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Y el día que un coche autónomo mate a alguien, ¿qué hacemos?
Seguridad

Y el día que un coche autónomo mate a alguien, ¿qué hacemos?

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Ayer supimos que desde que se dio vía libre en California a 48 coches autónomos, allá por septiembre de 2014, se han registrado cuatro siniestros viales de carácter leve con estos coches como vehículos implicados: tres en coches de Google y uno en un coche de Delphi Automotive. Hay al menos dos datos interesantes en esta noticia: en los seis años que lleva en danza el coche autónomo de Google, y con 2,7 millones de kilómetros a la espalda, sólo se ha visto implicado en 11 siniestros viales; además, nunca el coche autònomo ha sido responsable de esos siniestros.

Esta ha sido una de las cuestiones que más ha rodeado a la conducción autónoma desde que empezó a despuntar la investigación a finales del siglo pasado, con la incorporación de la electrónica a una modalidad de transporte que data de la primera mitad del siglo XX. Sin embargo, un mínimo sentido de la previsión nos lleva a preguntarnos qué sucederá el día que un coche autónomo sea responsable de alguna muerte en carretera. Porque todo es posible.

Google

Por ahora, los datos que aporta el director del proyecto de coches autónomos de Google parecen casi concluyentes y, desde luego, resultan sumamente satisfactorios para el gigante de Mountain View. Los coches autónomos son capaces de hacer frente a las complejas situaciones del tráfico real, al menos con más eficacia que muchos conductores. Pero nunca debemos olvidar que al fin y al cabo estas máquinas se limitan a procesar informaciones y elaborar respuestas en función de lo que les han programado las personas.

Estas máquinas se limitan a procesar informaciones y elaborar respuestas en función de lo que han programado personas.

En el mejor de los casos, utilizando inteligencia artificial, los coches autónomos elaborarían sus respuestas en función de lo que les hubieran programado las personas, más lo que hubieran aprendido de forma artificial y... ¿algo más? No, en el fondo analizarían el entorno vial como un conductor convencional: partiendo de un bagaje inicial que aumentaría a medida que pasan los kilómetros. Eso sí, las reacciones serían casi inmediatas, sin largos tiempos de reacción de unos tres cuartos de segundo. Esa es la ventaja de los coches autónomos en un entorno de tráfico real actual: la velocidad de reacción ante el problema, y no tanto el análisis del tráfico para prevenir la colisión.

Si lo pensamos, los coches autónomos no tienen por qué dejar de sufrir siniestros viales, aunque sin duda todo apunta a que las disparatadas cifras que tenemos hoy en día, con 1,3 millones de fallecidos y 50 millones de heridos que se registran cada año en todo el mundo y se suman a los acumulados, se reducirían sensiblemente, aunque distasen mucho de desaparecer.

¿Quién es responsable si la máquina es culpable?

Chistine

Y esto nos lleva al punto de la responsabilidad sobre el siniestro vial. De momento, con los casos que se cuentan con los dedos de las manos y alguno del pie, tenemos que el 0 % de los siniestros sucedieron por culpa de los coches autónomos. De hecho, 7 de los 11 choques sufridos por los coches de Google fueron colisiones por alcance, por ejemplo estando detenidos en un semáforo. Pero el universo de esta estadística es muy limitado. Además, los coches están en perfecto estado de revista y todavía están en fase de pruebas, bajo una estricta observación.

No podemos adivinar el futuro, pero sí intuir que los conductores humanos no se lo pondrán nada fácil a las máquinas.

¿Qué sucederá cuando la conducción autónoma no sea todavía mayoritaria pero prolifere en mayor medida? ¿Qué pasará cuando los coches autónomos ya no circulen solamente en fase de pruebas sino que se sumen de verdad a nuestro día a día? No podemos adivinar el futuro, pero sí intuir que los conductores humanos no se lo pondrán nada fácil a las máquinas.

En clave casi de Asimov, hace ahora un año nuestro compañero Javier Pastor planteaba en Xataka qué ocurriría si el coche del futuro se viera obligado a elegir entre salvar unas vidas a riesgo de poner la nuestra en peligro. Quizá la cosa sea más convencional que todo eso, y es que si la complejidad del escenario vial ha motivado que exista la figura de un responsable de la conducción —esto es, que sea responsable el conductor del vehículo—, y si ese escenario no se simplifica mientras coexisten en la vía conductores y máquinas, lo apropiado es pensar que esa complejidad exige que se plantee qué sucede si la máquina es declarada culpable de un siniestro vial.

Volvo Sartre

Aquí se abre un interesante debate. Hasta ahora, hemos dado por hecho que, salvo error en los sistemas del vehículo, el responsable de lo que hace ese vehículo es el conductor. ¿Sería responsable el fabricante del vehículo, por no haber preparado adecuadamente la máquina para su comportamiento en un entorno de tráfico real? ¿Sería responsable el ya no conductor pero sí propietario del vehículo, por no haber sabido anticipar que había un riesgo en la vía imposible de salvar para el coche autónomo?

Y si pensamos que debería ser el fabricante el que cargara con la responsabilidad de un siniestro vial —que es lo que de hecho ya está haciendo Google al defender su producto apresurándose a explicar que los 11 siniestros registrados fueron por culpa de otros conductores—, ¿cambiaría en algo el hecho de que un coche autónomo fuera el causante de un siniestro mortal? Imaginemos las consecuencias del suceso, más allá de la obvia pérdida de una vida humana: el ruido mediático, la reacción en la Bolsa en cuanto a la cotización de las acciones del fabricante... ese tipo de cosas.

¿Existirían presiones para evitar que la víctima de un coche autónomo manchase la reputación de los fabricantes de coches autónomos?

Es más, ¿existirían presiones para evitar que la víctima de un coche autónomo manchase la reputación de los fabricantes de coches autónomos? Pensemos en casos mucho más cercanos, como el escándalo de General Motors con los bombines de sus coches, por ejemplo. Ese caso ejemplifica lo que determinados cargos de una empresa son capaces de hacer con tal de arrojar tierra sobre los problemas detectados y conocidos, para que no trascienda lo sucedido.

¿Marcaría un punto de inflexión la primera víctima de un coche autónomo, o todo seguiría adelante? Al fin y al cabo, desde la muerte de Mary Ward en 1869, los automóviles no han dejado de rodar. ¿Cambiaría algo el hecho de que una máquina que reemplazara al hombre lo hiciera manteniendo uno de sus principales defectos?

Todos estos interrogantes están ahí porque aún es pronto para ser categóricos, y porque la cuestión admite tanto posiciones en un sentido como en el sentido contrario. De todas formas, y tal y como concluía ya en 2013 nuestro compañero Antonio Ortiz esta reflexión sobre la ética de los coches autónomos, puede que falten años para que esto ocurra, pero deberíamos ir poniendo estas cuestiones sobre la mesa. Porque todo llegará.

En Motorpasión | ¿Estamos listos para los coches autónomos?
En Xataka | Los coches autónomos han sufrido cuatro accidentes desde septiembre... pero no han tenido la culpa | Coche autónomo y debates éticos

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