así con dos capas superpuestas: la musical y la funcional. Y en caso de conflicto, manda la segunda.
Para Ward y buena parte del sector, la solución sería evidente: ofrecer un interruptor físico o un menú avanzado que permita desactivar por completo tanto el ASD como el ANC. Evitaría problemas, reduciría costes de instalación y permitiría que cada conductor decidiera cómo quiere que suene su coche. El problema es que para los fabricantes no compensa.
Desacoplar estos sistemas implica revalidar funciones de seguridad, reorganizar redes internas y asumir costes que prefieren evitar. El sonido sintético ya forma parte de la “experiencia oficial” del modelo y las marcas quieren mantener ese control. Mientras tanto, los instaladores trabajan casi como ingenieros pero “a la inversa” interpretando esquemas internos, localizando micrófonos ocultos y lidiando con procesadores que dictan cómo debe sonar el coche.
Imágenes | Continental, BMW, Cadillac, Unsplash
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