Probamos el nuevo Ford Explorer Híbrido: un apabullante SUV con intenso sabor americano
En 1990, el Ford Explorer irrumpió en la escena como un producto preparado al más puro gusto de los Estados Unidos, y no es casualidad que 30 años más tarde el Explorer siga siendo el SUV más vendido en el país norteamericano.
Ahora llega la sexta generación, y como sucedió con la quinta, el Explorer se presenta en Europa como muestra de lo más genuinamente americano que tiene Ford para nuestro mercado, junto al Ford Mustang. Fabricado en la planta de Chicago, el Ford Explorer 2020 desembarca en España con una única versión, la ST-Line, y solamente con el color de la carrocería como elemento opcional.
Más allá de nuestras fronteras se podrá ver también el Ford Explorer Platinum, que cuenta con la calandra y las protecciones inferiores en cromado como principal rasgo exterior diferencial. En España encontraremos sólo los ST-Line, con la calandra en negro, a juego con las protecciones inferiores y las barras del techo.
Pero que no nos lleve a engaño esta simplificación de la gama, porque la marca del óvalo azul se ha empleado a fondo para conseguir que este nuevo Explorer lleve el mayor nivel de acabados que puede ofrecer, para enfrentarse a los grandes SUV de la competencia: Audi Q7, BMW X5, Volvo XC90 y compañía.
Viene con techo panorámico de cristal, con siete plazas, con asientos de cuero, con sistema de infoentretenimiento SYNC 3, con Bang & Olufsen y su sonido bestial de 980 W y 14 altavoces más subwoofer, con 12 posavasos, con climatizador trizona y con... Con todo eso y mucho más, de serie.
El nuevo Ford Explorer es... enorme, sin más
Lo primero que destaca al observar el nuevo Ford Explorer aquí en España es su inmenso tamaño, hecho al gusto de América. Más de cinco metros de largo, más de dos metros de ancho, más de 1,78 metros de alto... En buena parte de nuestras calles y carreteras, eso es enorme para un coche. Y visto al natural, impone.
Además, el aspecto exterior del Explorer es ciertamente apabullante. No sólo ya por sus descomunales cotas, sino también por las formas rotundas que muestra. Un frontal vertical que no quiere uno ni imaginar cómo se divisará por el retrovisor de un modestito utilitarito al uso, un lateral que relacionamos automáticamente con películas de agentes de la CIA, y una zaga vertical que dice que te acaba de pasar por la izquierda un misil tierra-tierra y tú ni te has enterado.
Porque, a todas estas, estamos ante un coloso de 2.466 kg de masa en vacío que se mueve con un sistema híbrido compuesto por un motor de gasolina EcoBoost V6 3.0 de 363 CV y 555 Nm de par motor máximo, y un motor eléctrico de 102 CV y 300 Nm, resultando en una potencia combinada de 457 CV y un par máximo de, ojito, ¡825 Nm! Unas cifras como para salir con este bicho de 0 a 100 km/h en sólo 6 segundos. Lo dicho: apabullante.
Ah, pero estábamos aún hablando del diseño exterior. Prosigamos.
Las grandes formas de este SUV se complementan con unos accesos cómodos tanto en la primera como en la segunda fila de asientos, gracias a unas puertas que se abren de forma desmesurada. Para acceder a la tercera fila hay que ser algo ágiles, aunque el desplazamiento de los asientos de la segunda fila y los estribos y asideros con que cuenta el Explorer facilitan la tarea.
El Ford Explorer cuenta con ciertas capacidades off-road a pesar de que su esencia es SUV. Monta neumáticos Michelin Primacy A/S de dimensiones 255/55 R 20, su ángulo de ataque es de 20,2 grados y su ángulo de salida es de 21 grados, mientras que la altura libre al suelo es de 204 milímetros.
En la parte electrónica, incorpora control de descensos, y en el apartado de modos de conducción las configuraciones Pista y Nieve/Arena Profunda actúan sobre la tracción y la dirección, pero no sobre la suspensión o la altura libre al suelo, ya que no dispone de suspensión neumática regulable sino MacPherson con barra estabilizadora delante y multibrazo con barra estabilizadora detrás.
El Ford Explorer está pensado también como vehículo de arrastre. Con una capacidad de hasta 2.500 kg en ese sentido, es capaz de regular el avisador de ángulo muerto cuando llevamos remolque, para funcionar en consecuencia.
El interior del Ford Explorer: para entrar a vivir
"Céntrico, luminoso, amplio, diáfano, soleado, para entrar a vivir", podría decirse. A falta de calcular los metros cuadrados de superficie habitable, tenemos que el interior del Ford Explorer es... pues enorme, como no podía ser de otra manera. Cuenta con asientos anchos, cómodos, robustos, aptos para cualquier talla. Y esta amplitud de miras se complementa perfectamente con los 10 reglajes eléctricos que montan los asientos delanteros y los ajustes de altura y profundidad, también eléctricos, que encontramos en la columna de la dirección.
Al sentarnos al volante, lo primero que nos llama la atención es la pantalla del sistema de navegación, infoentretenimiento, ajustes y otras historias. Es una pantalla capacitiva de 10,1 pulgadas cuya reacción al tacto es realmente rápida. Pero no es eso lo que más llama la atención, sino que...
La pantalla es vertical. E incluso unos días después de haber probado el coche, aún no estoy seguro de si eso es bueno, es malo o tanto da. Por un lado, choca. Choca, porque estamos muy hechos a ver pantallas horizontales en los coches. Por el otro, remite a cómo los dispositivos móviles nos han ido acostumbrando ya a ver horizontes verticales, si se me permite el oxímoron.
En el terreno más práctico, cabe reconocer que el aprovechamiento de la pantalla con el navegador es mayor así, ya que la zona superior de la pantalla se emplea en indicaciones futuras: en una línea te dice que ahora irás por tal carretera, y en las siguientes te anticipa las carreteras que vendrán después.
También en el terreno práctico, observamos que la pantalla sobresale mucho por encima del tablero. Mira que no soy yo maniático con esas cuestiones, y que siempre he defendido que las pantallas tienen que estar a mano para no desviar la mirada de la carretera, pero igual esto es un poquito demasiado.
Por otra parte, la pantalla queda excesivamente vertical respecto al tablero (y no, no es un chiste). No tiene apenas inclinación respecto al salpicadero, y al final es necesario agachar la cabeza para observarla bien desde el puesto de conducción. En cambio, el panel de instrumentos digital (de 12,3 pulgadas), ofrece una visibilidad excelente en todo momento.
Por cierto, hablando de no desviar la mirada de la carretera, mira que no ponerle un head-up display al parabrisas del coche más premium de Ford... Que, por cierto, el parabrisas es un parabrisas térmico, igual que el volante está calefactado, y los asientos también. Minipunto para Ford ahí. Y también minipunto porque el salpicadero del Explorer mantiene los botones y mandos físicos necesarios, sin obligarnos a pasar por la pantalla para usar las funciones más habituales.
En equipamiento, el Ford Explorer 2020 incluye cargador inalámbrico para el móvil, cinco tomas de corriente de 12 V, cuatro puertos USB, hotspot Wi-Fi para 10 dispositivos con tres meses de conexión inicial gratuita, un enchufe de 230 V y 150 W (aunque es necesario comprar un adaptador para usarlo en Europa), control de climatización en tres zonas, una docena de posavasos y, en total, una capacidad de 123 litros distribuidos en montones de huecos portaobjetos.
Siete plazas para siete adultos. Según datos de la marca, el Explorer cuenta con "cerca de 1 metro de altura para las tres filas y más de 1,5 metros de espacio para los hombros y las caderas de los ocupantes de la primera y la segunda fila". Y en la tercera fila, de hecho, caben bien dos adultos de complexión media, aunque la proximidad de la segunda fila de asientos fuerza un poco la posición de las piernas y, por consiguiente, puede ocasionarles fatiga en la zona lumbar.
Presionando un botón se abaten los asientos de la tercera fila, ya sea en bloque o de forma individual. Por su parte, la segunda fila se desplaza longitudinamente para dar más espacio a las plazas traseras, y ni siquiera en la posición más adelantada resultan incómodas para los ocupantes.
En cuanto al espacio disponible en el maletero, depende:
- 240 litros con siete plazas, medidos hasta la bandeja;
- 330 litros con siete plazas, medidos hasta el techo;
- 635 litros con cinco plazas, medidos hasta la bandeja;
- 1.337 litros con cinco plazas, medidos hasta el techo;
- 2.274 litros con dos plazas, medidos hasta el techo.
Traducido: con los siete asientos en uso, caben tranquilamente tres maletas de cabina. Si abatimos los asientos de la tercera fila, cabe lo que en una berlina familiar, tipo Skoda Octavia Combi, por ejemplo (640 litros). Y si abatimos también los asientos de la segunda fila, entonces ya podemos montar una mudanza.
Y hablando de mudanzas, tenemos estas dimensiones del espacio de carga:
- Altura máxima de carga: 855 mm;
- Longitud de carga hasta la 1ª fila de asientos: 2.132 mm;
- Longitud de carga hasta la 2ª fila de asientos: 1.264 mm;
- Longitud de carga hasta la 3ª fila de asientos: 532 mm;
- Anchura de carga entre pasos de rueda: 1.222 mm;
- Anchura de la apertura de carga desde el suelo: 1.216 mm.
Bajo el piso del maletero encontramos el espacio para el cable de la recarga de este coche híbrido enchufable, y unos huecos portaobjetos con tapa. Y debajo de este nivel, el Ford Explorer incluye una rueda de repuesto, lo cual es una alegría últimamente, teniendo en cuenta que apenas se ven ya, y una absoluta necesidad en un SUV como este.
Al volante del Ford Explorer, o cuando sólo te falta un sombrero y un rifle y rodar por Arizona
Presionamos el botón de arranque y no se oye nada, porque se prioriza el uso del motor eléctrico y su batería de 13,6 kWh. El nuevo Ford Explorer es un SUV híbrido enchufable cuyo sistema híbrido, de primeras, me recuerda mucho al Ford Kuga PHEV que probamos hace unos meses. Con todas las diferencias entre ambos segmentos, pero el comportamiento de la cadena cinemática es similar.
El sistema tiende al uso eléctrico del vehículo, siempre que sea posible, igual que hace el Kuga híbrido enchufable, y también tiene los mismos modos seleccionables desde un botón:
- EV Auto: el sistema decide el uso eléctrico del vehículo en función de la demanda del conductor y la carga de la batería;
- EV Now: el sistema prioriza el uso eléctrico, útil por ejemplo en ciudad;
- EV Later: el sistema prioriza el motor térmico, para ahorrar batería;
- EV Charge: el sistema utiliza el motor de gasolina para cargar en todo momento la batería.
En el apartado de recargas, según datos de Ford cargar completamente la batería en un enchufe de 230 V cuesta "menos de 5 horas y 50 minutos", mientras que con un Wallbox o con un punto de recarga público compatible con la red FordPass Charging Network se tarda "menos de 4 horas y 20 minutos".
En cuanto a la transmisión, resulta igualmente muy suave en los cambios, aunque en este caso hablamos de una caja automática de 10 relaciones. Esta analiza continuamente la información que le proporcionan "docenas de sensores", según nos cuenta Ford, incluyendo la velocidad, la temperatura exterior, el deslizamiento de las ruedas y el estado del remolque, si lo llevamos.
También es posible llevar la transmisión en modo manual mediante levas, aunque la gestión electrónica del modo automático es tremendamente ágil, salvo en algunas retenciones en pendientes descendentes.
Y es que no podemos olvidar en ningún momento que hablamos de un SUV de casi 2,5 toneladas. Son 2.466 kg sobre ruedas que, haciendo un alarde de humor, los muchachos de Ford han decidido meter por las estrechas y reviradas carreteras de la comarca del Priorat, en Tarragona, ahí donde no se conoce el significado de la palabra "rectilíneo" ni apenas se sabe lo que es una llanura.
Y es en el Priorat donde nos enfrentamos a un montón de carreteras retorcidas al grito de "¡yeehaaa!", porque el coche claramente lo va pidiendo mientras corretea por la comarca. Si le montásemos unas luces destellantes en azul y rojo sobre el frontal, sonaría una alegre música de banjo y ya tendríamos la película completa.
Sorprendentemente, el Ford Explorer es capaz de acometer todos los giros y contragiros que le proponemos con agilidad, aunque sus balanceos nos recuerdan en todo momento que la masa de las baterías asientan el coche sólo hasta cierto punto, y que después de todo estamos llevando un coche de gran altura.
Este SUV 4x4 prioriza la tracción al eje trasero, si bien es capaz de cambiar a tracción total en 10 milisegundos, por ejemplo si perdemos agarre en carretera o también si queremos salir del asfalto. Además, el sistema utiliza algoritmos de aprendizaje adaptativo para ajustar continuamente su respuesta, que muestra gráficamente en el panel de instrumentos si lo deseamos.
Esto es especialmente relevante si se utiliza el Explorer para arrastrar un remolque grande o una barca, ya que el sistema va a administrar la tracción necesaria en esas condiciones más exigentes.
Los modos de conducción con los que cuenta son: Normal, Sport, Pista, Resbaladizo, Remolque, Eco, y Nieve/Arena Profunda, y con cada uno de ellos cambia la apariencia del panel de instrumentos, haciendo gala de una versatilidad a la que sólo le falta un hipotético modo Personalizado con el que el conductor pudiera cambiar los colores de la pantalla a voluntad.
Habiendo utilizado todos los modos salvo el de Remolque y el de Nieve / Arena, cabe destacar la comodidad que consigue el Explorer en cada una de las situaciones propuestas, incluyendo todo tipo de vías: autopistas, carreteras locales, vías urbanas y caminos en mal estado. El conjunto que forman chasis y suspensión brilla en este sentido, casi tanto como los ajustes electrónicos que nos permiten salir airosos de cualquier reto dinámico.
De hecho, la limitación que podemos sentir es más personal que la que el coche realmente impone, porque es muy, muy capaz, pero en todo momento te recuerda que estás jugando con palabras mayores.
Para empezar, por esa motorización híbrida que con sólo ver cuatro datos de potencia y par máximos ya da que pensar, sobre todo si llevamos el coche vacío, sin acompañantes ni equipaje ni un remolque enganchado:
| POTENCIA MÁXIMA | PAR MOTOR MÁXIMO | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| CV | kW | RPM | Nm | RPM | ||
| Motor 3.0 V6 | 363 | 267 | 5.750 | 555 | 3.500 | |
| Motor eléctrico | 102 | 75 | 2.500 | 300 | 1.000 | |
| Combinado | 457 | 336 | 5.750 | 825 | 2.500 | |
Efectivamente: el sistema híbrido del Ford Explorer tira del carro como si no hubiera un mañana, y lo hace con soltura eléctrica desde bajos regímenes.
Y para seguir, porque estos datos hay que contraponerlos sí o sí a esos 2.466 kg que no dejo de repetir... ya que el coche no deja de repetirlos en cada momento. Y todo lo que se acelera a fondo luego hay que desacelerarlo a fondo. Que la frenada ayudará a cargar la batería, sí, pero que igualmente es mucha energía cinética la que hay que transformar a electricidad. Y si la energía cinética tiene en cuenta la velocidad del vehículo pero también su masa, pues... eso: 2.466 kg.
Entre aceleraciones y frenadas, la dirección del Explorer es firme, sin que el vehículo haga extraños en ningún momento, ni siquiera cuando en plena curva nos vemos obligados a frenar de forma brusca porque se nos presenta alguien en sentido contrario en mitad de una estrecha carretera de la zona.
Y ahora, una cuestión básica cuando hablamos de un SUV de semejante tamaño. ¿Qué tal los consumos del Ford Explorer híbrido enchufable?
Y, como todo en esta vida, depende.
La batería que monta el nuevo Explorer es de 13,6 kWh, y según la ficha técnica con ella declara una autonomía de 42 km en ciclo WLTP, aunque si sólo circulamos por ciudad Ford cifra esa autonomía en 44 km. Por su parte, el consumo de gasolina es de 3,1 l/100 km, siempre en ciclo WLTP.
Y ahora, veamos las cifras en un ciclo algo más realista, que se calcula a ojo de buen cubero mientras voy triscando alegremente por rutas variopintas según el recorrido propuesto por Ford desde las interioridades del Priorat hasta las proximidades del Camp de Tarragona, allí donde el AVE tiene su nido y los periodistas regresan felices a sus casas.
Saliendo con la batería cargada hasta arriba de electrones, protones y neutrones, la autonomía eléctrica me dura exactamente 40 km, utilizando el modo Normal y acelerando de forma exigente cuando es necesario. El sistema híbrido de Ford es bastante ágil regenerando electricidad, pero con unas hechuras como las del Explorer... lo comido por lo servido.
Mientras hay carga en la batería, el consumo de gasolina se queda en 3,7 l/100 km según datos de pantalla, y el sistema claramente ha priorizado el uso eléctrico del vehículo, con un 80 % del recorrido hecho a base de batería.
Una vez que la bateria se agota, los consumos se disparan rápidamente hasta los 14 l/100 km. En modo Sport, los picos pueden irse fácilmente hasta los 20 l/100 km, mientras que en modo Eco es fácil contenerlos a 10 l/100 km si no somos pesados con el pie derecho.
No es un consumo descabellado para un vehículo de casi 2,5 toneladas, pero la cifra impacta un poco de entrada. Al final, en una ruta de 70 km donde un 50 % del camino se ha hecho en modo sólo eléctrico, la cifra de consumo de gasolina es de 5,9 l/100 km, mientras que la batería queda agotada tras consumirse la parte operativa de sus 13,6 kWh, pese a las regeneraciones obtenidas.
En el día a día, el desplazamiento más habitual que realizamos en España ronda los 30 km, de manera que existe una buena probabilidad estadística de que el motor eléctrico corra con la mayor parte del trabajo, ayudado en ocasiones por un consumo suave de gasolina y sin sufrir por la autonomía.
Que, por cierto, con un depósito de 68,4 litros como tiene el Ford Explorer, tampoco hay por qué preocuparse demasiado en ese sentido. Entre semana se puede tirar de punto de recarga, y los fines de semana permite hacer una o varias escapadas sin sufrir en absoluto.
Precio del nuevo Ford Explorer en España
El precio del Ford Explorer 2020 para España es de 79.350 euros según tarifa, si bien la marca ofrece un descuento comercial de 6.000 euros, por lo que el precio promocional queda en 73.350 euros. Aparte quedan los habituales descuentos por financiación, que son de 1.400 euros si se realiza una operación convencional, o bien 1.875 euros en el caso de elegir el sistema multiopción.
En cuanto a los extras de pintura exterior conviene añadir, según el caso:
- Blanco Oxford: 0 euros;
- Azul Atlas, Negro Agate, Plata Iconic, Azul Infinite: 950 euros;
- Rojo Lucid, Gris Carbonized: 1.200 euros;
- Blanco Start: 1.400 euros.
A partir de aquí, si lo que buscas es un coche grande, con buenas capacidades tanto de espacio como de remolque, que además sea híbrido enchufable y tenga etiqueta CERO de la DGT, el nuevo Ford Explorer puede ser una buena opción. Sobre todo si tenemos en cuenta que viene con precio cerrado y sin sorpresas en el configurador de la marca, que es donde algunos de sus competidores pueden llegar a perder la batalla si buscamos un nivel de equipamiento similar.
Fotografía adicional | Joan GGK | Albert Torelló | Ford España | Ford Europe
