Hace 20 años, una renacida Bugatti, por segunda vez, desvelaba su nuevo modelo, el Bugatti Veyron. Un coche que, para muchos, representó el apogeo del automóvil, además de la excelencia mecánica y tecnológica del Grupo Volkswagen.
Todo empezó en un tren bala japonés, con un boceto garabateado sobre un trozo de papel por el propio Ferdinand Piëch, nieto del mismísimo Ferdinand Porsche, y una miniatura de un Bugatti clásico.
Me robas Rolls-Royce, pues subo la apuesta con Bugatti
Qué tienen en común el Citroën XM y el Bugatti Veyron. Ambos se idearon sobre un trozo de papel en un transporte público. El primero fue dibujado por el genial Marc Deschamps en un avión y el segundo, nació de la mente brillante de Ferdinand Piëch en un tren de alta velocidad. La historia del Bugatti Veyron comenzó en 1997 en un vagón del Shinkansen, el tren de alta velocidad japonés. En un trayecto entre Tokio a Nagoya, Ferdinand Piëch le habló a Karl-Heinz Neumann, jefe de desarrollo de motores del Grupo Volkswagen de un innovador motor de dieciocho cilindros con arquitectura en W, algo que llevaba años dando vueltas en la cabeza de Piëch.
Y como un dibujo vale más que mil palabras, sobre todo cuando es algo tan complejo como un motor en W, Piëch dibujó en un sobre un boceto de lo que había imaginado. Grosso modo, su idea era juntar tres motores VR6 de Volkswagen, con un ángulo de 60º entre sí, y dar así lugar a una auténtica central energética relativamente compacta de 6,24 litros y 600 CV, calculaba. ¿Para qué? Para poder lanzar al mercado un coche capaz de superar los 400 km/h sin pestañear y con la comodidad de una limusina.
Piëch no era ajeno a proyectos excepcionales, fue responsable del programa de carreras del Porsche 917, que daría la primera de una larga lista de victorias absolutas de la marca en las 24 Horas de Le Mans, fue el instigador del motor de seis cilindros bóxer del Porsche 911 y el creador de la tracción integral Quattro de Audi (a partir de un Volkswagen Iltis militar) que ayudó a elevar Audi al rango de marca de lujo y a dominar los rallys en los años 80.
Piëch, entonces jefe del Grupo Volkswagen, llevaba varios meses pensando en comprar una marca prestigiosa para poder instalar ese motor en un coche, y sus miras estaban puestas en Rolls-Royce y Bentley, que formaban entonces parte del grupo Vickers y eran esencialmente los mismos coches. En 1998, dos acontecimientos simultáneos decidieron finalmente su elección por Bugatti.
Volkswagen y pujaron por la compra al grupo Vickers de las dos marcas y de la fábrica de Crewe. BMW puso sobre la mesa 340 millones de libras esterlinas, pero Volkswagen propuso 430 millones de libras esterlinas. Volkswagen fue entonces la elegida.
Sin embargo, el nombre y el logotipo de Rolls-Royce no eran propiedad de Vickers sino que los usaba bajo licencia de Rolls-Royce Holdings plc, es decir, el fabricante de motores de aviones. Curiosamente, Volkswagen no contactó con el motorista al mismo tiempo, pero sí BMW. Los bávaros negociaron y obtuvieron la licencia de uso del nombre con Rolls-Royce Holdings plc. Le acababan de robar Rolls-Royce a Piëch.
Ferdinand Piëch se enteró de la noticia mientras estaba de vacaciones por Pascua con su familia en Mallorca. Así, aunque Volkswagen poseía los derechos del Spirit of Ecstasy y de la famosa calandra con forma de templo griego, no podía vender esos coches bajo la marca Rolls-Royce; estaba pillada. Finalmente, tuvo que venderle a BMW los derechos de la mascota y la calandra.
Durante esa misma estancia en Mallorca, mientras visitaba una tienda, su hijo Gregor le pidió como regalo una réplica en miniatura del Bugatti Type 57 SC Atlantic, uno de sus coches favoritos. Fue entonces cuando todo encajó. “Era una señal del destino”, diría más tarde el ingeniero austriaco. Su motor equiparía un coche más lujoso y prestigioso que un Rolls-Royce, sería un Bugatti.
Piëch se puso entonces en contacto con Jens Neumann, entonces Director de Estrategia, Tesorería, Legal y Organización del Grupo, e impulsó la compra de los derechos de Bugatti, cuya planta de Campogalliano había cerrado en 1995. Estos derechos pertenecían desde 1987 al empresario italiano Romano Artioli, responsable de la apertura de la fábrica cerca de Módena (en septiembre de 1991) donde se producía el Bugatti EB 110, y entonces dueño de Lotus e instigador del Lotus Elise.
El 5 de mayo de 1998, Volkswagen adquirió los derechos de la marca Bugatti e inmediatamente se puso manos a la obra. Giorgetto Giugiaro, que había diseñado en Italdesign el EB112 con motor V12 para los anteriores propietarios de Bugatti en 1993, se incorporó al equipo.
La revitalizada Bugatti presentó su primer prototipo, el coupé de dos puertas EB118, en el Salón del Automóvil de París de septiembre de 1998, seguido del sedán EB218 en marzo del año siguiente, en el Salón de Ginebra. Aunque ambos modelos evolucionaban respecto al EB112, utilizaban versiones experimentales del motor W18 con un sistema de tracción total.
El primer superdeportivo de verdad llegó unos meses más tarde, en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1999, con el Bugatti EB 18/3 Chiron. Bautizado con el nombre del piloto de fábrica de Bugatti, Louis Chiron, fue diseñado en colaboración con el entonces director de diseño Hartmut Warkuß. Su diseño rompe con el de los modelos anteriores, y dará lugar al Bugatti 18/4 imaginado por otro diseñador de la casa, Jozef Kaban.
Con el 18/4, Bugatti se acerca ya a las líneas del Veyron, que Piëch anunció en el Salón de Ginebra de 2000. El austriaco incluso adelantó cifras, con una potencia de 1.001 CV, una velocidad máxima de 400 km/h y un tiempo de 0 a 100 km/h inferior a 3 segundos, todo ello en un modelo tan deportivo como lujoso.
En septiembre de 2000, se presentó el primer Bugatti EB 16.4 Veyron. Aún no era el modelo definitivo, pero estaba muy cerca. El bloque de 18 cilindros se transformó en un W16 formado por dos motores V8 unidos por un mismo cigüeñal y con un ángulo de 90 grados entre ellos, pero las filas de cilindros separadas en cada unidad V8 por un ángulo de 15 grados. Dicho de otro modo, son dos bloques VR4 juntados. A diferencia del motor original de 18 cilindros atmosférico, el W16 está equipado con cuatro turbocompresores.
En 2001, Bugatti anunció que la decisión de fabricar el Bugatti Veyron en serie limitada era definitiva. El hiperdeportivo tendría 1.001 CV y 1.250 Nm de un motor de 16 cilindros y 8.0 litros.
Aunque Bugatti anunció la producción en serie del Veyron en 2001, no llegaría a manos de los primeros clientes hasta cuatro años más tarde. Como se puede imaginar, desarrollar un coche como este fue una tarea muy complicada, y los ingenieros tuvieron que empezar desde cero en prácticamente todos los aspectos, siendo el mayor rompecabezas la refrigeración de esa central térmica que es el W16 en un coche tan compacto como el Veyron (mide sólo 4,46 m de largo, es decir, 1 cm menos que un Cupra Formentor).
El Veyron de producción batiría récords de velocidad máxima y establecería un listón casi imposible de superar hoy en día, y todo empezó con un boceto en un sobre y la compra de una miniatura.
