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Porsche 911 Carrera 4S 2016, a prueba: ¿qué tal le habrá sentado el turbo?
Pruebas de coches

Porsche 911 Carrera 4S 2016, a prueba: ¿qué tal le habrá sentado el turbo?

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Con más de 50 años a sus espaldas el Porsche 911 es uno de los deportivos más prestigiosos y deseados del mercado, pero la última actualización del modelo (991.2) ha traído consigo, además de mejores prestaciones y un menor consumo en toda la gama, cierta controversia por la adopción de motores turboalimentados en todas las versiones básicas. Los puristas están que trinan.

A finales de 2015 ya nos pusimos al volante del renovado nueveonce en Tenerife, pero aún no habíamos tenido oportunidad de pasar más tiempo con él. Durante los últimos días hemos puesto a prueba un Porsche 911 Carrera 4S del que nos ha costado desprendernos. Sigue siendo toda una referencia. ¿Tienen los puristas razones para estar molestos con el downsizing? Vamos a verlo.

Como en todo, los avances tecnológicos tienen sus cosas buenas y sus cosas no tan buenas, pero en muchas ocasiones lo positivo gana sobre aquello que no nos hace tanta gracia. Esto es precisamente lo que ocurre en el nueveonce 991.2, que gana mucho y pierde más bien poco, al recurrir a motores más pequeños -de menor cilindrada- y sobrealimentados por turbo.

Porsche 911 Carrera 4S, prueba

Apenas hay cambios estéticos en el modelo, pero los escondidos bajo la carrocería son de gran importancia. Los nuevos motores 3.0 biturbo brindan grandes ventajas (consumo, potencia, etc...), a pesar de que pierden algo de esencia por el camino con respecto a los anteriores, tanto por sonoridad como por tacto del acelerador. También hay quien todavía echa de menos la melodía de los 911 refrigerados por aire, pero es que los tiempos cambian, muy a nuestro pesar.

Un 911 es un 911

No hace falta más que un vistazo para darse cuenta de que el 991.2 es la evolución de un mito. Te puede gustar o no, pero su genuina silueta, particular trasera y característica mirada (con faros de nuevo diseño interior) no dejan duda. Personalmente nos encantan los estrechos faros traseros, la unión visual entre ambos o la doble salida de escape central. Por otro lado, los listones verticales en negro de la trasera no acaban de convencernos.

En el habitáculo predomina la calidad de materiales y acabados típico de la casa, aunque sorprende que el nuevo mando del volante, herencia del 918 Spyder, sea de plástico. Podríamos discutir sobre el aspecto del nuevo volante GT (312 euros), aunque a nosotros no nos desagrada en absoluto. Diámetro ideal, de tacto agradable, con los mandos necesarios para controlar ciertas funciones del vehículo y con levas metálicas incorporadas.

Porsche 911 Carrera 4S, prueba
Porsche 911 Carrera 4S, prueba

Como en todo buen deportivo, acceder y salir de los asientos delanteros no es lo más cómodo del mundo puesto que el puesto de conducción está muy bajo, aunque en este caso al abrir la puerta para entrar, el asiento (de ajuste eléctrico) se eleva ligeramente y se retrasa para facilitarnos la tarea. Una vez sentados encontrar la postura ideal es muy fácil, ajustando asiento y volante, y el puesto de conducción resulta perfecto. Todo lo necesario queda a mano y la ergonomía no podría ser mejor.

Al igual que hasta ahora, las plazas traseras son bastante pequeñas. Perfectas para alguien de baja estatura, para niños o para un momento puntual en el que se necesiten dos plazas adicionales, pero para un adulto medio resultan demasiado apretadas por espacio para las piernas y la cabeza. Por su parte, el maletero también resulta muy escueto (125 litros). Caben un par de bolsas de viaje, aunque según ficha hay otros 260 litros disponibles dentro del habitáculo, si fuera necesario.

Poderío biturbo

Nada más girar la llave, que por supuesto se inserta a la izquierda del volante, el motor 3.0 litros bóxer biturbo de seis cilindros cobra vida con ímpetu. Sobre todo en frío, el arranque es algo escandaloso, aunque suponemos que es lo que busca el cliente nueveonce y desde luego nosotros no le vemos problema. Hay que apuntar que nuestra unidad monta el sistema de escape deportivo (2.190 euros), cuya sonoridad podemos ajustar mediante un botón en la consola central.

Porsche 911 Carrera 4S, prueba

El sonido de estos motores de nueva factura es precisamente el principal punto de controversia. Mantienen un sonido de motor bóxer de seis cilindros, pero al no ser atmosféricos ya no aúllan como antes ni suben tanto de vueltas, y el soplido del turbo, que es una novedad absoluta en estas versiones básicas, es muy evidente. Aún así, es un sonido bonito y de corte deportivo, que no deja indiferente. Además, como ya nos contó Héctor Ares., el escape de serie ya es suficiente para disfrutar del modelo, sin necesidad de tener que equipar el opcional para tener una bonita melodía.

No hace falta conducir este motor durante mucho tiempo para apreciar que está bastante más lleno que su predecesor. Tiene mucho par a cualquier régimen y es más cómodo de conducir porque ya no es necesario buscar la zona dulce del cuentavueltas. En conducción deportiva podemos jugar en la parte alta del tacómetro, aunque la necesidad ya no existe. Con sus 420 CV de potencia y 500 Nm de par máximo, tiene fuerza en cualquier momento.

El motor empieza a empujar con ganas en torno a las 2.500 RPM y no deja de pegarte al asiento hasta las 6.500 vueltas, aproximadamente, donde pierde fuelle ligeramente hasta llegar a su límite de vueltas, en 7.500 RPM. Lo cierto es que no se echa en falta un recorrido más largo y, de hecho, para tratarse de un motor turboalimentado nos parece un régimen ya bastante alto.

Porsche 911 Carrera 4S, prueba

Otra de las ventajas de este motor es la mejora en prestaciones. Esta versión concreta, Carrera 4S con paquete Sport Chrono, despacha el 0 a 100 km/h en 3,8 segundos (tres décimas menos que antes) y el 0 a 200 km/h en sólo 13,3 segundos. Además, activar el programa Launch Control para salir disparado es tan fácil como girar el selector de modos de conducción a Sport+, pisar freno y acelerador a fondo y levantar el pie del primero.

Por su parte, esta actualización del 911 estrena el llamado botón Sport Response, en el centro del selector de modos, que permite obtener durante 20 segundos las máximas prestaciones del vehículo. Básicamente, al presionarlo la gestión electrónica del propulsor y el cambio saca las garras de ambos -sin necesidad de circular de antemano en un modo deportivo- y durante ese tiempo el modelo "nos lo da todo". Ideal para adelantamientos, por ejemplo.

La reducción de consumos y las imposiciones de la Unión Europea en materia de emisiones son las principales razones de Porsche para evolucionar hacia motores turbo. El Carrera 4S anterior homologaba 9,1 litros a los cien kilómetros, mientras que el nuevo se conforma con 7,9 litros a los cien kilómetros. En la práctica, este consumo se puede conseguir en vías rápidas y a ritmos constantes. No obstante, en un uso normal, combinando algo de ciudad, carreteras de curvas y un poco de autovía, en 600 kilómetros hemos obtenido cifras más cercanas a los 11 litros.

Porsche 911 Carrera 4S, prueba

Curvas para merendar

Uno de los opcionales más interesantes de la gama es el eje trasero direccional (1.890 euros), que por debajo de 80 km/h gira en dirección opuesta al eje delantero y por encima de esa velocidad lo hace a la par. Esto permite mayor maniobrabilidad a baja velocidad -menor radio de giro- pero también más estabilidad a velocidades altas y un paso por curva aún más fluido.

El eje delantero es muy preciso, ofrece mucho agarre (también gracias a los Pirelli P Zero en dimensiones 245/35 ZR20) y permite colocar el coche sin esfuerzo allá donde le pidamos, pero es que además, el hecho de tener un eje trasero que nos ayuda supone dibujar las curvas de manera concisa y sin mayor dificultad. Y es que, encima, el eje posterior no va mal calzado, precisamente, con unos imponentes "rodillos" en dimensiones 305/30 ZR20.

Tanto la tracción integral como el Porsche Torque Vectoring Plus (que frena la rueda interior en curvas y reparte el par de forma óptima para conseguir la mejor tracción a la salida de las mismas) aportan una motricidad espectacular al salir de curvas lentas. Esto, junto a un paso por curva fugaz y al hecho de que el motor tiene mucha fuerza prácticamente a cualquier régimen de vueltas, convierte al Carrera 4S PDK en un deportivo muy, muy efectivo.

Porsche 911 Carrera 4S, prueba

También en opción, Porsche ofrece el sistema PASM de amortiguación activa, que permite elegir entre dos niveles de dureza para los amortiguadores. A nuestro parecer la configuración normal es suficientemente firme sin resultar incómoda en carretera de buen firme, pero la configuración más deportiva sí se antoja excesivamente rígida y seca para un uso normal en carretera -más bien para momentos puntuales sobre buen asfalto-. Será ideal para quien haga incursiones en circuito, eso sí.

El sistema de frenos, que combina discos ventilados y perforados delanteros de 350 milímetros y traseros de 330 milímetros, con pinzas de seis y cuatro pistones, respectivamente, resulta muy eficaz tanto por potencia como por durabilidad, ya que después de un empacho de curvas y zonas reviradas con intensas frenadas, los frenos no pierden efectividad ni muestran signos de fatiga.

Otro motivo de los puristas para poner el grito en el cielo con este nuevo Porsche 911 es la adopción de una dirección de asistencia electromecánica, pero lo cierto es que tiene un tacto agradable, un peso adecuado, permite leer bien la carretera y resulta todo lo precisa que querríamos. En este sentido no tenemos queja alguna.

Porsche 911 Carrera 4S, prueba

Por todo esto, y por una transmisión PDK rapidísima y efectiva como ninguna (no recordamos un cambio que responda tan rápido al toque de la leva y lleve a cabo la transición entre marchas tan rápidamente), el Porsche 911 es uno de los deportivos más equilibrados de mercado, a pesar de llevar el motor "colgando" del eje trasero. Es una delicia en conducción deportiva, afrontando una curva detrás de otra y, al menos en esta versión Carrera 4S, te pone las cosas fáciles como conductor y no llega a enseñarte los dientes si lo conduces con cierta cordura. Es una fiera domesticada.

Batería de opciones

Lo que ya no nos gusta tanto es echar un ojo a la cantidad de equipamiento que no es de serie, sino opcional, y no precisamente barato. En total, nuestra unidad de pruebas monta cerca de 40.000 euros en extras. Un poco desorbitado, ¿no? ¿Y qué lleva exactamente? Pues vamos a verlo.

Para empezar, el cambio PDK supone 4.000 euros, la suspensión deportiva PASM otros 4.600 euros, el eje trasero direccional suma 2.566 euros, el paquete Sport Chrono 2.376 euros, el sistema neumático de elevación del eje delantero son 2.579 euros y el sistema de escape deportivo supone 2.973 euros adicionales. Nada mal, ¿verdad?

Porsche 911 Carrera 4S, prueba

Después sumamos las luces LED (2.959 euros), el cuero negro del interior (394 euros), el asistente de aparcamiento con cámara trasera (1.819 euros), techo eléctrico corredizo (1.928 euros), llantas pintadas en color negro (1.154 euros), control automático de velocidad (367 euros), asientos deportivos con 18 ajustes eléctricos (3.733 euros), ventilados y calefactados (1.208 euros + 536 euros), sistema de sonido Bose (1.615 euros) y un largo etcétera.

Porsche 911 Carrera 4S: nuestra puntuación

Resumiendo, el Porsche 911 Carrera 4S es un deportivo 2+2 de armas tomar, que sigue la estela de sus icónicos antepasados. Es equilibrado, cómodo en carretera, ofrece prestaciones de alto nivel, unas calidades sobresalientes (salvo alguna excepción) y destaca por sus cualidades dinámicas: veloz y aplomado paso por curva, potente frenada, gran motricidad y geniales sensaciones en general.

El nuevo motor biturbo no defrauda, tanto por su mejora en consumo y prestaciones como por lo lleno que resulta a cualquier régimen. Es más agradable de conducir por su elasticidad y porque no hace falta mantenerlo alto de vueltas, pero a cambio no aúlla como antes ni tiene una respuesta tan precisa al acelerador como tenía su predecesor atmosférico de 3.8 litros. El cambio PDK, como de costumbre, es una auténtica gozada. Rápido como un rayo y eficaz como pocos.

Porsche 911 Carrera 4S, prueba

El eje trasero direccional es una gran ayuda a la hora de encarar curvas por la precisión con la que el coche sigue nuestras órdenes. Además, la tracción total permite salir catapultado hacia el siguiente giro y la electrónica del coche también juega a nuestro favor actuando con su magia bajo la carrocería. Eso sí, todo tiene un precio, y en éste caso no es precisamente barato.

8.2

Diseño exterior9
Diseño interior9
Calidad9
Habitabilidad7
Maletero5
Motor9
Seguridad9
Comportamiento9
Comodidad8
Precio8

A favor

  • Comportamiento dinámico
  • Motor y cambio PDK
  • Consumo ajustado
  • Calidad de acabados
  • Comodidad en el día a día

En contra

  • Maletero escueto
  • Plazas traseras muy pequeñas
  • Opciones costosas

 
Porsche 911 Carrera 4S, prueba

Ficha técnica

Versión probada   Carrera 4S
Cilindrada2.981 cm³ Tipo de tracciónTotal
Bloque motorSeis cilindros bóxer CombustibleGasolina
Potencia máxima (CV @ rpm)420 @ 6.500 Capacidad del depósito67 litros
Par máximo (Nm @ rpm)500 @ 1.700-5.000 Consumo urbano10,3 l/100 km
Masa en vacío1.510 kg Consumo extraurbano6,6 l/100 km
Velocidad máxima303 km/h Consumo mixto7,9 l/100 km
Aceleración 0-100 km/h3,8 segundos Capacidad maletero125 litros
TransmisiónAutomática (PDK) Precio136.341 euros

El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | Probamos en Tenerife el Porsche 911 Carrera 2016 para ver qué tal le sienta el turbo

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